天王寺駅

天王寺駅

[1] 天王寺駅

Webページ

[2] 大阪環状線 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A

大阪環状線(おおさかかんじょうせん)は、大阪府大阪市内の大阪駅 - 西九条駅 - 天王寺駅 - 京橋駅 - 大阪駅間を環状に結ぶ西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線(幹線)である。

「大阪環状線」の呼称が指す区間は典拠や目的により、次のように使い分けられている。

『JR 線路名称公告』や『JTB時刻表』では、大阪環状線は大阪駅を起点・終点とする21.7kmの路線であり、今宮駅 - 天王寺駅間2.2kmは関西本線との重複区間となっている。

民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画、国土交通省監修の『鉄道要覧』および、JR西日本が発行している「データで見るJR西日本」では、大阪環状線は天王寺駅 - 新今宮駅間20.7kmの路線で、新今宮駅 - 天王寺駅間1.0kmは関西本線であり、今宮駅 - 新今宮駅間1.2kmは関西本線との重複区間となっている。

運行管理や旅客案内、『JR時刻表』での大阪環状線は、天王寺駅 - 大阪駅 - 天王寺駅となっている。

JRが旅客営業規則第78条第1項第1号に規定する電車特定区間の「大阪環状線内」は、大阪環状線(大阪駅 - 天王寺駅 - 大阪駅)のほか、桜島線(JRゆめ咲線)全線と関西本線(大和路線)天王寺駅 - JR難波駅間が含まれる。この区間内を相互発着する場合は運賃計算などに関する特例が適用される。

以下、特記がない限りは 1. に従って記述する。なお、大阪をはじめとする近畿地方においては、当路線を単に「環状線」と呼称する場合も多く、本項でも一部でそのように表記している。

概要[編集]

大阪市の都心部外周部を環状運転している環状線であり、JR西日本のアーバンネットワークの中心路線として機能している。ラインカラーは赤(■)で、大阪のダイナミズムをイメージしている。路線記号は O [1]。

大阪環状線は、東海道本線と関西鉄道(のちの関西本線)を連絡する東側の城東線、旧淀川の右岸を走る北西側の西成線の一部(元の西成鉄道の桜島線以外の区間)、南側の関西本線と貨物線の一部を、戦後の高度経済成長期に西側の臨海部に新線を造って接続したものである。成立時点ですでに内側に適当な用地がなかったこともあり、環状線内を横断・縦断する地上路線は存在しない。大阪市営地下鉄は従来から地下を横断・縦断しており、地下鉄以外でもJR・私鉄ともに地下区間により横断

[3] 天王寺駅の怪 完結編-ついに天王寺駅の謎が暴かれる!?【昭和考古学】 - 昭和考古学とブログエッセイの旅へ, , http://parupuntenobu.hatenablog.jp/entry/2017/10/14/203559

数ヶ月前、 JR阪和線 天王寺駅 の謎について記事を書きました。

parupuntenobu.hatenablog.jp

parupuntenobu.hatenablog.jp

自分でもかなり力を入れた記事でしたが、その熱量がインターネット回線を通して伝わったか、かなり好評でした。正直、スターや はてブ などの数以上に反響があります。

これからの内容は、上の前編と後編を完読という前提で書いていくのですが、両方とも後でゆっくり読めばいいんじゃないの!?と気軽に書いてみる。

この中で、 天王寺駅 のホーム下に今でも眠っているだろう、地下通路の話を書きました。詳しくは上のリンクの 後編 をご覧下さい。そこで、

「地下通路の事をご存知の方、こっそり連絡下さい」

というメッセージを発信したのですが、ありがたいことにそれを受信してくれた方が複数いらっしゃり、貴重な情報を入手することが出来ました。こちらにて改めて御礼申し上げます(-人-)

阪和線 天王寺駅 の事は、前編後編で書き尽くした!終わり!これだけ書いたら十分やろ!と自分では思っていました。

しかし、まだ終わってはいなかった・・・たかが 天王寺駅 、されど 天王寺駅 。 天王寺駅 は実に、実に奥が深い。

これで 天王寺駅 の謎がすべて解ける。「帰ってきた 天王寺駅 の怪」のつもりで、実家への 淡路島の野菜運搬 帰省のついでに再び 天王寺駅 へ。

予告しておきますが、ここから、すごく長くなります(笑

新たに生まれた 天王寺駅 の謎

実地調査のために、時間をかけて入念に現場を歩いてみました。電車に乗るわけでもなく (結果的には実家帰省のために乗ったので切符は持ってますよ) 、何時間もホームをキョロキョロしながらウロウロする私、明らかに不審者です。特に、今はほとんど使われていない降車ホームの5~6番線は人ひとり立っておらず、だだっ広いホームに自分ひとりがポツンと、それも上を見、下を見、キョロキョロしながら歩いていたら、駅じゃなかったら警察に通報され 職務質問 されるレベルだと自分でも思います。

それはさておき、ホームを俯瞰して見てみると、

「あれ?なんで今までこんなことに気づかんかったんやろか?」

という不思議な風景に感づくことに。

天王寺駅 ホームの3面を写真にアップしてみます。

これは 7~8番線 。

こちらは、現在は降車専

[4] 天王寺駅の怪と阪和電気鉄道の歴史 前編【昭和考古学】 - 昭和考古学とブログエッセイの旅へ, , http://parupuntenobu.hatenablog.jp/entry/%E9%98%AA%E5%92%8C%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%A8%E5%A4%A9%E7%8E%8B%E5%AF%BA%E9%A7%85

天王寺駅 の謎

好奇心のアンテナを限度いっぱいに広げていると、身近な場所や物でもさりげなく「???」と思う謎があったりします。

そして、それそれを掘り下げてみると、意外なものが見つかったりすることがあります。

例えば、大阪にある JR阪和線 の 天王寺駅 。

阪和線 の 天王寺駅 は、他のJRの路線とは少し離れた所に位置しています。

そもそも、

「同じJRなのに他の路線とホームが違うの?」

という疑問を持たれてもおかしくないですが、その答えは簡単。 ここは元々阪和電気鉄道(以下阪和電鉄)のターミナル駅として作られたもので、当時は私鉄なので別でした。もちろん、当時は駅舎も違いました。

今でも私鉄のターミナル駅のような、終端式のホームが私鉄時代の面影を残しています。

ここのホームには、気付くことはほとんどない、ちょっとした謎が隠されています。

これは、7~8番ホーム。

これは今は降車専用になっている5~6番ホームです。 カメラマンの腕が悪いせいでわかりにくいですが、この2つのホームを比べてみたら、なんだか変なんです。

そう、 7~8番ホームと比べて5~6番ホームの幅が異様に広い ということ。 これは、毎日この駅を使っている人でも意識しません。逆に、毎日使ってるからこそ気付かない、このアンバランスさは何か。

そしてもう一点。

これは7番ホームから和歌山の方向を写したものですが、 途中でレールがグニャッと不自然に曲がっています。 まっすぐにした方が効率が良いのに、何でわざわざこんな非効率な曲がり方しとるんやろ?

こう書くとなんか不思議に思いません? 俺はごっつい不思議に思うんですけどね(笑

で、思っ たこ とは、

「こんな非効率な曲がり方には、何らかの理由があるに違いない!」

という謎。 そこで、名づけて 「 天王寺駅 の怪」 を解明すべく、 GWのヒマつぶしに 調査することにしました。

伝説の私鉄、阪和電気鉄道

本題に入る前に、 阪和線 の前身、阪和電鉄のことを説明しないといけません。

JR阪和線 は大阪の 天王寺駅 と 和歌山駅 とを結ぶ路線で、今は 関西空港 へのアクセスラインとしても知られとります。

しかし、ここが元々は私鉄だっ たこ とは知っていても、 京阪電鉄 の系列だったって知る人は、毎日通勤通学で使っとる人でも知っている人は少ないと思います。 今は「 おけい

[5] 天王寺駅の怪と現代に残る阪和電鉄の遺構 後編【昭和考古学】 - 昭和考古学とブログエッセイの旅へ, , http://parupuntenobu.hatenablog.jp/entry/%E9%98%AA%E5%92%8C%E7%B7%9A%E5%A4%A9%E7%8E%8B%E5%AF%BA%E9%A7%85%E3%81%AE%E8%AC%8E

普段から使っている人には、普段すぎて何の不思議も感じなさそうな駅にも、さりげなくミステリアスな歴史が詰まっていることがあります。

前回はその前哨戦として、大阪の JR阪和線 天王寺駅 を紹介しました。

parupuntenobu.hatenablog.jp

前哨戦にしてはやたら長くて、読む方は辛かったと思いますが、今回は本題の本丸に突入し、遺物を「発掘」していこうと思います。

・・・大丈夫です。後編は前編のように長くはありません、たぶんね(笑

阪和電気鉄道時代の 天王寺駅 ホーム

まずその前に、 阪和線 が「阪和電気鉄道」だった頃の、 天王寺駅 のホーム配置から説明しないといけません。

まずは今の 天王寺駅 ホームを。 大阪環状線 や 関西本線 ( 大和路線 )のホームは関係ないのでモザイクをかけ、 阪和線 のホームだけ表示しました。上の①~⑨番線がそれです。

阪和電鉄当時のホームの基本構造はこの通りです。これを 『図①』 とします。

ホームの基本構造は、変わっていないと言えば変わっていないのですが、ホームは今より少なめです。 図の上の広いホームが今の3番線~4番線ホーム、下のホームが同じく5番線と6番線と解釈下さい。

で、この図に当時の線路の配線を描くと、

こんなふうになります。これを 『図②』 としておきます。 阪和電鉄時代のホームの大きな特徴は、

「乗車専用ホーム」

「降車専用ホーム」

に分かれているところです。 「乗車専用ホーム」と「降車専用ホーム」は今の鉄道でもあるにはあるのですが、昔の分け方は今とは少し違っていました。

阪和電鉄の「乗車」「降車」は、ホームの縦割の構図になっています。 文字で説明すると、 天王寺駅 に入った電車は、まず 「降車ホーム」 で止まり、乗客を下ろします。

乗客を下ろした空の電車はホームの奥に入り、 「乗車用ホーム」 で乗客を乗せる。

という仕組みです。

上の図でわかる通り、阪和電鉄の 天王寺駅 のホーム番号の割り振りは、

乗車用ホーム:奇数

降車用ホーム:偶数

と分けられていました。

これは何も、阪和電鉄独特のやり方ではありません。

当時の関西の私鉄ターミナル駅では珍しくないことで、昔の京阪のターミナル駅であった 天満橋駅 や、 近鉄 の上 本町駅 も同じやり方でした。

阪和電鉄は京阪系列の会社だったので、親会社に倣って同じ仕組

[6] あべのハルカス - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%B9%E3%81%AE%E3%83%8F%E3%83%AB%E3%82%AB%E3%82%B9

近鉄百貨店 あべのハルカス近鉄本店[編集]

詳細は「大阪2011年問題#近鉄百貨店阿倍野本店(阿部野橋ターミナルビル)(阿倍野・天王寺)」を参照

地下2階から地上14階には、核店舗として「あべのハルカス近鉄本店」が既存の本館と合わせて売り場面積10万m²と単独の百貨店としては日本最大の規模に増床して入居しており、近鉄百貨店はこの増床に約230億円を投資している[21]。2012年11月、近鉄百貨店はあべのハルカスの全面開業に先行して、低層部の百貨店タワー館部分を2013年夏に開業させると同時に、店舗名を「近鉄百貨店阿倍野本店」から「あべのハルカス近鉄本店」に改めると発表した[22]。

そして、2013年5月には「あべのハルカス近鉄本店タワー館」の先行開業日が同年6月13日と発表され[23]、タワー館の概要資料が公開された[24]。6月13日のタワー館開業後は、旧新館を順次改装しウイング館としてリニューアルが進めれられており、10月10日には第2期分としてウイング館の4階から8階までがオープン[25]、2014年2月22日にはウイング館の地下2階の一部と地上2階から4階までが専門店街「ソラハ」としてオープンした。これにより、ウイング館の残りを含めて「あべのハルカス近鉄本店」が全面グランドオープンした[26][27][28]。

オフィスエリア[編集]

オフィスエリアは1フロア2,400m²と大阪地区有数の広さを誇る。照明設備にLEDや内部吹き抜け空間を利用し、自然採光や自動調光システムを利用するなど最先端設備を多数導入しており、省エネルギー性を実現するように工夫されている[14]。なおオフィスのメイン照明、廊下およびロビー照明に設置されるLED照明には、同オフィスに入居予定であるシャープ製の製品が採用された[29][30]。オフィスワーカーのサポート機能には金融機関やカフェなどの利便施設のほか、保育園「近鉄ほいくえんハルカス」が設けられる予定である[31][32]。「近鉄ほいくえんハルカス」は近畿日本鉄道が初めて運営する保育園である[33]。同オフィスで働くオフィスワーカーの子供だけではなく、近鉄あべのハルカス本店やホテル、美術館に来場した客の子供の一時預かりサービスも実施される[14]。

テナントには家電大手のシャープが営業拠点を入居する方針が決まっている。大阪市内に

[7] 大阪市立大学と杉本町駅 後編ー駅から伸びていた謎の線路とキャンプ・サカイ - 昭和考古学とブログエッセイの旅へ, , http://parupuntenobu.hatenablog.jp/entry/osaka-city-university-and-sugimotocho-staton

前編は、ざっくりと 大阪市立大学 の歴史と現在の姿を書きました。

parupuntenobu.hatenablog.jp

今回の後編は、最寄り駅の JR阪和線 杉本町駅 を絡めた謎解きの本題に入ります。

で、こう書くと「また 阪和線 か!」という声がPCの奥から聞こえてきそうですが、 恐るべし 阪和線 、実はまだネタがあるのです。こうなればこのブログは 阪和線 と心中でもしようかしらん。

杉本町駅 から伸びる謎の線路

まずは、ある航空写真を見てみましょう。

昭和23年(1948)、まだ 大阪市立大学 (以下「市大」)が大阪商科大学だった頃の航空写真です。 70年前の写真なので、大学の周囲にほとんど何もない以外は、大学の輪郭を含めて今と変わっていません。

しかし、どこかしらおかしいところもあります。

杉本町駅 の横に、線路が見えているのがわかるでしょうか。 ある人はこう思うでしょう。 「これって、阪和貨物線じゃないの?」 つい最近まで、 杉本町駅 からは 「阪和貨物線」 という貨物専用の路線が分岐していました。

私が小さい頃は、ここから貨物列車が毎日走っていました。昭和50年代後半だったと思いますが、 大和川 を隔てた浅香という駅に何故か1日1本の貨物列車の通過時間が書いていて、駅近くにあった祖母の家に行った時は、その貨物列車を見に行っていました。うろ覚えですが、午後4時前後だった記憶があります。

今はその阪和貨物線も廃止され、レールも剥がされて写真のような長細い荒れ地と化していますが、これではないかと。 確かに路線的には似ています。しかし、阪和貨物線が出来たのは昭和27年。これはその5年前の航空写真です。 これの最大の謎は、線路を辿っていくと大学の構内に伸びていること。これは一体何なのか。

本日の謎は、この一本の線路から始まります。

市大が市大ではなかった時代

前編で大阪商大~市大の歴史をサラッと書きましたが、ある年代がすっぽり抜けています。それが、昭和20年代。昭和20年代の 大阪市 大の10年間は、 玉音放送 の通り「耐え難きを耐え、忍びがたきを忍」ぶ苦難の時代でした。

杉本町の大阪商科大学は戦争中、キャンパスの一部を海軍に接収されてしまいます。最初は一部施設だけだったものの、そのまま 終戦 を迎えます。

「接収」というと権力で無理矢理分捕ったというにおいがしま

[8] 梅田駅 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E9%A7%85

この項目では、大阪市北区にある阪急、阪神、大阪市営地下鉄御堂筋線の駅について説明しています。

同地に存在したJR貨物の貨物駅については「梅田信号場」をご覧ください。

大阪市営地下鉄谷町線の駅については「東梅田駅」をご覧ください。

大阪市営地下鉄四つ橋線の駅については「西梅田駅」をご覧ください。

かつて同名を称した福岡県田川郡大任町にあった駅については「大任駅」をご覧ください。

このページの一部を「梅田駅 (阪神)」、「梅田駅 (阪急)」、「梅田駅 (大阪市営地下鉄)」に分割することが提案されています。

議論は「このページのノート」を参照してください。なお、分割を行う際には履歴不継承にならないように注意してください。(2015年2月)

[9] 西成区 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%88%90%E5%8C%BA

地理 [ 編集 ]

上町台地 の西側に広がる低地帯である。区内はおおむね平坦な地形となっている。

木造アパート 、 マンション 、工場が多く、住宅地と工業地区が混在した下町である。一方で 天神ノ森 地区は 阿倍野区 から続く閑静な住宅地でもある。

あいりん と呼ばれる地区は、区の北東部の 萩之茶屋 付近にあり、かつては 日雇い労働者 の町として知られたが、バブル崩壊後は公共事業の縮小などで求人が減り、 ホームレス になる者が増えた。 新今宮駅 に近いという交通アクセスの良さと比較的低価格で宿泊できる日雇い労働者向けの宿泊所が海外からの バックパッカー を呼び寄せている。

1973年以降の住居表示上の町名としては、以下の32町がある。

旭、 岸里 、岸里東、北津守、北開、山王、潮路、聖天下、千本北、千本中、千本南、 太子 、橘、玉出中、玉出西、玉出東、 津守 、鶴見橋、 天下茶屋、天下茶屋北、天下茶屋東 、天神ノ森、出城、中開、長橋、 萩之茶屋 、花園北、花園南、梅南、松、南津守、南開

西成区では連合振興町会単位で以下の16地域に分けている [1] 。

弘治、長橋、 萩之茶屋 、今宮、橘、梅南、松之宮、 玉出 、 岸里 、千本、 津守 、南津守、北津守、 山王 、 飛田 、 天下茶屋

地域区分はおおむね小学校区と一致するが、一部例外もある。地域区分としての地域名の境界(小学校区および連合振興町会の管轄区域)は、住居表示上の町名の境界とはほとんど一致しない。「地域名と住所表示上の町名が同一でも、地域区分の範囲としては、同じ名称を持つ住居表示上の町名は一部しか含まれていない場合」「地域の範囲に、別の地域名と同じ名称を持つ住所表示上の町名の一部を含んでいる場合」などもある。また住居表示上で同じ町丁に属していても複数の地域に分かれる場合もある。

歴史 [ 編集 ]

古代~中世 [ 編集 ]

中世頃までは現区域の大半が海辺に面していたと推定される。海道・甲岸・入船(以上、現在の萩之茶屋付近)、曳舟(現在の天下茶屋北付近)、今船(現在の天下茶屋1丁目付近)などの旧地名は、海辺に面していた痕跡を伝えていると考えられている。

後奈良天皇 は1557年4月、宮中への大鯛献納に対する感謝の意を示す文書を、今宮村に対して出した。区内にある 弘治小学校 の校名は、文書が出された当時の元号・

[10] 日本一終電の早い駅、廃止へ 阪堺電車 | 乗りものニュース, , http://trafficnews.jp/post/42671/2/

廃止で利便性がアップする状況も 住吉~住吉公園間の廃止後、阪堺電車ではダイヤ変更を予定しており、住吉公園停留場に現在乗り入れている電車を、我孫子道停留場方面への運行に振り替える予定です。

住吉~住吉公園停留所付近の阪堺電車概略図(画像提供:阪堺電軌軌道)。 天王寺駅前~我孫子道間の運行本数は現在、平日が上下各170本、土日祝日は149本です。それが住吉~住吉公園間の廃止後、住吉公園発着分の電車が我孫子道発着になり、平日が上下各175本、土日祝日は上下各153本になります。

そのため、この一部廃止によって住吉公園停留所利用者は住吉鳥居前停留所を使うことになりますが輸送力に変化はなく、天王寺駅前~我孫子道間では電車の本数が増え、利便性が上がることになります。

また、住吉停留所付近にある阪堺電車の阪堺線と上町線が交差する部分については、軌道の改修を実施。電車運行および道路交通の安全性向上がはかられる予定です。

【了】

Writer: 恵 知仁

鉄道ライター、イラストレーター。

鉄道関係の書籍、絵本などの制作や「東海道新幹線 開業50周年記念サイト」の記事執筆、北近畿タンゴ鉄道の車両デザインなどに関わる。子供の頃からの旅鉄&撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。

[11] 大阪珍登山紀行-蘇鉄山と天保山 - 昭和考古学とブログエッセイの旅へ, , http://parupuntenobu.hatenablog.jp/entry/sotetsuyama-mount-tenpo

大阪は平野が南北に伸びる、比較的平らな土地ですが、一方で 兵庫県 以外の県境がすべて山でもあります。 大阪で有名な山の一つに、 金剛山 があります。大阪の小学校では耐寒登山で真冬の 金剛山 に登るのが儀式になっているのですが、最近はミリオタや二次元好きの間で、戦艦『金剛』の命名山になったところとして有名になったそうな。 標高1000mちょっととは言え、 金剛山 も立派な山ですが (地元の人はサンダルで登るらしいけど) 、大阪にある山はこれだけではありません。他 都道 府県にあれば、たぶんネタにもならない、大阪にあるから輝ける名山ならぬ 「珍山」 もあったりします。 大阪人なら、タイトルで「ああ・・・」とすべてを察するでしょう。

1.蘇鉄山

大阪の 堺市 に、 「大浜公園」 という比較的大きい公園があります。 元々ここは江戸時代のお台場から始まり、明治以降は水族館や海水浴場、 スーパー銭湯 のご先祖様と言える「潮湯」という温泉娯楽施設がありました。 娯楽が少なかった戦前においては、浦安の ネズミーランド に匹敵した自称「東洋一」の総合レジャーランド、かつリゾート地。夏になると関西中から観光客が殺到していました。 しかし残念ながら、 松尾芭蕉 の「つわものどもが夢のあと」が身にしみるほど、現在はその片鱗すら見当たりません。 大浜公園については、別記事で詳しく書こうと思います。なので、今回は軽くスルー。

こんなところにも、実は山があります。

蘇鉄(ソテツ)が植えられていることから、長年 「蘇鉄山」 と呼ばれている山です。

ここが山の入口です。

険しい山道を登り、

よっしゃ、頂上まで登ったで~!

さて、麓から頂上までに要した時間はというと!

「分」ではありません、 「秒」 です。 それもそのはず、蘇鉄山の標高は 6.97m 。センチに直すと 697cm 。

え!?それは山なんか!?うちのマンションの方が『高い』やんか!PVが集まらんからってついにタイトル詐欺か!? まあまあ、落ち着いて話を聞きましょう。

頂上(とおぼしき所)には、このような印があります。これを 三角点 といいます。 三角点とは、測量の時の基準となるポイントのことで、一等~四等に分かれています。 蘇鉄山の三角点は 「一等三角点」 ですが、これは測量の際にもっとも重要な土台となるもので、意図的に破壊すると2年以

[12] 名古屋駅 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E9%A7%85

日本の東西両京を結ぶ鉄道路線計画は、東海道経由と中山道経由のいずれにするかが、明治10年代後半まで決定されていなかった。1884年(明治17年)に中山道ルートの採用が決定し(中山道幹線を参照)たが、その建設資材を搬入するため、太平洋側と中山道を結ぶ鉄道路線が同時に計画された。

中山道の加納宿(現在の岐阜市)より三河湾に面した知多半島の武豊港までを結ぶ路線(現在の東海道本線の一部及び武豊線)がそれで、1886年(明治19年)4月1日に加納(翌年に岐阜と改称) - 熱田間がまず開業し、その翌月の5月1日に名護屋駅が当時の広井村笹島地内に開設された。場所は現在の駅より200mほど南方、今日では笹島交差点のある辺りであり、当時は葦が茫々と繁る湿地帯であった。低湿地帯が広がる盛土のため、金山台地を切り取るという大工事を要し、それは加納 - 熱田間開業の翌月へ名護屋駅の開設がずれ込んだ理由とされている[2]。

開設の翌年には名古屋駅と改称されるが、当時は「笹島ステンション」と広く呼ばれていた[3]。

その後、東西両京を結ぶ幹線鉄道は碓氷峠など山岳地帯の工事が予想以上に難航するとみられたこと、更に当時の名古屋区長(現在の市長格)である吉田禄在が中山道幹線では名古屋を通過しないことになり、名古屋の衰退を招くと、東海道経由への計画変更を政府へ働きかけたこともあり[4]、岐阜以西の幹線鉄道ルートは美濃路・東海道経由に変更され、名古屋は東海道幹線上の駅とされることとなった。またこの吉田により、名古屋駅の近くを通り、名古屋駅と市街地を結ぶ道となる広小路通も拡幅され、のちの1898年(明治31年)には京都電気鉄道に次いで日本で2番目の路面電車となる名古屋電気鉄道(→名古屋市電)がこの通り上へ開通している(笹島 - 県庁前間)。

1892年(明治25年)には、前年の濃尾地震で倒壊した初代駅舎に変わり、2代目の駅舎が竣工。そして1895年(明治28年)には関西本線の前身となる私鉄の関西鉄道が当駅まで乗り入れ、1900年(明治33年)には現在の中央本線となる官営鉄道線が名古屋駅を起点に多治見まで開業し、複数路線が乗り入れるターミナル駅へと成長した。

なお関西鉄道は後に名阪間輸送で官営鉄道と競うことを見込み、名古屋乗り入れ翌年の1896年(明治29年)には名古屋駅のすぐ南方、現在では名古屋車両区があ

[13] 関西国際空港連絡橋 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E9%80%A3%E7%B5%A1%E6%A9%8B

関西国際空港連絡橋(かんさいこくさいくうこうれんらくきょう)は、大阪府泉佐野市のりんくうタウンと関西国際空港島を結ぶ、橋長3,750mの世界最長のトラス橋である。関西国際空港島の唯一の陸上アクセスを担い、スカイゲートブリッジRの愛称が付けられている。

概要[編集]

上部構造は、上に道路(6車線)、下に鉄道(複線)が走る2階建て構造で、さらに電気・ガス・水道・電話(固定電話)などのライフライン全てがこの橋を利用する。鉄道橋としては東北新幹線第1北上川橋梁の3,868mに次ぐ長さで、JR在来線・私鉄では最長である。管理者は、鉄道部分が関西国際空港株式会社(以下、関空会社)、道路部分が西日本高速道路株式会社(以下、NEXCO西日本)である。道路部分は2009年4月29日に関空会社からNEXCO西日本へ移管され、一般国道481号に編入された。

準大手ゼネコンの戸田建設の施工で1987年に着工し、1991年に竣工した。土木学会田中賞(1991年)受賞。100年に1回の大地震や台風にも耐えられるよう設計されている。

同橋道路部の両端(あわせて約1km)にはポール照明が、中央部(約1.8km)には高欄照明がそれぞれ採用されている。これは、航空法によって高さが制限されている事に加え、パイロットや船舶に対して有害な光を与えない為である。

愛称「スカイゲートブリッジR」の「R」は、「Road」、「Railway」、「Rinku」の頭文字を表し、「Rainbow」、「Relationship」、「Remember」などにも通じる。商標を表す「Registered trademark」とは関係なく、「スカイゲートブリッジR」も商標登録はされていない。

連絡橋の国有化[編集]

連絡橋は、関空会社が約1500億円で建設し管理していた。しかし建設費の有利子負債が関空会社の経営の足かせになっているため、国による買取・管理を強く求めていた。

2007年12月、連絡橋道路部分を国が関空会社から買い取る財務省予算原案が内示され、国有化の計画が決まり、2009年3月17日に国有化が閣議決定された。国有化のスキームとしては、国道481号の一般有料道路を新たに整備することとし、実際には建設に替えて関空会社から買い取るという形をとった。具体的には、2009年3月26日に連絡橋道路部分に相当する区間が国道481号

[14] 京都駅 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%83%BD%E9%A7%85

日本有数の観光都市である京都市の玄関となる駅であり、東海道新幹線の全列車が停車するほか、JRには北陸・山陰・関西空港・南紀方面、近鉄には奈良・橿原神宮・伊勢志摩など、各地を結ぶ特急列車が発着する。JRについては在来線特急の発着種類が日本一多い駅である(後述)。観光客はもちろん、京都市内あるいは各線乗換利用の通勤通学客も多く、1日平均の乗降人員が各社合計で63万人を超える日本でも有数のターミナル駅である。第1回近畿の駅百選に選定された。

乗り入れ路線[編集]

以下の合計4社局が乗り入れている。

JR西日本 : 在来線各線 - アーバンネットワークエリアに属し、合計5方面の列車が発着する。東海道本線と山陰本線には同社による独自の路線愛称が付けられている。

東海道本線 - 当駅の所属線となっている[1]。滋賀県方面は「琵琶湖線」、大阪方面は「JR京都線」の愛称で案内されている。

1駅隣の山科駅から分岐する湖西線の列車もすべて当駅へ直通している。

山陰本線 - 当駅が起点。園部駅まで「嵯峨野線」の愛称で案内されている。

奈良線 - 正式な起点は反対側の木津駅だが、列車運行上は当駅が起点となっている。

JR東海 : 東海道新幹線 - 全種別全列車が停車する。

近畿日本鉄道 : 京都線 - 当駅が起点。当駅と奈良とを結ぶ路線であり、JR西日本の奈良線と競合関係にある。

京都市交通局 : 京都市営地下鉄烏丸線 - 駅番号として「K11」が付与されている。

JR西日本・JR東海の駅は特定都区市内制度における「京都市内」の駅であり、運賃計算の中心駅となっている。

当駅は、地上の駅に近鉄京都線が発着し、地下の駅に近鉄から京都市営烏丸線へ直通する列車が停車するため、地上と地下に同じ事業者・同じ路線の車両が停車する。

JR線、地下鉄線、近鉄線を区別するために、近鉄線は「近鉄京都駅」、地下鉄線は「地下鉄京都駅(烏丸線京都駅)」と呼ばれることが多い。

乗車カード対応[編集]

JR西日本の駅はICOCA、近鉄と地下鉄の駅はPiTaPaおよびスルッとKANSAI対応各種カードの利用エリアに含まれており、それぞれ相互利用可能な各カードにも対応している。JR東海の東海道新幹線の駅では、乗客が上記のカードのみを利用して自動改札機を利用することはできないが、新幹線の磁気乗車券や、EX-ICカードを在来線用

[15] 大阪環状線、全駅の発車メロディー発表 大阪城公園駅には「法螺貝」が鳴り響く - はてなニュース, , http://hatenanews.com/articles/201503/23395

JR西日本は、大阪環状線で導入を進めていた電車の発車メロディーについて、新たに15駅のメロディーを発表しました。これにより、大阪環状線の全19駅で発車メロディーが出そろうことに。大阪の繁華街・新世界の最寄りである新今宮駅には、ドヴォルザークの交響曲第9番「新世界より」を採用しています。導入開始は、大阪環状線の運転開始記念日に当たる3月22日(日)です。

▽ 『大阪環状線改造プロジェクト』進行中 大阪環状線発車メロディ全駅曲目決定!:JR西日本

乗客にドアが閉まるタイミングをより分かりやすく知らせるために、大阪環状線の各駅では2014年3月から発車メロディーの導入を進めてきました。大阪環状線やその沿線の街に愛着を感じてもらえるようにと、その駅・街らしさや大阪らしさなどをテーマにメロディーを選定。先行導入していた大阪駅にはやしきたかじんさんの「やっぱ好きやねん」が、森ノ宮駅にはアメリカ民謡の「森のくまさん」が採用されました。

3月22日午後3時からは、新たに15駅で導入されることが決定。取り組みの開始から約1年で、全19駅の発車メロディーが出そろうことになります。新たに発表された15駅の発車メロディーは以下の通りです。

福島駅:円広志「夢想花」

野田駅:ロシア民謡「一週間」

弁天町駅:アメリカ民謡「線路は続くよどこまでも」

大正駅:沖縄県民謡「てぃんさぐぬ花」

芦原橋駅:芦原橋太鼓集団・怒「祭」

今宮駅:文部省唱歌「大黒様」

新今宮駅:ドヴォルザーク「交響曲第9番 新世界より」

天王寺駅:和田アキ子「あの鐘を鳴らすのはあなた」

寺田町駅:韻シスト「Life Goes On」

桃谷駅:河島英五「酒と泪と男と女」

鶴橋駅:桂雀三郎 with まんぷくブラザーズ「ヨーデル食べ放題」

玉造駅:アメリカ民謡「メリーさんのひつじ」

大阪城公園駅:オリジナル「法螺貝」

桜ノ宮駅:大塚愛「さくらんぼ」

天満駅:aiko「花火」

新今宮駅に導入されるドヴォルザーク作曲の「新世界より」は、同駅の近くにある繁華街・新世界をイメージしたもの。焼き肉店が多く立ち並ぶ鶴橋駅には、焼き肉をテーマにした楽曲「ヨーデル食べ放題」が採用されました。大阪城に近い大阪城公園駅では、戦国時代の戦・大坂の陣を想起させる「法螺貝」を使用します。

はてなブックマークのコメント欄には「選曲が面白いwww」「ヨーデル食

[16] 本日も“遭難者”続出……大阪の「ダンジョン」梅田地下街、なぜこんなに複雑に? (1/5) - ITmedia ニュース, , http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1512/21/news051.html

迷路のように複雑に入り組んだ大阪・梅田の広大な地下街。「梅田ダンジョン」や「世界有数の都市型迷路」と称され、注目を集めている。なぜこれほどまでに複雑な構造になったのか。

迷路のように複雑に入り組んだ大阪・梅田の広大な地下街。インターネット上では、地下迷宮を意味する「梅田ダンジョン」や「世界有数の都市型迷路」と称され、注目を集めている。地図を片手に右往左往する外国人旅行者が続出し、日本人観光客でも“遭難”してしまうケースが多発しているという。なぜこれほどまでに複雑な構造になったのか。そしてネット上ではついに、迷宮を抜け出す攻略をめぐってゲームアプリの開発につながる動きも出てきたようで…。(田中俊之)

地下街で“迷子”になるインバウンド

大勢の観光客や買い物客らでにぎわう大阪・梅田の地下街「ホワイティうめだ」で今秋、観光に訪れていた韓国人の若い男女4人が地図を広げて立ち尽くしていた。

[17] 【鉄道歴史ミステリー】堺筋線は南海が電圧を昇圧すれば直通OKだった? - Osaka-Subway.com, , http://osaka-subway.com/knk/

ここでも少し言及しましたが、かつての予定では 南海は堺筋線へ乗り入れる予定でした。

しかし、これに関して詳しく説明したものはなく、どの資料を見ても「 阪急・南海両者が出願したが、軌間の違いなどや万博輸送の観点から南海が断念した 」という程度の軽い記述に留まっていました。過去に作った私のサイトを見てもこう書いてありました。笑

建設当初は南海電鉄も隣接する(天下茶屋周辺からの大阪市内乗り入れ)為、三社共願になった

…が、南海電鉄には諸事情(軌間・電圧が違う)があり断念せざるをおえず、阪急が乗り入れる事となった。

また、この裁定は陸運局(現在の国土交通省)が行い、将来性から1500Vの阪急側規格になった。

http://www.geocities.jp/series207_2000/6/6.html

しかし、実は堺筋線へ南海が乗り入れる際の条件というのは、かなり具体的に判明していることがわかりました。

これは、元南海電鉄の副社長である岡本和夫氏が、この件に関して次のように述べています。

具体的な南海の乗り入れ条件

大阪市(筆者注:堺筋線)の特許申請後、南海は運輸省の特別監査を受けたが、 その真意は昇圧問題であった

(中略)

当時南海は600Vだったが、昇圧に対しては7両編成までは対応できるとし、当事者は昇圧したいと思っていたと思うが、なにぶん車両から電力施設の改変までの費用を考えると、つい二の足を踏んで昇圧する意思を示せぬまま終わってしまった。当局としては、 昇圧の意欲を示しさえすれば、堺筋線は狭軌で建設して南海と直通、千里山線は狭軌化させて相互乗入れをさせる意図であったとされる。 南海は直後に昇圧を決定し、準備を進めただけに誠に惜しいチャンスを逸したといえよう。

出典:「鉄道ピクトリアル 2008年8月号 【特集】南海電気鉄道」,電気車研究会

阪急は現在の京都線全てではなく 、千里線 北千里~天神橋筋六丁目間のみ限定的に狭軌に改軌させ 、堺筋線は大阪市営地下鉄初の狭軌で建設、そして南海は高野線、もしくは本線のどちらか全線と直通運転をする予定であったようです。

つまり運輸省は、 阪急は狭軌化 に、 南海は1500Vの昇圧 にお互い出資させることで歩み寄らせ、3社直通運転を行なわせようとしていたようです。

しかし残念ながら、この当時南海電鉄では1967年に 樽井駅周辺で

[18] 阪神高速道路 泉北線, , http://cwoweb2.bai.ne.jp/~jec19501/20120601/hanshin000-senboku001.htm

昭和45年に大阪地区都市高速道路調査委員会より答申された路線で、美章園から国鉄阪和線(現JR阪和線)沿いを南下し、大和川を渡り堺市東八田に至り、当時まだ計画中の近畿自動車道和歌山線(阪和自動車道)へ接続する計画でした。

昭和45年の答申では、美章園で第二環状線と接続し、泉北線は第二環状線を起点とする放射路線となるはずでしたが、昭和57年の答申では、第二環状線構想のルートが変更され、この泉北線が第二環状道路を構成する路線の一部となりました。

しかし、平成16年に近畿地区幹線道路協議会において、「第二環状線構想」の廃止が合意され、構成路線の一部であった泉北線も廃止となりました。

阪神高速泉北線は、都市計画が決定していた区間では用地買収もかなり進められており、これほど事業が進んだ段階で都市高速道路の計画を廃止するというのは異例のことです。

◆阪神高速道路 泉北線 概略図

※上記の図・表は、阪神高速道路公団二十年史、大阪の都市計画道路(昭和51年3月発行)の大阪地区都市高速道路調査委員会の昭和45年答申の案の道路網図を参考に作成しています。

出入口の地名については「大阪地区における都市高速道路に関する答申書(昭和45年1月19日付で阪神高速道路公団に答申 編集:大阪地区都市高速道路調査委員会)」より抜粋して記載おります。

※2014年2月16日 図を差し替えました

天王寺東 出入口は天王寺駅の直ぐ南を通る国道25号線に接続する形で、天王寺バイパスと交差する付近に計画されていましたが、下り入口が阿倍野区松崎町1丁目、上り出口が阿倍野区天王寺南町1丁目と位置が東西に少し分かれています。出入口のランプはJR阪和線の西側を通り 美章園 に至ります。

美章園では第二環状線(城東線)と接続して、阪和線の西側を進み、松原線を越えたあたりでJR阪和線との二重高架になります。この二重高架区間は高架にJR(旧国鉄)阪和線、さらに上に阪神高速道路泉北線が通る構造で、昭和45年の答申では上下6車線で計画されていましたが、都市計画では将来は橋脚を継ぎ足して上下線合わせて6車線化が可能な上下4車線での計画となりました。

↑泉北線 美章園〜山之内間の全体図《画像をクリックすると拡大画像が表示されます》

↑泉北線 美章園〜山之内間の標準断面図(阪神高速道路公団史(2005年発行)より

履歴

[19] この記事はSuikaWiki Worldに作成されました。 に最終更新されました。 https://world.suikawiki.org/spots/24795567362747922

メモ