7月1日、宮城県の仙台空港が民営化されました。国が管理する全国の地方空港の中で、初めての試みです。地方空港の活性化に向けて、起死回生の一手として始まった民営化。空港にどんな変化をもたらすのでしょうか。(仙台局 勝又千重子記者/経済部 橋本知之記者)

空港の民営化とは

東日本大震災の津波で大きな被害を受けた仙台空港。あの日から5年余りがたった7月1日、仙台空港は全国でも初めての民営化に踏み出しました。

空港の民営化は、国が滑走路を所有したまま運営を民間企業に任せるものです。仙台空港では、これまで運営の主体が、滑走路は国、空港ビルと貨物ターミナルは宮城県が出資する第3セクターと、それぞれ別々でした。民営化後は、 滑走路・空港ビル・貨物ターミナルを、すべて同じ民間企業が運営します。 一体的な運営を行うことで、効率化を図るとともに、民間ならではの経営ノウハウを導入することで、空港の活性化も実現するというのが民営化のねらいです。

仙台空港では、入札を行った結果、東急電鉄と大手建設会社の前田建設工業、大手商社の豊田通商などが出資する新会社の仙台国際空港が、今後30年間、運営を行っていくことになりました。

路線誘致に注力

運営を引き継いだ新会社が、今、最も注力しているのが、新たな路線の誘致です。空港の利用者を増やすには、路線の拡大が欠かせないからです。ただ、全国のほかの空港も、路線の誘致に取り組んでいるだけに容易なことではありません。

そこで、運営会社は、航空会社が空港に支払うさまざまな料金を引き下げることで路線の誘致につなげようとしています。

その1つが 着陸料 です。着陸料は、これまで国が管理する空港では、仙台空港を含めて全国一律の基準がありましたが、民営化後は、運営会社が自由に設定できるようになります。運営会社は、搭乗客が少ないときには着陸料を安くするなどして、全体として航空会社の負担が軽くなるよう計画しています。

さらに、LCC=格安航空会社向けに、ボーディングブリッジ=搭乗橋のない新たな搭乗口を建設し、ボーディングブリッジの使用料を支払わなくてすむようにすることも計画しています。

運営会社は、こうした取り組みで路線を増やし、空港の利用客を30年後には現在の1.7倍の550万人に増やしたいとしています。

収益の柱は物販収入

運営会社では、航空会社からの料金収入を抑える一方

大阪国際空港付近の空中写真。(1985年撮影の6枚から合成作成)。

国土交通省 国土画像情報(カラー空中写真) を基に作成。

撮影時点では、後年に供用開始された新 管制塔 やW9高速脱出 誘導路 はまだ存在していない

大阪国際空港 (おおさかこくさいくうこう、 英 :Osaka International Airport)は、 大阪市 の北西13 kmの 大阪府 豊中市 、同 池田市 、 兵庫県 伊丹市 にまたがる 会社管理空港 である。 大阪空港 (おおさかくうこう)あるいは 伊丹空港 (いたみくうこう、 英 :Itami Airport)の通称でも知られる。かつては名実ともに 国際空港 であったが、現在は日本の国内線の 拠点空港 (基幹空港)として運用されている。近隣の 関西国際空港 ・ 神戸空港 とともに 関西三空港 のひとつである。

概要 [ 編集 ]

敷地は、 大阪府 の 豊中市 と 池田市 及び 兵庫県 伊丹市 の2府県3市にまたがり、空港ターミナル及び事務所は豊中市に、滑走路は池田市と伊丹市にまたがる。 [2] 、 空港ターミナルビル 、 大阪モノレール線 大阪空港駅 、 エプロン 付近で府県・市の境界が複雑に入り組んでおり、各市の 飛地 も無数に存在する( #空港建設以前 を参照)。 警察署 は 大阪府警豊中警察署 と 兵庫県警伊丹警察署 の両者が常駐し、他の旧第1種空港にあるような 空港警察署 は設置されていない。

大阪市 ・ 神戸市 ・ 京都市 などからなる 京阪神都市圏 のほぼ中心に位置するために、利便性が高く( #交通 を参照) 関西圏 の国内線の基幹空港として利用されている。また、 オフィス街 へのアクセスの良さから、特に ビジネスマン の需要が高くなっている [3] 。国際線は1994年9月3日まで発着していたが、翌9月4日に開港した関西国際空港に移転した後は就航していない。施設規模は、関西国際空港の開港前は関西地方で最も大規模な空港であったが、現在は関西国際空港の方が大きい [注 1] 。2010年3月現在、当空港を利用した国際運航は、 中古 機体の売却による フェリーフライト や外国 要人 の 専用機 など、非営業用の発着が中心である。

正式名称の大阪国際空港の他に、一般的に 大阪空港 (おおさかくうこう、英: Osaka Air

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農道離着陸場 (のうどうりちゃくりくじょう)とは、 1988年 (昭和63年)に始まった 農林水産省 の農道離着陸場整備事業により、 農道 を拡幅してつくった空港の一種。別名、 農道空港 とも呼ばれる。空港種別では 場外離着陸場 に分類される。

農道離着陸場整備事業は、 1998年 (平成10年)に事業廃止 [1] 。現在までに8か所が建設された。

建設の背景と経緯 [ 編集 ]

農道 の機能拡充を模索する中で、小型 飛行機 により付加価値の高い 農産物 を空輸する事で地域の農業振興をはかる目的で作られた。

ゆくゆくは旅客輸送まで視野に入れた計画であったといわれる。

当初から輸送コストが高い、建設・維持費など考えると黒字化はとても無理、旅客化は 運輸省 (当時)の空港建設計画と重複し無意味などと批判が強かった。

しかし、 バブル 期で経済規模が拡大している時代でもあり、 地方自治体 や農水省は結果的に実態とかけ離れた需要予測を元に建設を推進した。

1989年(平成元年)5月に美唄市茶志内町3区の空知中核工業団地内に仮設の滑走路を開設して、同年6月2日にチャーター機で仙台空港との間で輸送実験を行われた [2] 。

実験的な運航の初期の同年6月20日には早くも空荷で離陸する便が生じるなど実験段階から問題が表面化していたが、自治体側などの推進姿勢が変わることはなかった [3] 。

こうした実際に農産物を空輸する実験は同年7月に女満別空港を経由する形で北見市でも行われている [4] 。

1991年(平成3年)8月に新得町農道離着陸場の1次舗装が完成したため [5] 、翌月9月2日にチャーター機で仙台空港との間で輸送実験を行われた [6] 。

1991年(平成3年)10月に岡山県笠岡市に笠岡地区農道離着陸場(笠岡ふれあい空港)が建設。

翌1992年(平成4年)4月に豊肥地区農道離着陸場(大分県央飛行場)、同年7月17日には新得町農道離着陸場(北海道)が [7] 、1995年(平成7年)6月に飛騨農道離着陸場(飛騨エアパーク:岐阜県)、1997年(平成9年)10月10日に美唄市農道離着陸場(北

「このままの状況が続けば、自分たちの公演ができなくなってしまう」。東京都内を中心に活動する音楽や演劇の関係者が、そんな不安にさいなまれている。

年明け以降、首都圏で演劇やコンサートを開催できる劇場・ホールが不足するといわれる「2016年問題」。11月5日には、能楽師で人間国宝の野村萬氏、ロックバンド「サカナクション」の山口一郎氏らが記者会見を開き、問題の深刻さを訴えた。

2000年代以降、朝日生命ホールや新宿コマ劇場、厚生年金会館をはじめとして、日本の芸能史に名を刻んできた有名な劇場・ホールがいくつも閉鎖されてきた。今年に入ってからも、青山劇場や五反田ゆうぽうと、日本青年館などが歴史に幕を下ろしている。

こうした状況の中、2016年にはさいたまスーパーアリーナや横浜アリーナ、東京国際フォーラムといった大規模会場が同時期に改修工事に入る。その結果、首都圏で一時的に計6万席余りの会場が消えてしまうという。

小規模の興行にシワ寄せも

大手の芸能プロダクションやレコード会社は、2年以上前からこの問題を認識し、対策を取ってきた。「これまでより小さい数千人規模のホールで公演数を増やして対応する」「週末だけでなく、平日公演を増やす」といった具合である。彼らにとって2016年問題はすでに想定内のようだ。

むしろ、今後シワ寄せが懸念されるのは「千人、数百人規模のコンサートやバレエ、演劇だ」と、日本芸能実演家団体協議会(芸団協)の福島明夫・常務理事は指摘する。

これまで数万人規模の会場を使っていた興行主が、数千人規模の会場を長期間使うようになれば、その会場を使用していた興行が数百人規模の会場に移る。こうした玉突き現象の帰結として、個人レベルの公演や認知度の低い芸能など、集客力の劣る興行は行き場を失いかねない。

茂市駅という、すでにど田舎の山田線の駅から出発し、岩泉に向けて行く岩泉線である。

そもそも、岩泉の観光地へは盛岡からバスで行くのがセオリーで、わざわざ岩泉線を使って行くのはよほどのマニアである。利用客は人の他、山の動物たちの割合も高い。

JR東日本では岩泉線と山田線に限り、山の動物の利用が認められている。運賃は子供料金と同額であるが、なぜか山の動物たちは金をきちんと払う。それでもこの路線は大赤字垂れ流し路線である。何せ、いわてはいない駅からは人の利用もあまりなく、携帯電話の電波もFOMA以外はほとんど届かないのだ。

岩泉駅へは、岩泉高校生なる学生が利用している。朝夕の一往復はともかく、残りの2往復はもはやネタ運転である。

ところがこの路線は、鉄道教徒の目に留まるようになり、いまや利用客の過半数は鉄道教徒である。特に、押角駅は“秘境駅”として聖地のひとつとなっており、90%以上の利用者が鉄道教徒とする説まであるほどである。

鉄道教徒のほか、押角トンネル(1914.7hyde)など、1000hydeを超える長大トンネルが多数あり戦争中の混乱期に建設されたことから心霊マニアも多数みかける。路線最長のトンネルは現在全長2000hydeとされているが、後述の通り、その調査は頓挫している。

訪問者からは、あんなに開業時はワイワイ騒がれてたのに、今じゃ閑散してるため、別名・祝い済み線と言われる。

[編集] 岩泉線の存続経緯

もともとは、もっと先の龍泉洞が通じているとされる小本あたりまで延びる予定だった。ところが、色々と事情があって頓挫(理由は後述)。結局岩泉止まりに終わった。しかも、国鉄末期に廃線になるはずなのに、「沿線道路が狭隘である」などとクレームがあり残った。……運が良いやつめ。

かつては鉱山鉄道として繁栄しており、旅客ゼロでもなんともなかった。今は通学生のほか観光客輸送が主力となっている。龍泉洞は日本の三大洞窟としてスペランカーたちの人気を集める一大観光スポットである。環境保護のため、龍泉洞内への自動車乗り入れは、マイカーは論外として観光バスすら禁止されており、岩泉線だけが唯一のアクセス方法となっている。さっき少し触れてみたように、小本までの岩泉線延伸計画もあったが、洞窟内の探索中にコウモリの糞に当たった国鉄関係者が死亡し、現状では盲腸線となっている。終点で降りる際は、

陸羽東線(りくうとうせん)は、宮城県遠田郡美里町の小牛田駅から山形県新庄市の新庄駅までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(地方交通線)である。「奥の細道湯けむりライン」の愛称が付けられている。

路線データ[編集]

管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)

区間・路線距離(営業キロ):小牛田駅 - 新庄駅 94.1 km

駅数:27(起終点駅含む)

陸羽東線に限定した場合、起終点駅(小牛田駅は東北本線、新庄駅は奥羽本線の所属[1])が除外され、25駅となる。

軌間:1,067 mm

複線区間:なし(全線単線)

電化区間:なし(全線非電化)

閉塞方式:特殊自動閉塞式(軌道回路検知式)

運転指令所:小牛田CTC

最高速度:

小牛田駅 - 鳴子温泉駅間 95 km/h(キハ110系またはキヤE193系気動車列車時に限る。それ以外は85 km/h)

鳴子温泉駅 - 新庄駅間 85 km/h

最急勾配:18.2 ‰(鳴子温泉駅 - 赤倉温泉駅間)

新庄駅から南新庄駅の南側付近までは奥羽本線と並行して線路を敷設している。複線路線のように見えるが、奥羽本線は山形新幹線走行のため標準軌に改軌しており、双方の線路は完全に独立している。なお、改軌以前も単線並列となっていた。また陸羽東線は非電化のため、陸羽東線側の線路には架線はない。南新庄駅も地図上は奥羽本線上にあるように描かれているものもあるが、奥羽本線には南新庄駅はなく、陸羽東線上だけにホームが設けられており同線の列車のみ停車する。1915年の陸羽東線開業以来このようになっているが、1944年から1960年の間は陸羽東線の線路を撤去し奥羽本線と共用していた。ただし、1960年の増設線路はもともとは奥羽本線用に増設したものを、戦前のように陸羽東線が使うことに決定したものである。

全線が大都市近郊区間の「仙台近郊区間」で、小牛田駅・古川駅・鳴子温泉駅でICカード乗車券「Suica」が利用可能である[2]。

全区間が仙台支社の管轄である。国鉄時代は前述の奥羽本線との並行区間については、同線と同様に秋田鉄道管理局の管轄だった。

運行形態[編集]

各臨時列車については「#過去の観光臨時列車」を参照

基本的に普通列車のみの線内運転で、系統としては鳴子温泉駅を境に東西に分割されているが、少数ながら全線を通して運転される列車も設

開港:1978年5月20日

航空機発着回数:208,704回(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

航空旅客数:32,793,596人(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

国内線 3,236,265人

国際線 29,557,331人

うち日本人 16,455,065人

うち外国人 7,396,734人

うち通過客[1] 5,705,532人

航空貨物取扱量:1,952,207トン(2012年)日本第1位

空港敷地面積:940ha(計画1,080ha)

滑走路

A滑走路:16R/34L, 4000×60m(16R・34LともILSを装備 16RはCatⅢb)

着陸帯 ‐ 4120×300m

B滑走路:16L/34R, 暫定2500×60m(16L・34RともILSを装備)

着陸帯 ‐ 2620×150m(暫定。当初計画 2620×300m)

誘導路:延長 約25.5km 幅30m(一部23m、暫定計画を含む。計画延長は約34.2 km、計画幅は30m)

航空保安無線施設

ILS 4式 (計画 ILS 6式)

VOR/DME 2式(Aラン・・成田VORDME、Bラン北総VORDME)

エプロン:面積 約218ha (計画面積は約260ha)

スポット:137スポット(工事により一部閉鎖中のものを含む) (計画は143スポット)

運用時間:24時間

利用時間:6:00 - 23:00 (例外24:00)(人間の生活時間帯に制限)

誘導路の延長・エプロンの面積の推移は「誘導路の延長とエプロンの面積の推移」参照

空港機能[編集]

日本を代表する空の玄関口(ハブ空港)の一つであるが、歴史的経緯(成田空港問題)により、開港後35年以上経過した2014年現在も、建設計画自体が完了していない。開港後の拡張工事も進まず、騒音問題から23時〜6時(JST)の離着陸禁止や[2][3][4]、東京都区部からのアクセス時間の長さ、国内線乗り入れ便数の極端な少なさなどの問題もあり、羽田空港の再拡張や再国際化や24時間運用が進められた。これに対し、成田空港も京成成田空港線の開業によるアクセス向上や、発着枠の拡大、23時~24時の例外的離着陸容認などで、競争力を高めようとしている[4]。

1992年の第2ターミナル完成に伴い、管制塔からの航空機視認性が悪化するため新たな

開港:1978年5月20日

航空機発着回数:208,704回(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

航空旅客数:32,793,596人(2012年)日本第2位(1位は東京国際空港(羽田)

国内線 3,236,265人

国際線 29,557,331人

うち日本人 16,455,065人

うち外国人 7,396,734人

うち通過客[1] 5,705,532人

航空貨物取扱量:1,952,207トン(2012年)日本第1位

空港敷地面積:940ha(計画1,080ha)

滑走路

A滑走路:16R/34L, 4000×60m(16R・34LともILSを装備 16RはCatⅢb)

着陸帯 ‐ 4120×300m

B滑走路:16L/34R, 暫定2500×60m(16L・34RともILSを装備)

着陸帯 ‐ 2620×150m(暫定。当初計画 2620×300m)

誘導路:延長 約25.5km 幅30m(一部23m、暫定計画を含む。計画延長は約34.2 km、計画幅は30m)

航空保安無線施設

ILS 4式 (計画 ILS 6式)

VOR/DME 2式(Aラン・・成田VORDME、Bラン北総VORDME)

エプロン:面積 約218ha (計画面積は約260ha)

スポット:137スポット(工事により一部閉鎖中のものを含む) (計画は143スポット)

運用時間:24時間

利用時間:6:00 - 23:00 (例外24:00)(人間の生活時間帯に制限)

誘導路の延長・エプロンの面積の推移は「誘導路の延長とエプロンの面積の推移」参照

空港機能[編集]

日本を代表する空の玄関口(ハブ空港)の一つであるが、歴史的経緯(成田空港問題)により、開港後35年以上経過した2014年現在も、建設計画自体が完了していない。開港後の拡張工事も進まず、騒音問題から23時〜6時(JST)の離着陸禁止や[2][3][4]、東京都区部からのアクセス時間の長さ、国内線乗り入れ便数の極端な少なさなどの問題もあり、羽田空港の再拡張や再国際化や24時間運用が進められた。これに対し、成田空港も京成成田空港線の開業によるアクセス向上や、発着枠の拡大、23時~24時の例外的離着陸容認などで、競争力を高めようとしている[4]。

1992年の第2ターミナル完成に伴い、管制塔からの航空機視認性が悪化するため新たな

現在の広島空港は、1993年(平成5年)10月29日に開港した。開港当初の所在地は豊田郡本郷町だったが2005年3月22日の市町村合併で三原市になった。

当空港(地図)は、最新の推計人口が118.6万人で県内1位の広島市(地図、安芸地方、県庁所在地、政令指定都市)と46.1万人で同2位の福山市(地図、備後地方、中核市)のほぼ中間に位置している。ただし、広島市からは岩国錦帯橋空港(地図)、福山市からは岡山空港(地図)も利用圏内にある。また駐車場も当空港の場合全ての駐車場が有料なのに対し、岡山・岩国錦帯橋の両空港とも条件さえ満たせば無料で利用できる(詳しくは両空港の公式サイトを参照)。これらの要素が重なるため、両都市の需要の全てを取り込めていない。

標高が高いために気象条件(主に霧)の制約を受けやすく、年間75便が欠航していた[1]。欠航便や目的地変更便を解消するため、2008年6月5日より計器着陸装置(ILS)をカテゴリーIIIaの運用を開始し、年間2便まで欠航便が減少した[1]。また、1年後の2009年6月4日にはもっとも精度が高いカテゴリーIIIbの運用を開始した[1]。ILSは滑走路西側からの進入に対して設置されているので、羽田空港など東側から飛来する便は、快晴時など条件が良い時を除いて広島空港上空をオーバーパスし東広島市上空で180度旋回の後RW10に西側から着陸進入するルートが優先的に使用されている。このルートは大回りになるため、悪天候時と快晴時では到着時刻に10分以上差が出ることがある。

年間利用客数は、開港時には最大でも300万人と予想されており、国内2,304,342人、国際348,826人(2012年度)[2]。中国・四国地方の中では利用客数が最も多く、中国地方で2番目に多い岡山空港と比較しても2倍以上である(→中国地方#空港)。2006年にはターミナルの旅客処理能力を500万人程度まで高める事業の一環として、搭乗橋が新たに追加増設された。

新幹線のぞみの誕生・500系・700系・N700系の導入後、広島駅 - 東京駅間では航空機と新幹線は時間距離ではほぼ同等となっており、また、2003年(平成15年)10月の品川駅の開業もあって、利用シェアの航空機対新幹線は62%対38%(2002年)を航空機ピークとして、55%対45%(2005年)、51%対49

留萌―増毛、来秋にも廃止 JR北海道、地元に協議申し入れへ

07/28 06:30、07/28 10:50 更新

【留萌、増毛】JR北海道が廃止を検討している留萌線(深川―増毛間)のうち、留萌―増毛間(16・7キロ)を早ければ2016年秋にも廃止する方向であることが27日分かった。JRは8月上旬にも留萌市と留萌管内増毛町に対し、廃止に向けた協議を正式に申し入れる。

留萌市と増毛町の関係者によると、既にJR側から両市町に協議を開始したいとする内容の連絡があった。同区間は冬期間、雪崩や大雪のために運休することが多い。14年度の1キロ当たり1日平均利用者数が全道で3番目に少ない留萌線の中でも、留萌―増毛間は特に少ないのが実情だ。

鉄道事業法によると、JRが路線を廃止するには、廃止の1年前までに国土交通相への届け出が必要だ。また国は関係自治体や利害関係者に意見聴取することになっている。JRは15年3月期の営業赤字が過去最大になるなど経営環境の厳しさが増しており、経営のスリム化を急いでいる。

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