天王寺

天王寺

[1] 天王寺

Webページ

[2] 大阪環状線 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A

大阪環状線(おおさかかんじょうせん)は、大阪府大阪市内の大阪駅 - 西九条駅 - 天王寺駅 - 京橋駅 - 大阪駅間を環状に結ぶ西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線(幹線)である。

「大阪環状線」の呼称が指す区間は典拠や目的により、次のように使い分けられている。

『JR 線路名称公告』や『JTB時刻表』では、大阪環状線は大阪駅を起点・終点とする21.7kmの路線であり、今宮駅 - 天王寺駅間2.2kmは関西本線との重複区間となっている。

民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画、国土交通省監修の『鉄道要覧』および、JR西日本が発行している「データで見るJR西日本」では、大阪環状線は天王寺駅 - 新今宮駅間20.7kmの路線で、新今宮駅 - 天王寺駅間1.0kmは関西本線であり、今宮駅 - 新今宮駅間1.2kmは関西本線との重複区間となっている。

運行管理や旅客案内、『JR時刻表』での大阪環状線は、天王寺駅 - 大阪駅 - 天王寺駅となっている。

JRが旅客営業規則第78条第1項第1号に規定する電車特定区間の「大阪環状線内」は、大阪環状線(大阪駅 - 天王寺駅 - 大阪駅)のほか、桜島線(JRゆめ咲線)全線と関西本線(大和路線)天王寺駅 - JR難波駅間が含まれる。この区間内を相互発着する場合は運賃計算などに関する特例が適用される。

以下、特記がない限りは 1. に従って記述する。なお、大阪をはじめとする近畿地方においては、当路線を単に「環状線」と呼称する場合も多く、本項でも一部でそのように表記している。

概要[編集]

大阪市の都心部外周部を環状運転している環状線であり、JR西日本のアーバンネットワークの中心路線として機能している。ラインカラーは赤(■)で、大阪のダイナミズムをイメージしている。路線記号は O [1]。

大阪環状線は、東海道本線と関西鉄道(のちの関西本線)を連絡する東側の城東線、旧淀川の右岸を走る北西側の西成線の一部(元の西成鉄道の桜島線以外の区間)、南側の関西本線と貨物線の一部を、戦後の高度経済成長期に西側の臨海部に新線を造って接続したものである。成立時点ですでに内側に適当な用地がなかったこともあり、環状線内を横断・縦断する地上路線は存在しない。大阪市営地下鉄は従来から地下を横断・縦断しており、地下鉄以外でもJR・私鉄ともに地下区間により横断

[3] 天王寺駅の怪 完結編-ついに天王寺駅の謎が暴かれる!?【昭和考古学】 - 昭和考古学とブログエッセイの旅へ, , http://parupuntenobu.hatenablog.jp/entry/2017/10/14/203559

数ヶ月前、 JR阪和線 天王寺駅 の謎について記事を書きました。

parupuntenobu.hatenablog.jp

parupuntenobu.hatenablog.jp

自分でもかなり力を入れた記事でしたが、その熱量がインターネット回線を通して伝わったか、かなり好評でした。正直、スターや はてブ などの数以上に反響があります。

これからの内容は、上の前編と後編を完読という前提で書いていくのですが、両方とも後でゆっくり読めばいいんじゃないの!?と気軽に書いてみる。

この中で、 天王寺駅 のホーム下に今でも眠っているだろう、地下通路の話を書きました。詳しくは上のリンクの 後編 をご覧下さい。そこで、

「地下通路の事をご存知の方、こっそり連絡下さい」

というメッセージを発信したのですが、ありがたいことにそれを受信してくれた方が複数いらっしゃり、貴重な情報を入手することが出来ました。こちらにて改めて御礼申し上げます(-人-)

阪和線 天王寺駅 の事は、前編後編で書き尽くした!終わり!これだけ書いたら十分やろ!と自分では思っていました。

しかし、まだ終わってはいなかった・・・たかが 天王寺駅 、されど 天王寺駅 。 天王寺駅 は実に、実に奥が深い。

これで 天王寺駅 の謎がすべて解ける。「帰ってきた 天王寺駅 の怪」のつもりで、実家への 淡路島の野菜運搬 帰省のついでに再び 天王寺駅 へ。

予告しておきますが、ここから、すごく長くなります(笑

新たに生まれた 天王寺駅 の謎

実地調査のために、時間をかけて入念に現場を歩いてみました。電車に乗るわけでもなく (結果的には実家帰省のために乗ったので切符は持ってますよ) 、何時間もホームをキョロキョロしながらウロウロする私、明らかに不審者です。特に、今はほとんど使われていない降車ホームの5~6番線は人ひとり立っておらず、だだっ広いホームに自分ひとりがポツンと、それも上を見、下を見、キョロキョロしながら歩いていたら、駅じゃなかったら警察に通報され 職務質問 されるレベルだと自分でも思います。

それはさておき、ホームを俯瞰して見てみると、

「あれ?なんで今までこんなことに気づかんかったんやろか?」

という不思議な風景に感づくことに。

天王寺駅 ホームの3面を写真にアップしてみます。

これは 7~8番線 。

こちらは、現在は降車専

[4] 天王寺駅の怪と阪和電気鉄道の歴史 前編【昭和考古学】 - 昭和考古学とブログエッセイの旅へ, , http://parupuntenobu.hatenablog.jp/entry/%E9%98%AA%E5%92%8C%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%A8%E5%A4%A9%E7%8E%8B%E5%AF%BA%E9%A7%85

天王寺駅 の謎

好奇心のアンテナを限度いっぱいに広げていると、身近な場所や物でもさりげなく「???」と思う謎があったりします。

そして、それそれを掘り下げてみると、意外なものが見つかったりすることがあります。

例えば、大阪にある JR阪和線 の 天王寺駅 。

阪和線 の 天王寺駅 は、他のJRの路線とは少し離れた所に位置しています。

そもそも、

「同じJRなのに他の路線とホームが違うの?」

という疑問を持たれてもおかしくないですが、その答えは簡単。 ここは元々阪和電気鉄道(以下阪和電鉄)のターミナル駅として作られたもので、当時は私鉄なので別でした。もちろん、当時は駅舎も違いました。

今でも私鉄のターミナル駅のような、終端式のホームが私鉄時代の面影を残しています。

ここのホームには、気付くことはほとんどない、ちょっとした謎が隠されています。

これは、7~8番ホーム。

これは今は降車専用になっている5~6番ホームです。 カメラマンの腕が悪いせいでわかりにくいですが、この2つのホームを比べてみたら、なんだか変なんです。

そう、 7~8番ホームと比べて5~6番ホームの幅が異様に広い ということ。 これは、毎日この駅を使っている人でも意識しません。逆に、毎日使ってるからこそ気付かない、このアンバランスさは何か。

そしてもう一点。

これは7番ホームから和歌山の方向を写したものですが、 途中でレールがグニャッと不自然に曲がっています。 まっすぐにした方が効率が良いのに、何でわざわざこんな非効率な曲がり方しとるんやろ?

こう書くとなんか不思議に思いません? 俺はごっつい不思議に思うんですけどね(笑

で、思っ たこ とは、

「こんな非効率な曲がり方には、何らかの理由があるに違いない!」

という謎。 そこで、名づけて 「 天王寺駅 の怪」 を解明すべく、 GWのヒマつぶしに 調査することにしました。

伝説の私鉄、阪和電気鉄道

本題に入る前に、 阪和線 の前身、阪和電鉄のことを説明しないといけません。

JR阪和線 は大阪の 天王寺駅 と 和歌山駅 とを結ぶ路線で、今は 関西空港 へのアクセスラインとしても知られとります。

しかし、ここが元々は私鉄だっ たこ とは知っていても、 京阪電鉄 の系列だったって知る人は、毎日通勤通学で使っとる人でも知っている人は少ないと思います。 今は「 おけい

[5] 大阪の梅田が近未来都市になってる件 : あじゃじゃしたー, , http://blog.livedoor.jp/chihhylove/archives/7910892.html

1: 以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします 2013/06/06(木) 08:37:00.81 ID:pCAqcDc40

[6] 阪神高速道路 泉北線, , http://cwoweb2.bai.ne.jp/~jec19501/20120601/hanshin000-senboku001.htm

昭和45年に大阪地区都市高速道路調査委員会より答申された路線で、美章園から国鉄阪和線(現JR阪和線)沿いを南下し、大和川を渡り堺市東八田に至り、当時まだ計画中の近畿自動車道和歌山線(阪和自動車道)へ接続する計画でした。

昭和45年の答申では、美章園で第二環状線と接続し、泉北線は第二環状線を起点とする放射路線となるはずでしたが、昭和57年の答申では、第二環状線構想のルートが変更され、この泉北線が第二環状道路を構成する路線の一部となりました。

しかし、平成16年に近畿地区幹線道路協議会において、「第二環状線構想」の廃止が合意され、構成路線の一部であった泉北線も廃止となりました。

阪神高速泉北線は、都市計画が決定していた区間では用地買収もかなり進められており、これほど事業が進んだ段階で都市高速道路の計画を廃止するというのは異例のことです。

◆阪神高速道路 泉北線 概略図

※上記の図・表は、阪神高速道路公団二十年史、大阪の都市計画道路(昭和51年3月発行)の大阪地区都市高速道路調査委員会の昭和45年答申の案の道路網図を参考に作成しています。

出入口の地名については「大阪地区における都市高速道路に関する答申書(昭和45年1月19日付で阪神高速道路公団に答申 編集:大阪地区都市高速道路調査委員会)」より抜粋して記載おります。

※2014年2月16日 図を差し替えました

天王寺東 出入口は天王寺駅の直ぐ南を通る国道25号線に接続する形で、天王寺バイパスと交差する付近に計画されていましたが、下り入口が阿倍野区松崎町1丁目、上り出口が阿倍野区天王寺南町1丁目と位置が東西に少し分かれています。出入口のランプはJR阪和線の西側を通り 美章園 に至ります。

美章園では第二環状線(城東線)と接続して、阪和線の西側を進み、松原線を越えたあたりでJR阪和線との二重高架になります。この二重高架区間は高架にJR(旧国鉄)阪和線、さらに上に阪神高速道路泉北線が通る構造で、昭和45年の答申では上下6車線で計画されていましたが、都市計画では将来は橋脚を継ぎ足して上下線合わせて6車線化が可能な上下4車線での計画となりました。

↑泉北線 美章園〜山之内間の全体図《画像をクリックすると拡大画像が表示されます》

↑泉北線 美章園〜山之内間の標準断面図(阪神高速道路公団史(2005年発行)より

[7] あべのハルカス - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%B9%E3%81%AE%E3%83%8F%E3%83%AB%E3%82%AB%E3%82%B9

近鉄百貨店 あべのハルカス近鉄本店[編集]

詳細は「大阪2011年問題#近鉄百貨店阿倍野本店(阿部野橋ターミナルビル)(阿倍野・天王寺)」を参照

地下2階から地上14階には、核店舗として「あべのハルカス近鉄本店」が既存の本館と合わせて売り場面積10万m²と単独の百貨店としては日本最大の規模に増床して入居しており、近鉄百貨店はこの増床に約230億円を投資している[21]。2012年11月、近鉄百貨店はあべのハルカスの全面開業に先行して、低層部の百貨店タワー館部分を2013年夏に開業させると同時に、店舗名を「近鉄百貨店阿倍野本店」から「あべのハルカス近鉄本店」に改めると発表した[22]。

そして、2013年5月には「あべのハルカス近鉄本店タワー館」の先行開業日が同年6月13日と発表され[23]、タワー館の概要資料が公開された[24]。6月13日のタワー館開業後は、旧新館を順次改装しウイング館としてリニューアルが進めれられており、10月10日には第2期分としてウイング館の4階から8階までがオープン[25]、2014年2月22日にはウイング館の地下2階の一部と地上2階から4階までが専門店街「ソラハ」としてオープンした。これにより、ウイング館の残りを含めて「あべのハルカス近鉄本店」が全面グランドオープンした[26][27][28]。

オフィスエリア[編集]

オフィスエリアは1フロア2,400m²と大阪地区有数の広さを誇る。照明設備にLEDや内部吹き抜け空間を利用し、自然採光や自動調光システムを利用するなど最先端設備を多数導入しており、省エネルギー性を実現するように工夫されている[14]。なおオフィスのメイン照明、廊下およびロビー照明に設置されるLED照明には、同オフィスに入居予定であるシャープ製の製品が採用された[29][30]。オフィスワーカーのサポート機能には金融機関やカフェなどの利便施設のほか、保育園「近鉄ほいくえんハルカス」が設けられる予定である[31][32]。「近鉄ほいくえんハルカス」は近畿日本鉄道が初めて運営する保育園である[33]。同オフィスで働くオフィスワーカーの子供だけではなく、近鉄あべのハルカス本店やホテル、美術館に来場した客の子供の一時預かりサービスも実施される[14]。

テナントには家電大手のシャープが営業拠点を入居する方針が決まっている。大阪市内に

[8] 国土交通省近畿地方整備局 大和川河川事務所 | 亀の瀬 | 亀の瀬を楽しむ | JR関西本線と亀の瀬隧道, , http://www.kkr.mlit.go.jp/yamato/outline/landslide/enjoy/tunnel.html

亀ノ瀬トンネル(隧道)は、かつて国鉄(運営事業体は数度変化)関西本線の河内堅上駅―王寺駅(現在では三郷駅)間に存在したトンネルの名称です。

「亀ノ瀬トンネル(隧道)」は大阪、奈良間における最初の鉄道は大阪鉄道(現関西本線)によるもので、明治22(1889)年に着工、明治25(1892)年1月に完成し439メートルの長さがありました。さらに大正13(1924)年には先の単線トンネルとはコースを変えて、長さ703メートルの単線トンネル2本が設けられ線路が増設(復線化)されました。大正期のトンネルは路線増設時に新たに掘削されたものですが、大阪行きのトンネルの西口より246メートルは明治期のトンネルの一部を活用していました。つまり、奈良方面から大阪方面へ向かう列車は大正期の坑門から入り、明治期の坑門から出ていたことになります。

昭和6(1931)年11月に始まる大規模な亀の瀬の地すべりにより、亀の瀬トンネル内で壁面に亀裂が発生、昭和7年2月1日、関西本線は運転を中止。2月4日トンネルは崩壊し、閉鎖されました。上下線がそれぞれ崩壊したことから路線は急遽対岸へ移設(現路線)され、以来トンネルはその姿を表すことはありませんでした。

平成20(2008)年11月、亀の瀬地すべり対策工事の一貫で行なわれていた地下水排除を目的とした排水トンネル工事の掘削推進中に、坑口より約30m地点でレンガ構造の旧国鉄トンネル下り線(大阪方面行き)、約50m地点で上り線(奈良方面行き)が発掘され、亀ノ瀬トンネルの一部がほぼ当時の原形をとどめた状態で発見されました。

亀ノ瀬トンネルの内部構造の煉瓦組積法は起拱線から下部の側壁はイギリス積みを採用し、上部のアーチは長手積みとなっていました。また、上方には蒸気機関車の通過で付着した煤煙が確認されました。これらのうち、排水トンネルとの交差部から離れた旧下りトンネルの王寺方39mを、約120年前のトンネルの貴重な遺構として保存されることとなり、現在、地すべり見学会に合わせて公開されています。

JR関西本線は亀の瀬地すべりに翻弄されてきました。現在のJR難波駅(旧称湊町駅)−奈良駅間は大阪鉄道会社が明治21(1888)年に政府に路線変更を申請して、翌22年5月に湊町から柏原駅に至るまでの区間が開業しました。

この線の主要工事は亀の瀬隧道(トンネル)を含む3つの隧道

[9] 梅田駅 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E9%A7%85

この項目では、大阪市北区にある阪急、阪神、大阪市営地下鉄御堂筋線の駅について説明しています。

同地に存在したJR貨物の貨物駅については「梅田信号場」をご覧ください。

大阪市営地下鉄谷町線の駅については「東梅田駅」をご覧ください。

大阪市営地下鉄四つ橋線の駅については「西梅田駅」をご覧ください。

かつて同名を称した福岡県田川郡大任町にあった駅については「大任駅」をご覧ください。

このページの一部を「梅田駅 (阪神)」、「梅田駅 (阪急)」、「梅田駅 (大阪市営地下鉄)」に分割することが提案されています。

議論は「このページのノート」を参照してください。なお、分割を行う際には履歴不継承にならないように注意してください。(2015年2月)

[10] 構造に欠陥がある駅wwwwwwwwww:哲学ニュースnwk, , http://blog.livedoor.jp/nwknews/archives/4856388.html

1: 風吹けば名無し@\(^o^)/ 2015/04/13(月) 10:13:48.77 ID:6syUqxmV0.net

[11] 大阪市立大学と杉本町駅 前編ー大阪市大とは【昭和考古学】 - 昭和考古学とブログエッセイの旅へ, , http://parupuntenobu.hatenablog.jp/entry/osaka-city-university-history

阪和線 に 杉本町 という駅があります。

これといって強烈な特徴もない駅ですが、この駅には副駅名というサブの駅名が付けられています。

その名前は、 大阪市立大学 前 。

もう知ってるし~という地元大阪人にとっては、何をいまさらという当たり前の事実ですが、 杉本町駅 は 大阪市立大学 の最寄り駅として知られています。

電車と校舎のツーショットが撮れるほど、目の前にあると言えばあるのです。

前編と後編に分かれる「市大と 杉本町駅 シリーズ」の今回の主役は、この 大阪市立大学 となります。

「市大」は今は 北九州市立大学 や 広島市立大学 などがありますが、私にとっての市大はここなので、クセでどうしても 「市大(いちだい)」 と入力してしまうのです。訂正するのが面倒くさいので、以下 大阪市立大学 は「市大」とします。

大阪市立大学 の歴史

商業の都大阪には、江戸時代から町人のための学校が数多く開かれていました。有名どころは 福沢諭吉 などが在籍していた『 適塾 』ですが、裕福な商人が金を出し合って授業料は無料という塾も多数ありました。

そこで学ぶものは観念論的なものではなく、基本的な道徳を除けば実務的な商売のことがほとんど。これが 大阪市 大を生み出した種とも言えなくもありません。

時代は明治になり、財界人の手によって 明治13年 (1880)に私立の大阪商業講習所が誕生します。これが市大の直接のご先祖様です。

明治32年 (1899)、日本初の「市立」高等教育学校として「大 阪高 等商業学校」と発展させ、商業の高等教育機関としての土台が出来上がります。

そして 昭和3年 (1928)に 大阪商科大学 が誕生します。

大阪商科大学は 東 京商 科(現 一橋大学 ) 、 神戸商科(現 神戸大学 経済学部) と共に「三商大」と呼ばれ、今でも「 旧帝国大学 」のように 「 旧三商大 」 と呼ばれ、スポーツの交流も行われています。

戦前は学歴はもちろん、出身大学での給料格差がふつうに存在していました。これを差別という人もいますが、差別でも何でもなくこれが当時の常識だったのです。

財閥系だと、旧商科大学卒の初任給は東大・京大経済学部卒と同格か、5円ほど下な程度。同じ大学でも早稲田・慶応卒は20円近くも格下、表現は悪いがほぼ虫けら扱い。これは他の 旧帝大 の初任給より高く、給料から見

[12] 道頓堀 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%93%E9%A0%93%E5%A0%80

道頓堀(どうとんぼり)は、大阪府大阪市中央区の地域名および町名。または、同所を流れる道頓堀川の略称。

一部で「とんぼり」と略称される事もあるが定着しておらず、地元では略さずに「どうとんぼり」と表現している。(なお、かつては「どとんぼり」、「どとんほり」と呼ばれていたとする出典もある[1]。)

概要[編集]

一般的に日本橋 - 大黒橋間において道頓堀川南岸の道頓堀通沿いに広がる繁華街を指す。現行の町名はかつての二ツ井戸町など堺筋以東も含んでおり、御堂筋以東が1丁目、同以西が2丁目となる。

大阪ミナミの東西基軸となる道頓堀通の両側町で、南は難波新地と千日前、北は道頓堀川を挟んで島之内の宗右衛門町や久左衛門町に接する。飲食店が集中し、グリコネオン、かに道楽本店、づぼらや、くいだおれ(閉店)、道とん堀関西支社、なんば道頓堀ホテル、中座くいだおれビル、道頓堀極樂商店街(閉館)など、多種多様な看板・建物の店舗であふれている。

道頓堀川は東横堀川の南端から西流して木津川に合流する全長約2.9kmの河川で、西横堀川以西は西道頓堀川とも呼ばれる。日本橋 - 浮庭橋間では、両岸には遊歩道「とんぼりリバーウォーク」(後述)が整備され、道頓堀や宗右衛門町の繁華街を川岸から楽しむことが可能になった。

とんぼりリバーウォーク[編集]

道頓堀川の日本橋(堺筋) - 浮庭橋(旧桜川分岐点。湊町リバープレイス)間の両岸に設けられた遊歩道で、行政区としては中央区・西区・浪速区にまたがる。

太左衛門橋付近のドン・キホーテ道頓堀店前には「太左右衛門橋船着場」が設置され、遊覧船(とんぼりリバークルーズえちぜん号・アクアミニ水都号)などが発着している。

特例措置として河川敷地利用の規制が一部緩和され、一定の条件下ではあるが、社会実験としてイベントや物販行為などが行われている。イベントは主に太左衛門橋 - 戎橋間に設置されたイベントスペースで行われる。

歴史[編集]

1612年(慶長17年)に南端が堀止になっていた東横堀川と西横堀川を結んで木津川へ注ぐ堀川の開削が開始され、摂津国住吉郡平野郷の安井道頓(成安道頓)が新川奉行に任命された。しかし、大坂の陣で道頓が戦死したため、従弟の安井道卜(どうぼく)や安藤藤次(平野藤次)らが引き継ぎ、1615年(元和元年)に完成した。当初は新堀・南堀川・新川などと呼ばれていたが

[13] 亀ノ瀬トンネル - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%80%E3%83%8E%E7%80%AC%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

亀ノ瀬トンネル(かめのせトンネル)は、かつて日本の国有鉄道(運営事業体は鉄道庁→鉄道省と数度変化)関西本線の河内堅上駅 - 王寺駅(現在では三郷駅)間に存在した、全長下り線699m・上り線703.5mの鉄道トンネルである。

概要[編集]

現在の関西本線に当たる路線のうち、JR難波駅(旧称:湊町駅) - 奈良駅間は大阪鉄道が明治20年代に建設・開業させたものである。

同線の工事は湊町側から始まり、まず柏原駅に至るまでの区間が1889年5月に開業したが、ここから先、堅上村(現在の柏原市大字峠)から大阪府・奈良県境までにかけての区間には、生駒山地と金剛山地の末端に挟まれた難所かつ隘路である「亀ノ瀬越え」が存在していた。この一帯は地すべりがたびたび発生し、1889年(明治22年)に着工された亀ノ瀬トンネル(全長413m)・芝山トンネル(全長216m)も異常な圧力を受け、工事が完成しても煉瓦に亀裂ができ、崩壊する危険性に見舞われていた。

そのため同社では、とりあえず柏原から亀ノ瀬トンネルの入口付近にあたる場所まで1890年(明治23年)9月に線路を敷き、そこに「亀ノ瀬仮駅」を設けた。そして同年12月に反対側の奈良駅から王寺駅までの路線を開業させた後、翌1891年(明治24年)2月から同じく亀ノ瀬トンネルの王寺側に「稲葉山仮駅」を設け、両駅の間を人力車で連絡させるようにし、阪奈間の路線を暫定的に開業させた後、同年から改築許可を受けてトンネルの改修を行い、1892年(明治25年)2月にようやく亀ノ瀬トンネル(芝山トンネルと一本化)の供用を開始、湊町 - 奈良間41.2kmを全通させることができた。

同社は1900年(明治33年)に関西鉄道に合併され、さらにその関西鉄道が1907年(明治40年)に鉄道国有法に基づいて国有化された後、1924年(大正13年)には輸送力の増加に応じて複線化が行われ、北側に並行してもう一本のトンネルが開削された。

しかし地盤の悪さは変わることがなく、1932年(昭和7年)1月に大規模な地すべりが発生し、亀ノ瀬トンネルを含め周辺の路盤は土砂に飲み込まれて地形が変わり、復旧の見通しが全く立たない状況に陥った。同年2月、鉄道省では亀ノ瀬トンネルの使用を中止し、開業時のように「亀ノ瀬西口駅」「亀ノ瀬東口駅」という仮駅をトンネルの両側に設置し、徒歩連絡とすることで

[14] 失われる姫路「モノレール遺産」-旧大将軍駅が入るビル取り壊しへ - 姫路経済新聞, , http://himeji.keizai.biz/headline/937/

取り壊しが決まった「高尾ビル」(姫路市高尾町)。モノレールの軌道がビルを貫く珍しい形で、ビル内では「大将軍駅」が営業していた。写真右手に軌道を支えていた柱・橋脚が見える。6月12日撮影

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1974(昭和49)年に運行休止になった姫路市営モノレール「大将軍駅」の遺構が残る集合住宅「高尾ビル」(姫路市高尾町)の取り壊しが決まった。

建設が進む高尾ビルの様子

1966(昭和41)年の開業から1974(昭和49)年の運行休止まで、姫路駅と手柄山駅(手柄山中央公園)間の約1.8キロを運行していた同モノレール。大将軍駅は唯一の中間駅で、日本住宅公団(現在の都市再生機構)が所有する10階建て同ビルの3~4階に駅施設を置いた。

同駅は、利用客の少なさから開業後2年で営業を停止。同様にモノレールもわずか8年で運行を取りやめた。廃止は1979(昭和54)年。仮建築だった姫路駅は早々に解体されたものの、残る駅施設や軌道の撤去は遅れた。中でも軌道が高層ビルを貫く珍しい景観が残る同ビルは、旧沿線最大の「モノレール遺産」として市街地に君臨。鉄道や写真の愛好家に格好の題材を提供していたが、現行の耐震基準を満たさないことから解体・撤去が決まったもの。

「詳しい解説は良書に譲るとして、ただ惜別の思いあるのみ」と鉄道ファンの水野雅滋さん(姫路市在住)。「モノレールの旧沿線では今年4月、船場川を挟んで軌道と並び建っていたレンガ造りの建物『山陽色素姫路第二工場』(延末)も姿を消した。このビルが、当時の様子を伝える最大にして最後の遺構といえる」と解体を惜しむ。

解体は、ビル内の住宅賃貸契約期限が切れる2015年5月以降を予定。

[15] 梅田新道 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E6%96%B0%E9%81%93

国道1号と国道2号などの結節点であり、1952年12月からは国道の起点終点を示す道路元標が設置されている(以前は高麗橋東詰、次いで大阪市役所前に設置されていた)。ここより南、難波までは御堂筋の南行き一方通行路である。東隣の交差点はウメシンヒガシ(梅新東)で、渋滞の先頭になることが多い交差点である。南隣の交差点はウメシンミナミ(梅新南)である。

交差点の地下では、JR東西線と大阪市営地下鉄御堂筋線が交差し、大阪市営地下鉄谷町線がこの交差点を曲がっている。

梅田新道交差点を終点とする国道[編集]

国道1号(始点: 東京都中央区日本橋)

国道25号(始点: 三重県四日市市)

国道176号(始点: 京都府宮津市)

梅田新道交差点を起点とする国道[編集]

国道2号(終点: 福岡県北九州市門司区)

国道26号(終点: 和歌山県和歌山市)

国道163号(終点: 三重県津市)

国道165号(終点: 三重県津市)

梅田新道交差点からの距離[編集]

国道1号 名古屋・京都・枚方方面

名古屋 185km

四日市 149km

京都 44km

枚方 22km

守口 9km

国道2号 岡山・姫路・神戸方面

岡山 155km

姫路 88km

明石 53km

神戸 32km

尼崎 12km

国道25号 四日市・伊賀・八尾方面

四日市 141km(名阪国道経由)

伊賀 84km(名阪国道経由)

八尾 15km

国道26号 和歌山・岸和田・堺方面

和歌山 72km

岸和田 32km

堺 15km

国道163号 津・木津川・門真方面

津 117km

木津川 35km

門真 10km

国道165号 名張・橿原・大和高田方面

名張 80km

橿原 41km

大和高田 37km

国道176号 福知山・宝塚・豊中方面

福知山 109km

宝塚 23km

豊中 11km

関連項目[編集]

近畿地方の道路一覧

道路元標

北新地

外部リンク[編集]

『昔の大阪』写真ライブラリー > 御堂筋と地下鉄

大阪梅田・淀屋橋の変化(ステーション・駅前の歴史いろいろ)

[16] 北大阪急行電鉄南北線 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E5%A4%A7%E9%98%AA%E6%80%A5%E8%A1%8C%E9%9B%BB%E9%89%84%E5%8D%97%E5%8C%97%E7%B7%9A

南北線 (なんぼくせん)は、 大阪府 吹田市 の 江坂駅 から大阪府 豊中市 の 千里中央駅 までを結ぶ 北大阪急行電鉄 の 鉄道路線 である。

全線が立体交差化されており、千里中央駅付近を除いて 新御堂筋 の上下車線の間を通っている。 千里ニュータウン と 1970年 に開催された 日本万国博覧会 の会場アクセスのために開業した。本項では、会場アクセス線として営業していた 会場線 ( 東西線 、 万博線 とも呼ばれた)についても述べる。

車両については 会社の記事 を参照のこと。

路線データ [ 編集 ]

路線距離( 営業キロ ):江坂 - 千里中央間 5.9km

軌間 :1435mm

駅数:4駅(起終点駅含む)

複線 区間:全線

電化 区間:全線電化(直流750V・ 第三軌条方式 )

閉塞方式 :自動閉塞式

最高速度:70km/h

車両基地 :桃山台車庫(緑地公園駅 - 桃山台駅間の西側にある)

運行形態 [ 編集 ]

深夜の千里中央発江坂行き最終列車以外は、全列車が江坂駅から 大阪市営地下鉄御堂筋線 の 中百舌鳥駅 まで 相互直通運転 している。かつては平日朝ラッシュ後に千里中央発新金岡行き(中百舌鳥検車場へ入庫を兼ねた運転)1本が設定されていたが2015年3月のダイヤ改正で廃止された。なお、 運転士 ・ 車掌 については、江坂駅で 大阪市交通局 の職員との交代が行われている。

この線内のみ運転の千里中央発の最終列車は、自社線のみの営業運転にもかかわらず、基本的に大阪市交通局の車両が充当されているが、それはこの列車がそのまま回送として大国町駅へ向かうからである。

また、自社の車両が70両と少なく、御堂筋線の車両のほうが目立ち(過去の 2000形 車両は御堂筋線を走る大阪市営地下鉄 30系 とほぼ同仕様であった)、直通運転を行っているため沿線住民でも江坂以北が大阪市営地下鉄御堂筋線とは別会社の別路線であることを意識することは運賃が別立てとなることにより意識される程度であり、御堂筋線の一部として認識されている面が大きい。また正式の路線名「南北線」での案内は一切なされていないため、その認知度はさらに低い。

ちなみに、江坂駅を除く行先案内は南行きを「大阪市内行」としているが、列車は 堺市 内まで運行されており、北花田駅、新金岡駅、および中百舌鳥駅は堺市 北区 にある。

[17] 南海汐見橋駅の「伝説の路線案内」が撤去されていた - いまどきの鉄道サイトの作り方, , http://207hd.com/?p=129

あの名物路線図が、2016年3月1日にひっそりと姿を消していたようです。

南海電鉄高野線の起点、汐見橋駅(大阪市浪速区)に半世紀以上も掲げられてきた沿線観光案内図が撤去、廃棄されていたことが23日、分かった。

(中略)

南海によると、案内図の劣化が進行し、はがれ落ちた部分が目立つなど見栄えも悪かったため今月1日に撤去。その後、案内図の修復は困難と判断し、廃棄することにしたという。

http://www.sankei.com/west/news/160323/wst1603230038-n1.html

まじですか

確かにボロボロだったあの路線図

これがその路線図。3mを超えるかなり大きなもので、昭和30年の南海の栄光がそこにありました

このあたりが真っ二つ。左上は当時あった淡路島の鉄道も書かれています

高野線。大阪方のターミナルは汐見橋・難波と天王寺でした

名物だっただけにちょっと残念。ひっそりと消えていきました…

2009年は

まだ破れも少なく綺麗でしたね

[18] 梅田のヨドバシカメラに続く仮設階段が撤去…「ダンジョン変形」「これ以上迷子になるのは嫌だ」 - Togetterまとめ, , https://togetter.com/li/1092378

【難攻不落】“梅田ダンジョン”がまたも変形、ヨドバシへの仮設階段を撤去

news.livedoor.com/article/detail…

3月27日より閉鎖されるという告知に対し「どうやってヨドバシカメラに行くの?」と困惑する声が寄せられた。 pic.twitter.com/m0vA96BRUw

[19] 天王寺駅の怪と現代に残る阪和電鉄の遺構 後編【昭和考古学】 - 昭和考古学とブログエッセイの旅へ, , http://parupuntenobu.hatenablog.jp/entry/%E9%98%AA%E5%92%8C%E7%B7%9A%E5%A4%A9%E7%8E%8B%E5%AF%BA%E9%A7%85%E3%81%AE%E8%AC%8E

普段から使っている人には、普段すぎて何の不思議も感じなさそうな駅にも、さりげなくミステリアスな歴史が詰まっていることがあります。

前回はその前哨戦として、大阪の JR阪和線 天王寺駅 を紹介しました。

parupuntenobu.hatenablog.jp

前哨戦にしてはやたら長くて、読む方は辛かったと思いますが、今回は本題の本丸に突入し、遺物を「発掘」していこうと思います。

・・・大丈夫です。後編は前編のように長くはありません、たぶんね(笑

阪和電気鉄道時代の 天王寺駅 ホーム

まずその前に、 阪和線 が「阪和電気鉄道」だった頃の、 天王寺駅 のホーム配置から説明しないといけません。

まずは今の 天王寺駅 ホームを。 大阪環状線 や 関西本線 ( 大和路線 )のホームは関係ないのでモザイクをかけ、 阪和線 のホームだけ表示しました。上の①~⑨番線がそれです。

阪和電鉄当時のホームの基本構造はこの通りです。これを 『図①』 とします。

ホームの基本構造は、変わっていないと言えば変わっていないのですが、ホームは今より少なめです。 図の上の広いホームが今の3番線~4番線ホーム、下のホームが同じく5番線と6番線と解釈下さい。

で、この図に当時の線路の配線を描くと、

こんなふうになります。これを 『図②』 としておきます。 阪和電鉄時代のホームの大きな特徴は、

「乗車専用ホーム」

「降車専用ホーム」

に分かれているところです。 「乗車専用ホーム」と「降車専用ホーム」は今の鉄道でもあるにはあるのですが、昔の分け方は今とは少し違っていました。

阪和電鉄の「乗車」「降車」は、ホームの縦割の構図になっています。 文字で説明すると、 天王寺駅 に入った電車は、まず 「降車ホーム」 で止まり、乗客を下ろします。

乗客を下ろした空の電車はホームの奥に入り、 「乗車用ホーム」 で乗客を乗せる。

という仕組みです。

上の図でわかる通り、阪和電鉄の 天王寺駅 のホーム番号の割り振りは、

乗車用ホーム:奇数

降車用ホーム:偶数

と分けられていました。

これは何も、阪和電鉄独特のやり方ではありません。

当時の関西の私鉄ターミナル駅では珍しくないことで、昔の京阪のターミナル駅であった 天満橋駅 や、 近鉄 の上 本町駅 も同じやり方でした。

阪和電鉄は京阪系列の会社だったので、親会社に倣って同じ仕組

[20] 大阪市:都市計画道路 天王寺大和川線 (…>都市計画道路>主要事業), , http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000010519.html

阪神高速道路大阪泉北線の廃止に伴い新設される都市計画道路「天王寺大和川線」は、大阪南部の主要ターミナルである天王寺から大和川を結ぶJR阪和線の横を縦断する延長約5.5km、標準幅員29mの南北の街路です。 本路線を整備することにより、JR阪和線各駅のアクセス機能が強化されるとともに、従来の阪和線により分断されていた地域ネットワークの強化のほか、広幅員の街路であることから、延焼遮断帯機能などの防災空間機能を向上させることができることや、さらに、本路線の沿道には、親水空間に特色のある桃ヶ池公園、長池公園および長居公園があり、それら沿道の公園とネットワーク化を図り、地域のアメニティ機能の向上を図るなど、様々な機能が融合した新しいタイプのみどり豊かな街路として整備する予定です。 本路線については、平成16年3月に都市計画決定を行い、平成20年度から平成23年度の間、『風かおる“みち”』をコンセプトに、 地域協働の取り組み(天王寺大和川線検討会議、天王寺大和川線みち・みどり会議の開催) により、整備計画の策定を進め、平成25年3月には、その会議の検討の成果として、地域、専門家、行政の3者が共有する天王寺大和川線の整備イメージ 「地域協働でまとめた天王寺大和川線の基本計画検討案」 をとりまとめました。その後、この基本計画検討案をもとに関係者と協議のうえ、行政にて基本設計案を作成し、平成28年8月には、市民のみなさまのご理解を得るべく、 事業説明会 を開催し、基本設計案( 「大阪都市計画道路天王寺大和川線基本設計(平成28年8月)」 )を説明しましたが、市民のみなさまから様々なご意見が寄せられたため、現在(平成29年11月時点)、整備内容について関係者と協議を行っているところです。今後、協議の結果によっては、基本設計案(「大阪都市計画道路天王寺大和川線基本設計(平成28年8月)」)を変更する場合があります。 なお、本路線の沿道に建物の建築を予定されている場合や、詳細についてお知りになりたい場合は、建設局道路部街路課(電話:06-6615-6753)までお尋ね下さい。

履歴

[23] この記事はSuikaWiki Worldに作成されました。 に最終更新されました。 https://world.suikawiki.org/spots/22776855933335966

メモ