有楽町線

有楽町線

[1] 有楽町線

Webページ

[2] 小竹向原~千川間連絡線新設工事(2011年1月9日取材) - Reports for the future ~未来へのレポート~, , http://mirai-report.com/blog-entry-1005.html

東京メトロ有楽町線・副都心線が分岐・合流する 小竹向原~千川間 では、現在 平面交差となっている線路を立体交差化するための連絡線の新設工事 が行われています。去る2011年1月9日に現地の状況を調査してまいりましたので、今回は鉄道関連の専門雑誌の内容も合わせてこの工事について解説いたします。 ■小竹向原駅の構造と問題点 小竹向原駅 は 東京メトロ有楽町線・副都心線 と両路線と直通運転を行っている 西武有楽町線 が乗り入れる 島式ホーム2面4線の地下駅 です。小竹向原駅が開業したのは1983(昭和58)年の有楽町線池袋~営団成増(現・地下鉄成増)間と西武有楽町線小竹向原~新桜台間が開業した時のことです。以後、各方面とも延伸開業を続け、有楽町線は和光市駅で 東武東上線 に、西武有楽町線は練馬駅で 西武池袋線 と直通運転を行うようになりました。さらに、1994(平成6)年には有楽町線と同時に建設されていた13号線(副都心線)の小竹向原~池袋間を先行供用する形で 有楽町新線 が開業し、現在の線路の形態が完成しました。 小竹向原駅の配線 ※クリックで拡大 小竹向原駅は西側で有楽町線と西武池袋線が、東側で有楽町線と副都心線がそれぞれ分岐・合流していますが、西側については 外側2線が有楽町線和光市方、内側2線が西武有楽町線練馬方へ立体交差で分岐 するのに対し、東側は 一旦4線から6線になったのち、平面交差で有楽町線と副都心線が分岐 する構造となっています。有楽町新線の開業時は列車本数・利用者はともに少なかったため、この平面交差が問題になることはありませんでした。しかし、2008(平成20)年に 副都心線 が当初の計画通り池袋~渋谷間で全線開業を迎えると、 これら4方向を行き来する大量の列車をこの平面交差のみで処理 せざるを得なくなり、 交差する列車同士の信号待ちによる列車の遅延が多発し、長時間にわたり直通運転を行っている他社線まで影響を及ぼす こととなりました。(副都心線開業後初めての平日となった 2008年6月16日の終日にわたるダイヤ混乱 はその際たる例。) 来る2012(平成24)年には、 東急東横線の代官山~渋谷間が地下化され副都心線と直通運転を開始 する予定となっています。これに伴い、副都心線の 列車本数はさらに増加 することが見込まれ、平面交差による列車の遅延が深

[9] 豊洲駅 - Wikipedia, , https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B1%8A%E6%B4%B2%E9%A7%85

島式ホーム 2面4線の構造を持つ 地下駅 である。 改札 階(地下1階)とホーム階(地下3階)の間には コンコース 階(地下2階。売店はこの階にある)が挟まる。改札階には 定期券 売り場が設置されている。

当初の計画では、当駅の新木場寄りから 住吉 ・ 押上 方面に向かって支線が分岐することになっており、当駅の構造はそれに備えたものとなっている [1] 。しかし支線着工の目処が立たないため、支線用に設けられた内側2線部分は長らく線路も敷設されないままで、ホームには柵が設置されていた。

2006年にゆりかもめの開業に伴う地下通路の新設工事と出入口の増設工事が行われた。これによって切符売り場が工事前の位置から移動され2面になった。さらに2007年には 自動改札機 や案内装置の一部移設が行われた。

ゆりかもめ 開業後、利用客が増加しているため、東京メトロでは混雑緩和のための改札の増設、階段・ エスカレーター の増設・移設などの改良工事を2013年9月の完成を目処に実施している [2] 。この工事に伴い、支線用に用意されていた乗り場の柵を撤去して上下ホーム間を結ぶ仮設の渡り板を設置し、2009年10月からホームの一部として供用していたが、線路を敷設したうえで折り返し線ホームとして整備する方針 [3] が固まったため、2012年9月12日に閉鎖された。

その後の駅改良工事にともない、上下ホーム間の線路予定地に線路が敷設された。これに伴い2013年 3月1日 より従来の2番線を4番線に改称し、新たに降車専用ホーム(新しい2番線)と3番線が設置された [4] 。

2013年 3月16日 のダイヤ改正により平日朝に当駅止まりの列車が2本設定され、2番線と3番線は引き上げ線として供用されている。なお、2・3番線は新木場方面には繋がっておらず、トンネルは住吉方面にカーブしている。

この他に月島寄りに 引き上げ線 があり、車両の留置や折り返しが可能である。こちらも改良工事に伴い1線から2線に増設された。基本的には運用の間合いで車両が留置されるが、車両トラブル発生時に該当列車が入線したこともある。

1番線の 発車標 は、先発列車のみを表示するものである [5] 。

ゆりかもめと乗り換える場合は豊洲シエルタワーからシエルタワーのシエルコートを通ってシエルコート直結出入口を利用する。

2013

[10] 有楽町駅 - Wikipedia, , https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%89%E6%A5%BD%E7%94%BA%E9%A7%85

乗り入れ路線 [ 編集 ]

JR東日本の各線(後述)と、東京メトロの 有楽町線 が乗り入れている。

JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は 東海道本線 1路線のみである(詳細は路線記事および 鉄道路線の名称 参照)が、当駅には 電車線 を走る 京浜東北線 電車および 山手線 電車のみが停車し、旅客案内では「東海道(本)線」は使用されていない。かつ、昼間時は京浜東北線の電車がすべて快速運転するため、山手線の電車のみ停車する形になる。また、当駅はJRの 特定都区市内 制度における「 東京都区内 」および「 東京山手線内 」に属する。 日本国有鉄道 (国鉄)が運営していた1954年から1956年までは 常磐線 からの電車が朝夕の通勤時間に当駅まで乗り入れたことがある [1] 。

東京メトロの駅には「 Y 18 」の 駅番号 が付されている。また 日比谷駅 とは地下通路で連絡しており(改札内では連絡していない)、東京メトロの 日比谷線 ・ 千代田線 、 東京都交通局 の 都営地下鉄 三田線 との乗り換え駅になっている。

歴史 [ 編集 ]

駅名である有楽町の地名は、この辺りに 織田信長 の弟である 織田長益 (有楽斎)の邸宅跡地があったことに由来している。

JR東日本 [ 編集 ]

1910年 ( 明治 43年) 6月25日 - 国有鉄道 東海道本線の駅として開業。 旅客駅 で、当時から京浜電車(後の京浜東北線)のみ停車した。

1945年 ( 昭和 20年) 1月27日 - 太平洋戦争 中の 空襲 で中央改札口が大破し、駅員9名と 旅客 87名の計96名が死亡。

1972年 (昭和47年) 3月15日 - 荷物 取り扱いを廃止。

1987年 (昭和62年) 4月1日 - 国鉄分割民営化 により、国鉄の駅はJR東日本が継承。

1988年 (昭和63年) 3月13日 - 京浜東北線の快速運転開始に伴い、日中は同線が通過するようになる。

2001年 ( 平成 13年) 11月18日 - ICカード Suica 供用開始。

2014年 (平成26年) 8月30日 - 山手線ホーム(2番線と3番線)においてホームドア稼働開始。

東京メトロ(日比谷駅を含む) [ 編集 ]

1964年 (昭和39年) 8月29日 - 帝都高速度交通営団 (営団地下鉄)日比谷線の日比谷駅が開業

[11] 構造に欠陥がある駅wwwwwwwwww:哲学ニュースnwk, , http://blog.livedoor.jp/nwknews/archives/4856388.html

1: 風吹けば名無し@\(^o^)/ 2015/04/13(月) 10:13:48.77 ID:6syUqxmV0.net

[12] 東京に地下鉄新線なるか 江東区が計画、30年で黒字|日経BP社 ケンプラッツ, , http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20130820/628674/?P=1

東京都江東区は、東京地下鉄有楽町線を延伸して同線の豊洲駅と半蔵門線の住吉駅とを結ぶ路線の整備計画案を検討。開業から30年以内に累積資金の収支を黒字に転換できると確認したことから、事業化に向けて2013年度中に国や東京都などと協議を進める。15年度に事業に着手し、25年度の開業を目指す考えだ。

都市鉄道等利便増進法に基づく事業として、整備主体と営業主体を分けて整備する方法で検討した。具体的には、江東区などが出資する第三セクターが豊洲駅と住吉駅とを結ぶ路線を整備し、東京地下鉄が使用料を支払って営業する。同事業として国に認定されれば整備費用の3分の1以内の補助を受けることができるが、認定には累積資金の収支を20〜30年程度で黒字に転換できる計画が必要となる。

検討に当たって江東区は、12年度に「地下鉄8号線(豊洲〜住吉間)事業化検討委員会」(委員長:東京理科大学工学部土木工学科の内山久雄嘱託教授)を設置。需要の予測や整備効果の調査などとともに、受益者負担の原則に則って収支を予測した。

2つの新駅を設置

[16] 都営地下鉄三田線 - Wikipedia, , https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E4%B8%89%E7%94%B0%E7%B7%9A

三田線 (みたせん)は、 東京都 品川区 の 目黒駅 から 板橋区 の 西高島平駅 までを結ぶ、 東京都交通局 が運営する 鉄道路線 ( 都営地下鉄 )。『 鉄道要覧 』には 6号線三田線 と記載されている [1] 。開業当初は「都営6号線」と称した(後述)。

路線名の由来は名称制定時の終着駅である 三田 (みた)から。車体・路線図・乗り換え案内で使用される ラインカラー は「ブルー」(青): 、路線記号は I [2] 。

概要 [ 編集 ]

東京特別区部の南部から都心部の日比谷・大手町を経由し、北西部の板橋区まで、おおむね南北を弓なりに(西に向いた逆C字型)走る路線である。目黒駅で 東急目黒線 と 相互直通運転 を行っている(詳細は #運転 を参照)。

この路線は 高島平駅 側より開業したが、起点は目黒駅( 2000年 9月26日 - )である。 ワンマン運転 を実施しており、保安装置として 日立製作所 製の ホームゲートシステム [3] を全駅に装備する( #駅設備 を参照)。

収支状況は、 2004年 度決算で純損益が約16億2,131万6,000円の赤字 [4] 、 2005年 度決算で約14億8,247万4,000円の黒字 [5] 、 2006年 度決算で約21億6,957万6,000円の黒字 [6] で、着実に改善している。

路線データ [ 編集 ]

路線距離( 営業キロ ):26.5km

目黒 - 白金高輪間2.3km(第二種)、白金高輪 - 西高島平間24.2km

軌間 :1067mm

駅数:27駅(起終点駅含む)

複線区間:全線

電化区間:全線(直流1500V 架空電車線方式 )

地上区間:志村坂上 - 西高島平間

閉塞方式 :車内信号閉塞式

保安装置: CS - ATC

列車無線 方式: 空間波無線 (SR) 方式

漏洩同軸ケーブル (LCX) を使用したものである。

最高運転速度:75km/h

表定速度 :31.1km/h

全線所要時分:52分10秒

車両基地 : 志村車両検修場

目黒 - 白金高輪間 (2.3km) は 東京地下鉄 (東京メトロ) 南北線 と線路(施設)を共用しており、東京地下鉄が 第一種鉄道事業者 、東京都交通局が 第二種鉄道事業者 となっている。このため、運賃計算方式に特例がある。 東京メトロ南北線#運賃計算の特例 を参照

[17] 山手線 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E6%89%8B%E7%B7%9A

山手線(やまのてせん)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)が運営する鉄道路線である。

「山手線」には、次の4つの意味合いがある。旅客案内および運行管理上は2.が多用される。

路線名称としての「山手線」:東京都港区の品川駅を起点に、渋谷駅・新宿駅・池袋駅を経由して北区の田端駅を結ぶ全長20.6kmの鉄道路線(幹線)の名称[1]。東海道本線の支線。鉄道要覧に記載された山手線の区間でもある。

全線複々線であるが、このうちの埼京線電車、湘南新宿ラインの列車や特急列車、貨物列車の走る路線を通称「山手貨物線」と呼ぶ。

運転系統としての「山手線」:上記 1. に東海道本線の一部および東北本線の一部区間を合わせて東京都区内で環状運転を行う近距離電車の運転系統。実際には同運転系統のみが使用する専用の線路があり、それを「山手線」と呼ぶ。

マルスのシステム上の経路表示における「山手線」:上記1.から、代々木駅 - 新宿駅間を除外し、田端駅 - 日暮里駅間を含む(代々木駅 - 新宿駅間は「中央東線」と表示される)。

運賃計算上の「東京山手線内」:東京駅からの営業キロ程が100km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する乗車券(または1km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する一部の特別企画乗車券)に表示されることがある運賃計算上の名称。上記2.の区間に加え、環状線内側にある中央本線神田駅 - 代々木駅間および総武本線秋葉原駅 - 御茶ノ水駅間を含む。また、この区間内相互の近距離運賃は区間外よりも低額に設定されている。

以降、本項において特記のない場合は、2. の運転系統としての山手線を指すものとする。

概要

山手線は、日本の首都である東京の都心部で環状運転を行い、多くの駅において、都心から各方面へと伸びるJR(在来線・新幹線)や私鉄各社の放射路線、および都心部を走る地下鉄各線に接続している。1周の長さは34.5km、1周の所要時間は最速59分、平均64分である。ラインカラーは1963年登場の103系電車の車体の色に使用されたウグイス色(■、国鉄黄緑6号)であり[2]、以降登場したステンレス車両の帯の色や旅客案内(路線図・サインシステムなど)にも使用されている。

山手線は、日本の文明開化期に日本鉄道(私鉄)が当時国内有数の貿易港であった横浜港と関東地方内陸部の各地(埼玉県、群馬県、栃

[18] 江東区 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B1%9F%E6%9D%B1%E5%8C%BA

昼夜間人口[編集]

2005年に夜間人口(居住者)は420,827人であるが、区外からの通勤者と通学生および居住者のうちの区内に昼間残留する人口の合計である昼間人口は490,708人で昼は夜の1.166倍の人口になる(東京都編集『東京都の昼間人口2005』平成20年発行126,127ページ 国勢調査では年齢不詳のものが東京都だけで16万人いる。上のグラフには年齢不詳のものを含め、昼夜間人口に関しては年齢不詳の人物は数字に入っていないので数字の間に誤差は生じる)

地理[編集]

河川

隣接する自治体

中央区、港区、墨田区、品川区、大田区、江戸川区

※ 隣接する自治体とはすべて陸続きでもある。

地勢[編集]

かつて地下水の汲み上げにより地盤沈下したことで、区の大部分がゼロメートル地帯となっている。また、運河と橋が多く、区では“水彩都市”と呼んでいる。道路と水路が連なって作られており、住宅地のそばを船が行き交うことも多い。区内には東京都から副都心に指定されている臨海副都心と錦糸町・亀戸副都心があり、二つの副都心を包括している。この事もあり、区内には観光客や会社員も多くやって来る。

臨海副都心は品川区・港区にも跨っているが、実際には江東区が大部分を占めており、近年[いつ?]急速に開発が進められた新興開発地域であり、街の景観は非常に近代的である。 錦糸町・亀戸副都心のほうは昔からあった大繁華街で、古くから下町として栄えた。1990年代後半から、東京の新スポットとしても急速に開けており、下町情緒と近代的な再開発地域の同居する街並みへと変貌した。臨海副都心部には埋立地が多く、ゴミ埋立て「東京ゴミ戦争」で有名な夢の島や青海、有明などは観光地区としても賑わっている。 また、臨海部にある湾岸地域は港区、江戸川区と海岸線を連ねてつながっており、台場や東京ディズニーリゾートへの交通の便が良い。なお、東日本大震災の際に、一部液状化した地区もあり、団地が浮き上がったり、道路など地面が沈み込んだ地区もあるが、2013年現在、簡易な補修または放置されている場所もある。

面積は39.94km²だが、この数字には大田区と帰属係争中の中央防波堤地区は含んでいない。

自然環境[編集]

区の臨海方面にあるかつてのゴミ埋立地である夢の島一帯は大規模な公園が作られ、市街開発にあたって並木や草木が大量に植えられ、東

[19] 東京駅 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%A7%85

東京の表玄関とも言うべきターミナル駅で、プラットホームの数は日本一多く、在来線が地上5面10線と地下4面8線の合計9面18線、新幹線が地上5面10線、地下鉄は地下1面2線を有しており、面積は東京ドーム約3.6個分に相当する。赤レンガ造りの丸の内口駅舎は辰野金吾らが設計したもので、1914年に竣工、2003年に国の重要文化財に指定されている。「関東の駅百選」認定駅でもある。

当駅にはJRの新幹線と在来線各線(後述)、東京メトロの丸ノ内線が乗り入れている。丸ノ内線の駅には「M 17」の駅番号が与えられている。また、当駅を発着するJR線と東京メトロ大手町駅間との連絡運輸は東西線のみ行われている[2]。

JRの駅に乗り入れている路線は、正式な路線名称上は、新幹線が東海道新幹線と東北新幹線の2路線、在来線が東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線の4路線であり(詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照)、東海道本線を当駅の在来線における所属線としている[3]。管轄会社は東海道新幹線がJR東海、東北新幹線がJR東日本となっている。これら各路線はすべて当駅を起点としており、当駅構内にはこれら各線の0キロポストが設置されている。ただし旅客案内では後述の運転系統名称が使用される。「東北(本)線」は案内上では上野駅発着の長・中距離列車を意味するため、当駅では現在用いられていない。なお中央本線についてもかつては当駅が正式な起点であったが、当駅 - 神田間における東北本線との二重戸籍区間を解消するため、JRへの移行に伴い中央本線は神田駅が起点とされた。ただし、現在でも0キロポストは設置されている。

運転系統では、JR東日本の新幹線ホームには、以下の路線の列車が乗り入れている。

東北新幹線

上越新幹線 : 大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。

長野新幹線 : 長野駅 - 高崎駅間は北陸新幹線を、高崎駅 - 大宮駅間は上越新幹線をそれぞれ走行し、大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。

山形新幹線 : 新庄駅 - 福島駅間は奥羽本線を走行し、福島駅から東北新幹線に乗り入れている。

秋田新幹線 : 秋田駅 - 大曲駅間は奥羽本線を、大曲駅 - 盛岡駅間は田沢湖線をそれぞれ走行し、盛岡駅から東北新幹線に乗り入れている。

また在来線に関しても多岐にわたる運転系統が発着する。これらの在来線各線のうち

[20] 都心の地下鉄で貨物列車計画 五輪規制を見据え今秋実験:朝日新聞デジタル, , http://www.asahi.com/articles/ASJ8T5H2RJ8TUTIL01N.html

東京メトロや大手物流会社が東京都心の地下鉄に貨物列車を走らせる計画をたてている。今秋、有楽町線で走行実験をする。将来は宅配物などを運ぶ列車を走らせ、2020年東京五輪の交通規制も見据えて新たな輸送網を検討する。

地下鉄での貨物列車走行は実現すれば初めて。計画では、専用の貨物列車にヤマト運輸、日本郵便、佐川急便が集めた宅配便の荷物を載せ、有楽町線と同線に乗り入れる東武鉄道線を走らせる。車両基地で積み込んだ荷物を都心の駅で下ろし、業者が配達する。

都心の車による輸送は道路の混雑状況に左右され、地下鉄輸送が実現すれば「時間面で安定的に運べる利点がある」(物流大手幹部)。東京メトロの全9路線に導入できれば都心を網羅できる。東京五輪開催時はテロや渋滞の対策で都心へのトラック流入が制限される可能性もあり、トラックを補完する役割も期待できるという。

ただ、地下鉄は荷物の積み下ろ…

[21] 東京の「大和西大寺」を探す - デイリーポータルZ:@nifty, , http://portal.nifty.com/kiji/170929200794_3.htm

西武デルタの東の頂点を担う小平駅はかなりシンプルなY字分岐駅だった。のでここでは省略して、その小平駅と小川駅の間を結ぶ三角形の底辺の中間にある駅、萩山駅で降りた。ここはデルタの中にありながら、底辺を担う拝島線と、国分寺駅と西武遊園地駅を結ぶ西武多摩湖線が平面交差する駅。つまり小平から拝島に向かう列車は、小平〜萩山?小川と、分岐や平面交差を何度も繰り返す。かなりカオスなルートだ。

[22] @nifty:デイリーポータルZ:焼け野原にならなかった東京めぐり, , http://portal.nifty.com/kiji/120405154724_2.htm

最初に、佃へ行ってみた。

被災地図でも、佃や月島近辺はなぜかぽっかり空いているし、この付近に古い町並みが残るということをよく聞くので、一度行ってみたかったのだ。

[23] 「八丁堀」は15カ所 広島のバス停、混乱防止に副呼称:朝日新聞デジタル, , http://www.asahi.com/articles/ASG2X4KFGG2XPITB00K.html

広島市中心部に「八丁堀」と「紙屋町」という名前のバス停が、実は計23カ所もあり、場所もばらばら。どのバス停から乗ればいいのか戸惑う人が多いため、中国運輸局はそれぞれのバス停に、近くのランドマーク(目印)などの呼び名を追加する方針を決めた。

広島市は広島電鉄の路面電車が有名だが、バス路線も発達している「バスのまち」でもある。八丁堀交差点周辺には、六つのバス事業者が設けている「八丁堀」のバス停が計15カ所あり、東西で最大400メートル離れている。紙屋町交差点周辺にも、5事業者による「紙屋町」のバス停が8カ所あり、こちらも東西で最大450メートル離れている。

同局によると、転勤や出張で広島に来た人や観光客が、「八丁堀」のバス停からバスに乗ろうと思っても、どのバス停で乗ればいいのか戸惑うことが多い。地元の人も「八丁堀のバス停はどこですか」と尋ねられ、うまく説明できないケースがあるという。

[24] 白子川於玉ヶ池支流(仮称)と幻の遊園地「兎月園」 : 東京の水 2009 fragments, , http://tokyoriver.exblog.jp/18072907/

練馬区の北辺、板橋区と和光市との境界付近にある広大な公園「光が丘公園」は、南に接する光が丘団地とあわせて、かつての米軍住宅「グラントハイツ」さらにその前は陸軍成増飛行場だった土地だ。 小学生の頃神保町三省堂で買った2万五千分の1地形図では、光が丘一帯は確か「旧グラントハイツ」と付記された広大な空き地として描画されており、興味を惹かれる場所だった。1983年の夏に地下鉄有楽町線が営団成増まで開通したとき、クラスの友達をそそのかして城北中央公園に復元されている竪穴式住居と、光が丘の空き地に最近出来たという「光が丘公園」を見に行った。その翌春には、クラスのみんなで光が丘公園の原っぱに卒業記念お花見会をしに行った。その年の春の東京は記録的豪雪で、桜はひとつも咲いていなかったけど。 高校3年生の早春、大学受験が終わり卒業式までの、宙ぶらりんの日々にもこの原っぱを訪れ、出たばかりの仲井戸麗市の「絵」を聴きながら空を眺めていたことを思い出す。その原っぱの北側に、白子川へと注いでいた川の暗渠があることは、たぶんその頃には知っていたように思う。 そして、かつてその流域に川を堰き止めて作った池を囲むように「兎月園」と呼ばれる遊園地があったことも、働きはじめる頃までには古地図で確認はしていたはずだ。ただその後も、光が丘公園を訪れることはあっても、暗渠を訪れる機会には巡り合わなかった。 ひと月ほど前の晴れた日曜日の夕方、光が丘周辺を訪れた帰路に、ふとこの暗渠のことを思い出した。ちょうど地図も手許にある。時間も少し余裕がある。そんなわけで成増駅までの道のりを少し遠回りして、この暗渠を下ってみることにした。部分的に整備された暗渠は短いながらメリハリがあった。そしてふとした会話から「兎月園」が、東武鉄道による事業ではなく、一個人の事業から始まったということを知り、俄然興味が湧いた。そんなわけで、現地を訪れた後に兎月園について調べてわかったことを織り交ぜながら、川を源流から下って記事にしてみようと思う。 〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜 川の名前は、そのかつての水源池から仮に「白子川於玉が池支流」としておこう。まずは現地の段彩図を(google earth経由「東京地形地図」をキャプチャ)。

於玉が池支流は、光が丘公園から東武東上線成増駅/有楽町線の地下鉄成増駅にかけての成増台に深い谷を刻んで流れていた。谷

[25] 東京臨海高速鉄道りんかい線 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%82%8A%E3%82%93%E3%81%8B%E3%81%84%E7%B7%9A

りんかい線(りんかいせん)は、東京都江東区の新木場駅と東京都品川区の大崎駅を結ぶ東京臨海高速鉄道の鉄道路線である。

計画・開業時の路線名は臨海副都心線(りんかいふくとしんせん)だったが、2000年から一般公募によって決定された愛称を使用している[1]。

なお、株式会社ゆりかもめが運営する東京臨海新交通臨海線とは別の路線であり、運営会社も別である。

大崎駅で接続する東日本旅客鉄道(JR東日本)埼京線と相互直通運転を行っている。大半の区間が地下にあるが、運営会社の東京臨海高速鉄道は一般社団法人日本地下鉄協会に加盟しておらず、国土交通省監修の統計資料[2]においても地下鉄としてとして扱われていない。

路線データ[編集]

路線距離(営業キロ):12.2km

軌間:1067mm

駅数:8駅(起終点駅含む)・1信号場

複線区間:全線

電化区間:全線(直流1500V・架空電車線方式)

閉塞方式:(複線)自動閉塞式

保安装置:ATS-P

最高速度:100km/h

車両基地:東臨運輸区(八潮車両基地)- 場所は東京貨物ターミナル駅脇

地上区間:大崎駅 - 大井町駅間(東京総合車両センター付近まで)・国際展示場駅(トンネル出口は東側) - 新木場駅間

地下区間:大井町駅 - 国際展示場駅間

沿革[編集]

新木場 - 東京テレポート間は高度成長期に東京外環状線の一部として計画され、湾岸部の海底トンネル工事も完了していた旧国鉄京葉貨物線のうち、国鉄時代に旅客線に転用されず、国鉄分割民営化後は国鉄清算事業団が所有していた新木場 - 東京貨物ターミナル間の一部を東京臨海副都心地区の開発と同地区での開催が予定されていた世界都市博覧会(1995年開催中止決定)に伴う旅客輸送のために旅客線として開業したものである。また、東京テレポート駅構内(八潮車両基地への分岐点、品川埠頭直下) - 大崎間については新規に工事を行った上で延長開業した。

なお、同じく工事が終了していた東京テレポート駅 - 東京貨物ターミナル間は、東京貨物ターミナルの東側に車両基地を設置した上で回送線として利用されている。また新木場駅の蘇我方ではJR東日本の京葉線と線路が接続されている。

東京テレポート駅 - 東京貨物ターミナル駅(八潮車両基地)を結ぶ海底トンネル・東京港トンネルは旧国鉄の京葉貨物線の一部として建設されたもので、沈埋工

[26] 日比谷線の新駅はなぜ虎ノ門に作られるのか | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン | 新世代リーダーのためのビジネスサイト, , http://toyokeizai.net/articles/-/48873?page=3

虎ノ門から湾岸エリアにあるオリンピックの競技会場へはバスによる移動が想定されており、BRT(バス高速輸送システム)となる可能性が高い。これはバス専用・優先レーンの設置や、交通信号とバス運行の連動により、目的地までバスを渋滞なしに走行させるシステムだ。

「都心と臨海副都心とを結ぶ公共交通に関する基本方針」の中で、環状2号線にBRTを前提とした交通システムを作ることが謳われており、その終点として新橋駅や虎ノ門地区の名前が挙がっている。

また、「開通前の道路であれば、BRTを前提とした信号システムを作りやすい」との声もあり、新橋―豊洲間にそうしたシステムが事前に導入される可能性は高い。

東京都の舛添要一知事は9月17日の都議会の所信表明演説で、「BRTを想定した中規模の新たな公共交通の整備やバス路線の新規開設にも取り組むほか、環状2号線が通る虎ノ門エリアへの日比谷線の新駅設置など都市再生と連動した取り組みを進めていく」と述べている。

オリンピック会場と都心とを結ぶ交通手段については、さまざまな検討がなされている。東京メトロは有楽町線・豊洲駅の大改良工事を進めており、折り返し線を設置し、都心への輸送力を図る予定だ。こうした中にあって、環状2号線BRTや日比谷線新駅は有力なアクセス手段の1つになると期待される。

新駅設置にはハードルも多い

新駅については、東京メトロと東京都などが協議を進めながら着工・完成を目指すことになるが、簡単に建設できるわけではない。地下鉄が営業中で、工事は夜間が中心となるなど制約は多い。

東京メトロは過去、1996年に丸ノ内線の西新宿駅、97年に銀座線の溜池山王駅といった途中駅を新設しているが、いずれも着工から4~5年を要している。着工までの手続きに手間取れば、オリンピックに間に合わない可能性がある。また、建設費の総額や財源などについても、現時点では不透明な点が多い。

そうした課題を乗り越え、虎ノ門地区が「オリンピックの玄関口」になるか。それはひとえに、関係者の今後の積極的な取り組みにかかっている。

[27] 京浜東北線 - Wikipedia, , https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%B5%9C%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B7%9A

京浜東北線 (けいひんとうほくせん)は、 埼玉県 さいたま市 大宮区 の 大宮駅 から、 東京都 千代田区 の 東京駅 を経由して 神奈川県 横浜市 西区 の 横浜駅 を結ぶ 東日本旅客鉄道 (JR東日本)が運行する 電車線 の 運転系統の通称 である。大宮駅 - 東京駅間は 東北本線 の、東京駅 - 横浜駅間は 東海道本線 の一部である。

運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅 間の 根岸線 と一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線 と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。

概要

京浜東北線は、 東京 の 電車特定区間 内の運転系統( E電 )の一つであり、東京の 都心 を南北に縦貫し、北は 埼玉県 さいたま市 、南は 神奈川県 横浜市 ・ 鎌倉市 まで結んでいる。 ラインカラー は スカイブルー ( ■ )で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。

1914年 (大正3年) 12月20日 の 東京駅 開業と同時に「 京浜線 」として 東海道本線 東京駅 - 高島町駅 (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は 東北本線 大宮駅、南は 根岸線 大船駅まで運行区間が延伸されて 1973年 (昭和48年)に現在の運行形態となった。 2014年 には運行100周年を迎えた。

「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京 と横 浜 間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の 電車線 であることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「 #歴史 」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅 間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅 間が東北本線、横浜駅 - 大船駅間が根岸線である。一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、 国土交通省 や関係する各鉄道事業者、 マスメディア などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。

長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、 2001年 の 湘南新宿ライン 運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 [注 1] 、さらに 2015年 に東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転( 上野東京ライン )が開始されたこと [1

[28] 東京ゲートブリッジ - Wikipedia, , https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%82%B2%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%B8

東京ゲートブリッジ (とうきょうゲートブリッジ、Tokyo Gate Bridge)は、 東京港 第三航路(東京東航路)を跨ぎ 中央防波堤外側埋立地 と 江東区 若洲 を結ぶ 橋梁 である。東京港港湾計画に位置付けられた 港湾施設 ( 幹線 臨港道路 )・ 東京港臨海道路 のII期事業区間の一部を構成する。

建設時は仮称として 東京港臨海大橋 と呼ばれていたが、一般公募の中から「 東京ゲートブリッジ 」の名称が付けられた [1] 。また、 恐竜 が向かい合っているような特異な形状をしている事から 恐竜橋 とも呼ばれる [2] [3] [4] 。

事業期間は 2002年 度( 平成 14年度)から 2011年 度(平成23年度)で、 2012年 (平成24年) 2月12日 に開通した。東京ゲートブリッジを含む東京港臨海道路II期事業の総事業費は約1,125億円で [5] 、 国土交通省 は開通による 経済効果 を年間190億円(走行時間短縮で172億円、走行経費減少で18億円)と試算している [4] 。

概説 [ 編集 ]

東京都 が策定した東京港港湾計画に記された 江東区 若洲 と 大田区 城南島 間約8 km を結ぶ 東京港臨海道路 の一部で、全長2,618 m (陸上部アプローチ橋を含む)の トラス橋 である。水面( 荒川工事基準面 、A.P.)から橋梁最上部の高さが87.8m、海上を跨ぐ区間の長さが1,618m( 横浜ベイブリッジ や レインボーブリッジ の約2倍)で、 RC 橋脚 の上部に 鋼 3径間連続 トラス ボックス 複合構造 の橋桁が架けられ、4 車線 道路が設けられている。

建設地が 東京国際空港 (羽田空港)に近く 航空機 の飛行ルート上にあるため、 航空法 により橋の高さに制限(98.1m以下)が課されている一方 [3] 、東京東航路を通る大型船舶が航行可能な桁下の高さ54.6mを確保すべく、 吊り橋 や 斜張橋 ではなく、 三角形 に繋いだ鋼材を組み合わせて橋桁の 荷重 を分散するトラス構造が採用された [6] 。また、支間長は440mで、日本国内のトラス橋としては 生月大橋 (同400m)を上回り、 港大橋 (同510m)に次ぐ規模である [7] 。

当初は 2010年 (平成22年)度末までの事業概成、 2011年 (平成23年)度上半期

[29] 通勤ラッシュでも確実に座れる「始発駅」周辺は住みやすいのか? 現地に行って調査してきた (週刊SPA!) - Yahoo!ニュース, , http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160303-01059720-sspa-soci

通勤ラッシュでも確実に座れる「始発駅」周辺は住みやすいのか? 現地に行って調査してきた

週刊SPA!  3月3日(木)9時21分配信

東京で働く現代人のストレスのうち「満員電車」は、相当な比率を占めているはずだ。しかし単純に考えれば、折り返し運転や回送電車に乗車できる始発(起点)駅が自分の最寄駅なら、どんなに乗車率の高い路線でも必ず座れて、自分のスペースを確保できるに違いない。 ⇒【写真】今回調査した「首都圏始発駅」 本記事では、定期代と家賃の兼ね合い、都心までの乗車時間といった観点から各始発駅の住み心地を比較調査してみた。

◆飯能:若者が多い。ネックは都心までの通勤時間

乗車時間(池袋まで)40分

平均家賃 3万9000円(ワンルーム)

定期代(池袋まで)1万7260円/月

終電(池袋から)00:08

西武池袋線の始発駅である飯能駅。駅ビルにはショッピングモール「西武飯能ぺぺ(飯能PePe)」が入っている。元町・中華街行きまで直通で運行されるダイヤも日に15本ほどある。

有楽町線・副都心線の直通運転など、かなりの本数が当駅で折り返し運転をしており、南口はパチンコ屋とコンビニがある程度だが、北口にはちょっとした繁華街も形成されていて、ぎょうざの満州、居酒屋などチェーン店を中心に商店が軒を連ねていた。

今回、取り上げた駅の中では乗降者数が3万人以上と一番多く、若者も多い。また飯能市はいたるところにアニメキャラが氾濫していることでもネットでは有名だ。

◆浦和美園:駅近くは何もないがイオンモールが便利

乗車時間(駒込まで)31分

平均家賃 3万8000円(ワンルーム)

定期代(駒込まで)2万5560円/月

終電(駒込から)00:06

埼玉高速鉄道の起点駅、浦和美園は、02年ワールドカップの試合会場となった埼玉スタジアムの最寄駅として開業。埼玉高速鉄道は埼玉スタジアム線とも呼ばれ、南北線と相互乗り入れを行い、東急目黒線を介し日吉駅まで直通運転も行う。

1日の平均乗降者数は6千人程度だが、埼玉高速鉄道沿線の輸送人員は着実に増加傾向にあり、マンションなどの建設が着々と進んでいる様子。

住みやすさという点では、駅近くはコンビニとチェーン居酒屋がある程度だが、駅から徒歩6分ほどのところにイオンモールがある。生活するとなると車は必須かもしれない。埼玉

[30] 枝川コリアタウン (東京都江東区) - 東京DEEP案内, , http://tokyodeep.info/edagawa-koreatown/

凄まじい勢いで再開発の進み、首都圏の住みたい街ランキング(笑)上位にも加わる「豊洲」なのだが、有楽町線の豊洲駅から少し北東に歩くと見える豊洲運河を渡ると、そこは枝川一丁目というエリア。

ここは戦前の1940年に当時の東京市が幻のオリンピックを誘致するため、会場確保の名目で江東区内に住んでいた在日朝鮮人約千人をこの地に集団移住させた場所である、と言われている。

豊洲駅から枝川一丁目に入ると、大きな都営住宅の建物が現れる。

枝川一丁目交差点をはじめ周辺道路はコンテナ車など大型車の通行も多く決して良い住環境とは言えない。

たまたま訪れた日には、団地の入口の公園に盆踊りの櫓が組まれていた。

再開発著しい豊洲とは一転して、運河の向こうの枝川一丁目は静けさを残す古い住宅街だ。

都営住宅の多さを見るとやはりこの地域が港湾労働者と工場労働者が住むダウンタウンであるということがよくわかる。

白山湯という銭湯が一軒だけ、営業を続けているようだ。

小さな島のようになっている枝川一丁目地区の西側は都営アパート群と倉庫街、東側は低層住宅地と工場群が目立つ。団地は高齢化が進んでおり、介護施設が併設されている箇所もある。

商店街というような洒落たものは枝川一丁目には存在せず、肉屋だけが辛うじて営業を続けている小さな市場など数店舗が残っているのみ。

割と最近にできたと思われる焼肉屋が一軒。寂れた地区ではあるがやはり数世代に渡る歴史を持つコリアタウンだけあって焼肉屋の数だけは結構多いのだ。しかしよく見ると店の前に変な張り紙がしているぞ。

そういえばさっきからプーンと臭い匂いが店の前を漂っていて気になっていたのだが、実のところは隣のアパートの大家が飼育するペットの悪臭だと、店主が主張している張り紙だった。

「この悪臭の発生源は、当店ではありません」と必死の書き込み。まあ、八百屋とかならまだしも扱っているものが肉なので誤解を受けるのも無理はない。

で、隣の「赤い階段のアパート」はこれまた物凄く新しいわけだが、最近豊洲地区の発展の煽りを受けて隣接する枝川一丁目も新しくマンションやアパートが増えだしている。しかし隣人トラブルの火種になっていたりして宜しくありませんな。

地区東側の枝川橋からこの地区に渡ってくると、交差点の角に韓国物産専門の「コリア物産」の店舗があり、コリアタウンであることが分かる。この店の

[31] 都営地下鉄路線図の大江戸線を丸く表現したひと - デイリーポータルZ:@nifty, , http://portal.nifty.com/kiji/170303198938_1.htm

都営地下鉄の駅や電車内に掲示してある、大江戸線が楕円で描かれたあの路線図は、東京にお住まいの方であればご覧になったことがあるひとも多いと思う。

今回、その路線図をデザインしたひとに、話をききに行った。

履歴

[32] この記事はSuikaWiki Worldに作成されました。 に最終更新されました。 https://world.suikawiki.org/spots/24343926421858547

メモ