ライター : pato( @pato_numeri )

全区間をあわせた一日の平均利用客が、2008年の時点で 370人 という鉄道の路線がある。

「あれ?それってヤバくない?」と思ってしまいそうだが、実際にヤバくて 圧倒的な赤字路線 になってしまっている。

2014年以降は 日本で最も輸送密度の低い路線 にまでなってしまった。

島根県と広島県の県境にある三江線(さんこうせん)というローカル線がそれで、島根県の江津市(ごうつし)から広島県の三次市(みよしし)を結ぶ全長108キロにおよぶJR西日本の路線だ。1930年から建設が開始され長い年月をかけて部分開業を繰り返し、1975年にやっと全線開業した古い歴史を持つ。

中国地方を縦に移動する移動手段として建設されたが、沿線の街の過疎化、マイカーの普及など時代の変化と共に利用者が減少。2016年9月、JR西日本は利用者数の落ち込みと、激甚化傾向にある災害へのリスクの高まりを理由に三江線の 廃線 を発表した。これをもって三江線は2018年3月末で廃線となり、この世から消え去ることが決定したのだ。

この世から消えゆくものは無条件で美しい。

造形や色彩など空間的な美しさは確かにあるが、それと同時に時間的な美しさという概念も確かに存在する。あるものが生まれ、存在し、そして消えていく、その消えていく前の一瞬の儚さは何物にも代えがたい美しさがある。花火は夜空に消えゆくから儚く美しい。あれがずっと夜空に瞬いていたとしたら、チカチカしてあまり美しくないのかもしれない。

多くのものはある日突然消えてなくなる。昨日までの存在が嘘のように、まるで幻であったかのように消え失せてしまうのだ。だから、消える直前の美しさを実感する機会はそうそう多くない。それだけに、そのうち消えることが分かりきっているものはそれだけで尊く、美しい。そう思うのだ。

三江線の駅も線路も車両も全てこの世から消え去ってしまう可能性が高い。

沿線の人たちの「三江線のある日常風景」は確実に消え去るだろう。その存在と美しさを、それらを記録しておかなければならないのではないか? そんな想いに駆られて今回、三江線の全駅を写真に収めてこようと決意した。

なくなってしまう三江線をどうしても記録に残しておきたかったのだ。

と、書くと何だかもっともらしいのだけど、真相は「 廃止になる三江

もともとは簡易的な待合ベンチしか備えていない駅だったようだが、あとから木造のモダンな駅舎をつけたしているようだった。

「楽しもう!三江線」の文字が勇ましい。お、おう。楽しんでるで。

さてここから三江線は川に沿ってぐるっと山を周りこむようにUターンする。それに沿っていくとかなり歩くことになりそうだが、国道を使うとトンネルでかなりショートカットできてしまう。

トンネルには嫌な思い出しかないが、ショートカットのためには仕方がない。地図を確認しながら歩く。

トンネルを抜けると見通しの良い開けた場所に出た。見通しが良すぎて、けっこう距離があるはずの次の駅が見えた。

画像の中心辺りが駅である。駅を見つけるイーグルアイはかなり鍛えられた。

川を渡り安芸高田市へと突入する。

三江線全駅巡り 駅No.28 式敷駅 11:22

見通しの良い平原にまっすぐ伸びる線路。それがまるで青い空に吸い込まれていきそうで印象的だった。

この駅もモダンな木造の駅舎を兼ね備えていて、駅舎の中では三江線を盛り立てる各団体のメッセージなどを掲載するボードもあった。

さて、いよいよこの旅も終盤戦である。ゴールの三次駅が見えてきた。ここまでの行程をまとめておきたい。

終わりが見えてきた。さらに、事前情報によるとここから先の駅は比較的駅間の距離が短いっぽい。これまでのようなハードなルートはないような楽観的予想をたててもいいだろうか。たぶんいい。

なんかゴールできそうな気がしてきた。モダンな駅舎で少し休んで体力を回復させてから出発した。

駅間の距離が短そうなので楽勝だろうと楽観的に予想していたが、いきなり目の前にはアップダウンのきつい、登山? と質問したくなるようなルートが出現した。現実とはいつもこうである。自分に都合の良い予想は往々にして裏切られるのである。

登ったり下りたりしながらヒーヒー言っていると、これまでに経験したことがない状態に陥った。足が言うことを聞かないのである。前に足を出せと脳から命令を出しているのに、うんともすんとも言わない。無理もない。ほぼ無用の長物の重たい荷物を担いで手元の歩数計基準で85キロくらい歩いているのだ。いい加減足にガタがきている。

ちょっと歩いては立ち止まり、また歩いては立ち止まり、と大幅なペースダウンを余儀なくされながら、それでも次の駅に到達した。

次の駅がはるか下の方にみえる

三次市と江津市を結ぶJR三江線(108・1キロ)の全線廃止検討問題で、JR西日本の来島達夫社長は1日、9月1日に全線廃止を表明する方針を明らかにした。早ければ2018年春にもバス路線に転換するとみられる。鉄路存続を求める沿線の住民の声は強く、反発が強まりそうだ。 来島社長は同日、沿線6市町でつくる三江線改良利用促進期成同盟会(会長・景山良材(よしき)島根県美郷町長)から、鉄道存続の要望を受けた。終了後、来島社長は、同盟会が9月1日、島根県美郷町で開く臨時総会で、JR西側が三江線の全線一括廃止を表明するとの見通しを示した。 早ければ年内にも国土交通省に廃止の届け出をするとみられる。鉄道事業法では、廃止の1年前に届け出をする必要があるため、鉄道廃止、JR西が地元に提案するバスへの転換は、18年春になる見通しが強い。 この日、来島社長は、鉄道存続を要望した三次、安芸高田市など沿線自治体の首長に、「これまでの検討会でまとめた報告書を踏まえると、鉄道による存続は厳しいのではないか」との見解を伝えた。 ▽沿線住民、落胆と怒り 「過疎に拍車が掛かる」 JR西日本が、三次市と江津市を結ぶ三江線(108・1キロ)の全線廃止を9月1日に表明する方針を明らかにした1日、沿線の住民たちには落胆と怒りの声が広がった。存続を求めてきた住民は「過疎に一層、拍車が掛かる」と反発を強める。同日、来島達夫社長に面会し、「存続は厳しい」との言葉を受け止めた広島、島根両県の沿線6市町の首長にも険しい表情が浮かんだ。 この日夕、三次駅では三江線に乗る生徒や市民らの姿があった。三次市作木町から同市中心部に通学する三次高3年の足利千昌さん(17)は「三江線は生活の一部。なくなったら困る。親も仕事があるので毎日私を学校に送る余裕はない」。 持病のため、実家の島根県邑南町口羽で療養している休職中の会社員男性(47)は「週1度、県外の病院に通わなければいけないので三江線で三次まで行き、そこからバスを使う。車の運転は持病で控えている。廃線になれば引っ越さないといけない」と悲痛だ。 沿線住民組織の代表は怒りの声を上げた。「承服できない」とするのは、三次市作木町の同町自治連合会の田村真司会長(66)。「赤字路線の切り捨てを許す国もおかしい。沿線自治体も知恵を出し切れていない。小さな抵抗を地道に続けていく」と

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<a href="http://live.nicovideo.jp/watch/lv311922622" target="_blank">【さらばJR三江線】「天空の駅」宇都井駅の最後の1日を見守る生放送</a>

JR東日本は、土砂崩落により運休している岩泉線の廃止を決定し、8日に国土交通大臣に廃止届を提出した。

岩泉線は、山田線の茂市駅から分岐し、龍泉洞の玄関口となる岩泉駅に至る38.4キロの路線。1942年に開業し、1972年に全線が開通した。いわゆる盲腸線で、自動車の普及や沿線人口の減少から廃止が検討されたこともあるが、バス転換が困難といった理由で廃止されず、1日3往復(茂市~岩泉間)が運行されていた。

2010年7月、押角~岩手大川間で土砂崩落が発生し、列車が乗り上げて脱線。以降、全線でバスによる代行輸送が行われている。同社は復旧に伴う費用が多額になることに加え、復旧に要する期間の長さ、利用者の減少を考慮し、復旧の断念を表明。今月7日に地元自治体との間で、同線の廃止について合意が成立した。

今後、同社は押角トンネル(約3キロ)を岩手県に、茂市~岩手和井内間(約10キロ)を宮古市に、浅内~岩泉間(約7.4キロ)を岩泉町に、それぞれ無償で譲渡する。県は国道の難所区間の迂回路としてトンネル区間を道路に転用。道路改良に関する工事費の一部を同社が負担する。また、廃止後の代替バス運行に伴う赤字分を、同社が全額負担する。

2013年11月8日(金)19時17分更新

投票・みんなの意見

岩泉線の廃止、受ける影響が大きいと思うのは?

岩泉線の廃止が決まりました。その影響を最も大きく受けると思うのはどれか、1つ選んでください。

投票結果(計5項目/462票)

各項目の下部には、最新の支持コメントを表示しています。 各項目のは未投票の項目、は投票済みの項目であることを示します。

自分自身

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■[鉄道系 ヒマネタ]東北新幹線新青森開業が青森で盛り上がらない理由。(その1)

12月の岩手県出張にあわせて東北新幹線に乗ってきたことは、以前、「弘南鉄道弘南線のラッセル車キ104の試運転列車」の最後に軽く書いてみた。

青い森鉄道で青森〜八戸間を往復した後、青森駅前の東横インのレストランマップで紹介されていた飲み屋に入ってみた。青森駅から徒歩5分ほど、

店内は地元客でほぼ満席だったんで、カウンターの隅にあった空席に座らざるを得なかった。

お隣は、青森で不動産業をやっている社長さん。地元の商工会にも入っている。

「ねえ、東北新幹線、どうだった?」というのが真っ先に出た質問だった。

東北新幹線の新青森開業。やはり地元でもいろいろと気になるようだ。他の席の人たちも、ヨソから来た僕の話を聞きたがる。

「新幹線で観光客が来てくれると言いね」とは後ろの席のおっちゃん。ただ、青森駅前で観光客相手し仕事をしているけど、同業も含めてこれといって仕事が増えたという実感はない。カウンターで魚を捌いている店主もうなつぐ。

続いて隣席の不動産屋のおっちゃん。「あまり土地も動いていないしね」。

「あれ、でも3、4年前に新しいホテル(東横イン)がそこに出来たんでしょう」と僕。でも、大きな動きは青森駅周辺ではなかなか起きていない。土地が動いているのはやはり郊外部だけなんだよね。......と不動産屋におっちゃんはボヤく。言われてみれば、新青森駅近くにホテルがないのかネットで調べてみたが、2010年12月現在、1軒も存在しないことに驚かされた。

青森駅界隈ではあまりいいことはないなあ、というのがみんなの感想。タクシーもクルマの送迎もみんな新青森駅に行っちゃうのかね。あんな辺鄙なところ、行きづらいよなあ……とか雑談もしながら長い時

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■[鉄道系 ヒマネタ] 東北新幹線新青森開業が青森で盛り上がらない理由。(その2)

前回、「東北新幹線新青森開業が青森で盛り上がらない理由。(その1)」でいろいろ書いた話の続き。

青森駅近くの繁華街の飲み屋で晩飯を食べていたら、いろんな地元の人から声をかけられたんだけど、青森県内が東北新幹線新青森開業で盛り上がっていない……という話を散々聞かされた。

新聞報道だと、

特急時代と新幹線時代を比べて18%、900人/日しか増えなかった

八戸開業時には55%、3500人/日も増えたのに……

というのが新幹線利用の実際の数字。

新幹線利用者数の伸び悩みの理由を3点ほど紹介してみます。

青森駅→東京駅の所要時間。実は17分しか変わらない

まず、青森駅を朝一番に出て東京都内に午前中に到着する時間をシミュレートしてみよう。

1998年10月 東北新幹線盛岡終点時(秋田新幹線開業後)

▽青森5:24〜はつかり2号〜7:38盛岡7:46〜やまびこ10号〜10:36東京

2010年11月 東北新幹線八戸開業

▽青森5:52〜特急つがる2号〜6:48八戸6:55〜はやて6号〜9:51東京

2010年12月 東北新幹線新青森開業

▽青森6:09〜普通〜6:14新青森6:31〜はやて12号〜9:51東京

2010年12月 日本航空便

▽青森6:50〜7:25青森空港8:25〜日本航空1200便〜9:45羽田空港10:01〜浜松町〜10:32東京

と、ここ十数年の新幹線の時刻&直近の飛行機利用の時刻を書き並べてみた。

それぞれの所要時間だけを比べると

1998年10月東北新幹線盛岡終点時点 5時間12分

2010年11月東北新幹線八戸終点時点 3時間59分

2010年12月東北新幹線新青森開業時点 3時間42分

<参考>飛行

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■[特殊鉄道]京都大学が運営する芦生森林鉄道を訪ねてみた(前編)

先日、ドライブがてら、というか別な目的があって、京都の最深部にある美山町......今は南丹市を訪れました。

美山というのは茅葺き屋根のたくさん密集している地域として観光バスも多数訪れるエリアです。その一部は重要伝統的建造物群保存地区に指定され、京阪神からの日帰りツアー、ドライブやツーリングなども頻繁に行われています。外国人旅行者御用達の「Lonely Planet Japan (Country Guide)」なんかにも載っているので白人さんなんかも見ることがあります。

だが、そのさらに奥にある芦生(あしゅう)という集落は知る人ぞ知る存在なんだと思います。

ここには、京都大学フィールド科学教育研究センターの森林ステーション芦生研究林というのがあります。

京都大学フィールド科学教育研究センター森林ステーション芦生研究林http://fserc.kyoto-u.ac.jp/asiu/index.html

京都大学の芦生演習林

南丹市というのは自治体区分だと京都市右京区に隣接しているのですが、鴨川あたりの景色とはぜんぜん別物の山奥に位置します。

出町柳にある京都大学から60km。クルマで2時間くらい。公共交通機関だと、JR京都駅からJRバス高雄経由で周山に行き、そこから南丹市営バスを3本以上乗り継ぐ形になる。所用4時間〜6時間。美山の中心集落から少し行けば福井県若狭なんだし、まあ大変遠い所なんです。

演習林は大正時代から整備されてきた由緒ある学習施設で、芦生演習林として農学部系学生や研究者たちが様々な実験や研究をこの森の中で行ってきた。カモシカやニホンザル、イノシシなどが住む林の広さはなんと4,179.7ha。

ハイキング客や登山客の間で

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■[特殊鉄道][廃線]京都大学が運営する芦生森林鉄道を訪ねてみた(後編)

京都府南丹市、旧美山町の最深部にある芦生に行ってきました。京都大学フィールド科学教育研究センター森林ステーション芦生研究林、通称、芦生演習林内にあるトロッコ軌道をハイキングするためです。

ここが面白いのは大学が運営するトロッコ鉄道であること、そしてそれがいまだに現役であることです。

といこうとは、京都大学が運営する芦生森林鉄道を訪ねてみた(前編) - とれいん工房の汽車旅12ヵ月で書きました。

その続き。

由良川を渡る橋を越えると、こんな看板があります。

マムシか......ちょっと気をつけないと。と、共に、ここが大学の研究の場であるということを自覚されます。

へろへろのナローゲージが山あいの林に沿いながら続いていきます。

興味深いのは上の写真。軽くカーブしている箇所なんだけど、レールとレールの継ぎ目が折れ線のような形になっているんですね。今でもトロッコは入るようだけど脱線しないのかしら

と、歩く部分に軽く板が埋められているだけの箇所もあります。道床と地面とが一体化した雰囲気がまたトロッコ線らしいとも言えます。

画像を見れば分かりますが、レールの続く箇所はほとんど光が当たらないんですよね。

鬱蒼とした森......というわけでもないんですが、夏の暑い日、直射日光が注がない地域だというのがまた有り難い。もやっとした湿度はありますがあまり気にならないほどです。

演習林の看板です。おおお、禁止すると言うことは、ここまで自転車やバイクが入ってくることもあるのか。オフロード好きの人たちで無茶する人もいるんだろうか。

ようやく日差しがあたる箇所に来ました。

ここで奥から戻ってきたハイカー3人組とすれ違う。僕たち以外で今日お会いした唯一の

国道54号 (こくどう54ごう)は、 広島県 広島市 から 島根県 松江市 へ至る 一般国道 である。島根県松江市宍道町佐々布から終点までは 国道9号 との重複区間である。国道2号と国道9号を結ぶ「陰陽連絡国道」の幹線道路である。

概要 [ 編集 ]

路線データ [ 編集 ]

陸上距離 : 171.8 km

起点 : 広島県広島市 中区 大手町 四丁目( 市役所前交点 = 国道2号 交点、 国道183号 ・ 国道261号 起点、 国道191号 終点)

終点 : 島根県松江市雑賀町(相生町交点 = 国道9号 重複、 国道180号 ・ 国道432号 終点)

主な経由地 : 三次市 雲南市

指定区間  : 全線

歴史 [ 編集 ]

年表 [ 編集 ]

1953年 ( 昭和 28年)

5月18日  : 二級国道 182号広島松江線(広島県広島市 - 島根県松江市)として制定される。

1963年 (昭和38年)

4月1日  : 一級国道 54号(広島県広島市 - 島根県松江市)となる。 国道182号 は二級国道182号新見福山線となり 岡山県 新見市 - 広島県 福山市 間の路線に変更される。

1965年 (昭和40年)

4月1日 : 一般国道54号(広島県広島市 - 島根県松江市)となる。

1971年 (昭和46年)

3月22日  : 全線開通となる [1] 。

2008年 ( 平成 20年)

4月1日 : 旧道のうち、広島県広島市中区大手町(広島市民球場南交差点) - 広島県広島市 安佐南区 中須(中須2丁目交差点)の管理が 国土交通省 から 広島市 に移管されたことに伴い、国道54号・ 国道191号 を 祇園新道 経由、 国道183号 ・ 国道261号 を旧道経由に変更。なお、紙屋町交差点 - 広島市民球場南交差点、中須2丁目交差点 - 緑井1丁目交差点は国道54号別線となる。

2016年 (平成28年)

4月1日 : 2014年2月8日に開通した可部バイパスの旧道区間が国道183号に移管。

路線状況 [ 編集 ]

通称・愛称 [ 編集 ]

相生通り (広島市)

鯉城通り (広島市中区)

城南通り (広島市中区)

可部街道

出雲神話街道

バイパス [ 編集 ]

祇園新道 (広島県)

佐東バイパス(広島県) : 広島県道270号八木緑井線 は佐東バイパス開通前(1969年

広島県と島根県を結ぶJR三江線について、JR西日本は沿線地域の過疎化で利用客の減少に歯止めがかからないことなどから、来年9月をめどに全線で廃止することを明らかにしました。本州で100キロを超える鉄道路線が全線で廃止されるのは初めてです。

茂市駅という、すでにど田舎の山田線の駅から出発し、岩泉に向けて行く岩泉線である。

そもそも、岩泉の観光地へは盛岡からバスで行くのがセオリーで、わざわざ岩泉線を使って行くのはよほどのマニアである。利用客は人の他、山の動物たちの割合も高い。

JR東日本では岩泉線と山田線に限り、山の動物の利用が認められている。運賃は子供料金と同額であるが、なぜか山の動物たちは金をきちんと払う。それでもこの路線は大赤字垂れ流し路線である。何せ、いわてはいない駅からは人の利用もあまりなく、携帯電話の電波もFOMA以外はほとんど届かないのだ。

岩泉駅へは、岩泉高校生なる学生が利用している。朝夕の一往復はともかく、残りの2往復はもはやネタ運転である。

ところがこの路線は、鉄道教徒の目に留まるようになり、いまや利用客の過半数は鉄道教徒である。特に、押角駅は“秘境駅”として聖地のひとつとなっており、90%以上の利用者が鉄道教徒とする説まであるほどである。

鉄道教徒のほか、押角トンネル(1914.7hyde)など、1000hydeを超える長大トンネルが多数あり戦争中の混乱期に建設されたことから心霊マニアも多数みかける。路線最長のトンネルは現在全長2000hydeとされているが、後述の通り、その調査は頓挫している。

訪問者からは、あんなに開業時はワイワイ騒がれてたのに、今じゃ閑散してるため、別名・祝い済み線と言われる。

[編集] 岩泉線の存続経緯

もともとは、もっと先の龍泉洞が通じているとされる小本あたりまで延びる予定だった。ところが、色々と事情があって頓挫(理由は後述)。結局岩泉止まりに終わった。しかも、国鉄末期に廃線になるはずなのに、「沿線道路が狭隘である」などとクレームがあり残った。……運が良いやつめ。

かつては鉱山鉄道として繁栄しており、旅客ゼロでもなんともなかった。今は通学生のほか観光客輸送が主力となっている。龍泉洞は日本の三大洞窟としてスペランカーたちの人気を集める一大観光スポットである。環境保護のため、龍泉洞内への自動車乗り入れは、マイカーは論外として観光バスすら禁止されており、岩泉線だけが唯一のアクセス方法となっている。さっき少し触れてみたように、小本までの岩泉線延伸計画もあったが、洞窟内の探索中にコウモリの糞に当たった国鉄関係者が死亡し、現状では盲腸線となっている。終点で降りる際は、

初めは高速道路で行ったのだが、途中から一般道に出た。

わき道に入り道に迷ったかと思った時、いきなり見えてきたのがこれだ。