【周辺図(マピオン)】

飯田線の温田(ぬくた)駅と為栗(してぐり)駅の間に、かつて我科(がじな)駅があった。

開業日は昭和11(1936)年4月26日で、私鉄の三信鉄道が温田駅から満島駅(現:平岡駅)まで延伸されたその日に、為栗、遠山口(現在は廃止)の両駅と共に設置された由緒ある開業初期の駅だった。

だが、開業からわずか6年後の昭和18(1943)年8月1日に、我科駅は廃止される。

この日は、三信鉄道を含む4社の私鉄線が一斉に国有化され、豊橋〜辰野を結ぶ全長195km余りの国鉄飯田線が誕生した日である。

我科駅があった場所は、豊橋起点から100.9kmの地点で、 隣接する温田駅から1.3km 、為栗駅から2.4kmの距離だった。

随分と駅間の狭いことに驚きを覚えるが、私鉄由来である飯田線は元よりローカル線としては駅間距離の特に短い事で知られており、全長195.7kmに94もの駅が置かれている。そこから導き出される平均駅間距離は2.1kmで、これは東京近郊を走るJR横浜線(全長42.6km、駅数20)に近い。

ご存知の通り、飯田線沿線の人口密度は全国的にも低い水準であり、その割に駅間が短いのだから、この路線に多数の「秘境駅」が出現しているのも頷ける。

もっとも、この温田〜我科の駅間距離1.3kmというのは飯田線の水準で見ても短距離であり、東京都心にあるJR山手線(34.5km、29駅)の平均駅間距離に近い。山手線の一駅程度なら、現代人の我々でも歩いていいかなと思える。そんな立地条件が廃駅の理由になったかは、資料もなく定かで無いが、とにかく我科駅は国有化に伴って必要性を篩(ふる)われ、あえなく棄てられた。

なお、『飯田線百年ものがたり』(平成17(2005)年/新葉社)によると、昭和18(1943)年の飯田線国有化に伴い廃止された駅は我科だけではなかったようだ。

このときの廃止駅は、柿平、池場、三信上市場、早瀬、我科、開善寺前、気賀、高遠原、伊那赤坂、大田切、入舟、西町、船町と、伊那電気鉄道に属していた区間を中心に多数あった(三信鉄道区間では我科のみ)。さらに、昭和20年から25年にかけてこの廃止駅の多くが復活を果たしており、未だ廃止されたままなのは、開善寺前、伊那赤坂、入舟、それに我科という少数に過ぎない。

我科駅の所在地を地図上で見ると、右図の通

概要[編集]

開業・ダム建設輸送・戦時国有化・国鉄分割民営化と、折々の時代の要請の中で愛知県、静岡県、長野県に跨る険しい山岳地帯を貫き全通を果たし、現在も東三河・天竜・中南信の都市農山村を結ぶ路線。長野県の上諏訪駅から愛知県の豊橋駅まで各駅停車で直通する列車もあり、辰野駅から豊橋駅までは約6時間かかるが、一度も乗り換えることなく行くことができる。1983年までは旧形国電の宝庫として鉄道ファンの注目を集めたが、現在でも天竜川の険しい渓谷を縫うように走る車窓風景や、小和田駅や田本駅などのいわゆる秘境駅の存在から、鉄道ファンや旅行者に人気のある路線である。

もともと直結した4社の私鉄路線(豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道)を戦時国有化・統合したことで成立した路線であり、駅はほぼ開通時の沿線集落ごとに設けられている。このため駅間距離が旧国鉄の地方路線としてはとても短いのが特徴で、全長195.7km中に起終点を含めて実に94の駅がある[1]。それらの平均駅間距離は約2.1kmと大都市の市街地路線並みであり、また地方鉄道の簡易な規格で建設されたことから速度は低く、急カーブや急勾配も多く見られる。中でも赤木駅 - 沢渡駅間の勾配は40‰で、信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間(碓氷峠)が廃止された現在ではJR最急勾配である。

豊橋駅 - 豊川駅間はIC乗車カード「TOICA」の利用エリアに含まれている[2]。

路線データ[編集]

管轄・路線距離(営業キロ):

東海旅客鉄道(第一種鉄道事業者):

豊橋駅 - 辰野駅間 195.7km

日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者):

豊橋駅 - 豊川駅間 (8.7km)

元善光寺駅 - 辰野駅間 (61.9km)

軌間:1067mm

駅数:94駅(起終点駅含む)

飯田線所属駅に限定した場合、起終点駅(豊橋駅は東海道本線、辰野駅は中央本線支線の所属[3])が除外され、92駅となる。

複線区間:

複線:豊橋駅 - 豊川駅間(豊橋駅 - 平井信号場間は名鉄名古屋本線と共用。詳細は後述)

単線:豊川駅 - 辰野駅間

電化区間:全線電化(直流1500V)

閉塞方式:自動閉塞式(特殊)(豊川駅 - 辰野駅間)

保安装置:ATS-PT(豊橋駅 - 平井信号場間はM式ATSを併設)

最高速度:85km/h

運転指令所:東海総合指令所

全線がJR東海東海鉄

国道152号はを結ぶ長野県上田市と、静岡県浜松市を結ぶ国道であるが、険しい山岳地帯を縦断するルートをとっており途中、2ヶ所、地蔵峠と青崩峠の未開通区間が存在する。

今回は長野〜静岡県境に位置する青崩峠を訪れるつもりである。

標高1082mの青崩峠は、長野県側からであれば兵越林道、草木トンネルの迂回ルートへの分岐を過ぎたのち、車道終点から登山道を経て到達できるという。

車利用であれば、峠まで到達できても当然戻ってこなくてはならないのだが、そこは自転車の利を生かし静岡県側への通り抜けを目指したい。

2010年1月中旬

今回の探索の出発点は、前回レポした田本駅だがこの飯田線温田駅周辺で既に13時近くになっており17時には暗くなってしまうこの時期であることも重なり、既に苦しい状況である。

例年雪は少ない南信地方であるが、標高の低いこの辺りでも日蔭には残雪があり、この先の状況は予断を許さない。

12時57分に温田駅に到着。

長い飯田線のなかでも無人駅の多いこの辺りだが、泰阜村の中心部で特急伊那路も停車するこの駅はしっかりと駅員がいる…と思ったが、どうやらこの温田駅も無人なようだ。

しかし外にクーラーの室外機がある所からみて、完全に無人というわけではなく保線係員の詰所などがあるのかもしれない。

飯田線と並走する県道1号から、真新しい十方峡隧道を抜け、国道418号へ入る。

隣にある旧隧道は旧飯田線の隧道を転用し、信号機による片側相互通行が行われていたという(新)十方峡隧道の前後はバイパス工事が完成し、広々とした歩道付き2車線が確保されているが、その先は旧来のままの狭い所も随所にある。(マウスオーバーで別の日撮影した旧十方峡隧道平岡側を表示します)

北越急行ほくほく線にある美佐島駅に行ってきた。 ●美佐島駅は六日町駅からほくほく線で二駅目。 車内はかなりきれい。 ●直線区間が多いので時速110kmでぶっ飛ばして走る、走る。 速い・・・。 ●トンネルに入り、まもなく美佐島駅。 ●美佐島駅に到着。 すぐに出て行ってしまう列車。 ●長大な赤倉トンネル(10,472m)の中に作られた駅。 ホームには独特の湿り気のある空気が流れ込む。 蛍光灯はあるがその光はどこか頼りなげで、暗い。 ●駅名標。 ●ホームから待合室へ抜けるためのドア。 自動ドアでかなり頑丈なつくり。 ●待合室側へ出るとドアも自動的に閉まる。 ●ドアの奥がホーム。 「電車が到着するまで扉は開きません」という表示どおり、ホームへつながるドアは自動的に鍵がかけられる。 このトンネル内(美佐島駅内)を特急が高速で通過し、ホーム上に居ると風圧などによりたいへん危険なため、駅に列車が止まり乗降できる数分間しかホームに出られない仕組みになっている。 この頑丈なドアは風避けとしても機能している。 ●待合室のドア。 ●待合室の中。 時刻表や運賃表、観光案内などなど、壁にいろいろ貼られていて、にぎやか。 ●駅スタンプがあった。 ●待合室から例のドアを見る。 右側のドアがホームへ、左側のドアが出口へとつながる。 ●出口へのドア。 こちらも頑丈なつくりの自動ドア。 風圧調整の関係で、ホーム側ドアと出口側ドアを同時に開けることができない。 ●ドアの向こうはのぼり階段。 ●階段をのぼり地上に出る。 すぐそこに地上の光が見えている。 土合駅とは大違い。 ●おどり場から待合室側を見る。 ●もうちょっとで地上。 ●地上に着いた。 ●地上から階段を見下ろす。 暗い・・・。 ●ここにも注意書きがある。 ●駅舎内をうろうろ。 多目的用トイレもあり、けっこう広い。 ●沿線の観光案内パンフレットも。 ●自由に使える置き傘。 ●駅内にシャッターが下ろされた一角がある・・・。 ●シャッターに貼られた紙。 なんですと。 ●駅の外へ出てみる。 ●美佐島駅、駅舎外観。 ホームは地下にあるため、こぢんまりした感じ。 ●壁に掲げられた駅名標。 ●入口の上部にある駅名標。 片岡鶴太郎氏が描いたもの。 ●トレッキングコースの案内もある。 ●駅の周辺、民家が数軒。 たまに車が通りすぎるくらいで、あたりは静か・・・。 ●