先日、ベイスターズの試合を観戦していたら、聞き覚えのあるメロディーが流れてきました。横浜市民なら、歌える人が多いという「横浜市歌」です。去年まで聞いたことがなかったと記憶しているのですが、いつから始ま...

となりのリスさん

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となりのリスさん

京浜東北線 (けいひんとうほくせん)は、 埼玉県 さいたま市 大宮区 の 大宮駅 から、 東京都 千代田区 の 東京駅 を経由して 神奈川県 横浜市 西区 の 横浜駅 を結ぶ 東日本旅客鉄道 (JR東日本)が運行する 電車線 の 運転系統の通称 である。大宮駅 - 東京駅間は 東北本線 の、東京駅 - 横浜駅間は 東海道本線 の一部である。

運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅 間の 根岸線 と一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線 と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。

概要

京浜東北線は、 東京 の 電車特定区間 内の運転系統( E電 )の一つであり、東京の 都心 を南北に縦貫し、北は 埼玉県 さいたま市 、南は 神奈川県 横浜市 ・ 鎌倉市 まで結んでいる。 ラインカラー は スカイブルー ( ■ )で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。

1914年 (大正3年) 12月20日 の 東京駅 開業と同時に「 京浜線 」として 東海道本線 東京駅 - 高島町駅 (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は 東北本線 大宮駅、南は 根岸線 大船駅まで運行区間が延伸されて 1973年 (昭和48年)に現在の運行形態となった。 2014年 には運行100周年を迎えた。

「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京 と横 浜 間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の 電車線 であることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「 #歴史 」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅 間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅 間が東北本線、横浜駅 - 大船駅間が根岸線である。一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、 国土交通省 や関係する各鉄道事業者、 マスメディア などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。

長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、 2001年 の 湘南新宿ライン 運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 [注 1] 、さらに 2015年 に東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転( 上野東京ライン )が開始されたこと [1

投稿の中から、はまれぽ編集部もキニナルことを調査してお答えします! ぜひ投稿してみてね。(200文字まで)

とうとう『旧三井物産横浜支店生糸倉庫』(旧日東倉庫)跡地に駐車場が完成しそうです。裏側に元々あった駐車場(倉庫跡地と同じ所有者)と繋げていました。もう、この跡地に何があったのか忘れてしまいそうなくらい...

0330riさん

海の公園の潮干狩り。例年に比べ、アサリの数が少なく、小さいものしかいません。なぜ今年はこんなにアサリがいないのか、調べて欲しいです。海の公園のアサリはシーズン前に捲かれているという噂、こちらもキニナリ...

いちごらいおんさん

投稿の中から、はまれぽ編集部もキニナルことを調査してお答えします! ぜひ投稿してみてね。(200文字まで)

とうとう『旧三井物産横浜支店生糸倉庫』(旧日東倉庫)跡地に駐車場が完成しそうです。裏側に元々あった駐車場(倉庫跡地と同じ所有者)と繋げていました。もう、この跡地に何があったのか忘れてしまいそうなくらい...

0330riさん

海の公園の潮干狩り。例年に比べ、アサリの数が少なく、小さいものしかいません。なぜ今年はこんなにアサリがいないのか、調べて欲しいです。海の公園のアサリはシーズン前に捲かれているという噂、こちらもキニナリ...

いちごらいおんさん

[編集] 概要

熱海から伊豆半島東岸を走り伊東に至る路線である。熱海駅では東海道本線と東海道新幹線に接続し、また伊東駅以南では当路線を延長する形で伊豆急行線が伊豆半島南部の下田まで延びており、直通運転が行われている。東京方面から東海道本線を経由して多くの特急列車が乗り入れ、観光路線としての役割を担う。

0キロポストは来宮駅に置かれているが、正式な起点は、線路名称上の起点である熱海駅となっている。そのため、熱海駅 - 来宮駅間は併走する東海道本線との重複区間である。ただし東海道本線上に来宮駅のホームはない。

日本国有鉄道(国鉄)の路線として初めて列車集中制御装置 (CTC) を導入した線区である。

伊豆多賀駅 - 網代駅間のカーブはほとんど半径300mから400mである。また宇佐美駅 - 伊東駅間は山地が迫る海岸沿いを走る。全線の約3割がトンネル区間だが、沿線は伊豆半島特有の軟弱地層のため、大雨が降ると土砂崩れの危険性が高く、しばしば運転見合わせになることがある。

当線の来宮駅 - 伊東駅間は単線であるものの、全駅で行き違い可能となっているが、ほとんどY字分岐のため進入時に減速を余儀なくされる。先に普通列車が停車していても、通過する特急列車が運転停車することが多い。

旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。

静岡県内を通るJR線で、唯一県内で完結する路線でもある。

[編集] 路線データ

管轄:東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)・日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者)

路線距離(営業キロ):16.9km

軌間:1067mm

駅数:6(両端を含む)

伊東線所属駅に限定した場合、東海道本線所属の熱海駅[1]が除外され、5駅となる。

複線区間:熱海駅 - 来宮駅間(1968年完成)

電化区間:全線(直流1500V・架空電車線方式)

閉塞方式:自動閉塞式

保安装置:ATS-PN

運転指令所:熱海CTC

最高速度:95km/h

最長トンネル:新宇佐美トンネル (2941m)

全区間がJR東日本横浜支社の管轄となっている。

[編集] 運行形態

多くの列車が伊東駅で伊豆急行線と、熱海駅で東海道線(東京方面)とそれぞれ直通運転を行っている。

普通列車は、早朝と夜間は熱海駅 - 伊東駅間の折り返し運行となるが、それ以

八王子駅 - 高麗川駅間 [ 編集 ]

中央本線 上りホームの反対側1番線から 八王子駅 を発車すると、右手に 横浜線 が分岐し 京王線 を跨ぐ。左へカーブし中央本線から分かれ、 浅川 を渡り、 国道16号 ( 八王子バイパス )を跨いで勾配を上っていく。 国道20号 (甲州街道)を潜って巨大な倉庫や工場の林立する 北八王子駅 に到着する。北八王子を発車すると勾配を下り、 中央自動車道 を潜ると間もなく 小宮駅 に到着し、勾配を下りながら 1945年 に 八高線列車正面衝突事故 のあった 多摩川橋梁 にかかる。多摩川両岸に向き合う 東京都下水道局 の二つの 下水処理場 を右手に見ながら鉄橋を渡ってしばらく直線に進むと 青梅線 を跨ぎ、青梅 電留線 、 米軍横田基地線 、 保線 基地などを大きく抱き込む形で左にカーブし、右手から 西武 拝島線 が寄り添ってきて 拝島駅 に到着する。

拝島駅を出るとすぐ国道16号の武蔵野橋を、 五日市線 、青梅線とともにくぐり、両線を左に分けながら住宅街の間のゆるい勾配を直線で上り、 東福生駅 に到着。東福生駅 - 箱根ケ崎駅間の路線は 横田基地 拡張にともない付け替えられたが、基地を完全に迂回したわけではなく、駅を出るとしばらく基地内の住宅やスーパーマーケットの間を走る。基地内を出て右に並行していた国道16号が、 瑞穂バイパス となり下をくぐって左に分かれていくと、コンクリート壁の間を抜ける。この部分は 滑走路 からすぐの延長線上にあり、未電化時代は トンネル となっていた部分である。これは昔、 飛行機 からの部品落下などが時おりあったためだが、飛行機の安全性向上もあり、電化の際に 架線 を張る邪魔になるため上部が取り壊された。 新青梅街道 を跨いですぐに、 箱根ケ崎駅 に到着。箱根ケ崎駅は拝島方面からの折り返し列車もある。以前は待避線もあったが撤去された。

箱根ケ崎駅を出ると、かつては本線の右側を複線のように貨物線が並走していた。撤去された現在は草に覆れ面影が乏しい。ゆるい登り勾配を進むと、瑞穂バイパスの跨線橋をくぐる。ここで、八王子駅から当線の左右を並行して走ってきた国道16号と一旦別れ、 川越市 までは、当線と 川越線 とは全く別ルートを走る。 埼玉県 入間市 に入り、 狭山茶 の 茶畑 の中を走り標高158メートルの八高線最高

山手線(やまのてせん)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)が運営する鉄道路線である。

「山手線」には、次の4つの意味合いがある。旅客案内および運行管理上は2.が多用される。

路線名称としての「山手線」:東京都港区の品川駅を起点に、渋谷駅・新宿駅・池袋駅を経由して北区の田端駅を結ぶ全長20.6kmの鉄道路線(幹線)の名称[1]。東海道本線の支線。鉄道要覧に記載された山手線の区間でもある。

全線複々線であるが、このうちの埼京線電車、湘南新宿ラインの列車や特急列車、貨物列車の走る路線を通称「山手貨物線」と呼ぶ。

運転系統としての「山手線」:上記 1. に東海道本線の一部および東北本線の一部区間を合わせて東京都区内で環状運転を行う近距離電車の運転系統。実際には同運転系統のみが使用する専用の線路があり、それを「山手線」と呼ぶ。

マルスのシステム上の経路表示における「山手線」:上記1.から、代々木駅 - 新宿駅間を除外し、田端駅 - 日暮里駅間を含む(代々木駅 - 新宿駅間は「中央東線」と表示される)。

運賃計算上の「東京山手線内」:東京駅からの営業キロ程が100km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する乗車券(または1km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する一部の特別企画乗車券)に表示されることがある運賃計算上の名称。上記2.の区間に加え、環状線内側にある中央本線神田駅 - 代々木駅間および総武本線秋葉原駅 - 御茶ノ水駅間を含む。また、この区間内相互の近距離運賃は区間外よりも低額に設定されている。

以降、本項において特記のない場合は、2. の運転系統としての山手線を指すものとする。

概要

山手線は、日本の首都である東京の都心部で環状運転を行い、多くの駅において、都心から各方面へと伸びるJR(在来線・新幹線)や私鉄各社の放射路線、および都心部を走る地下鉄各線に接続している。1周の長さは34.5km、1周の所要時間は最速59分、平均64分である。ラインカラーは1963年登場の103系電車の車体の色に使用されたウグイス色(■、国鉄黄緑6号)であり[2]、以降登場したステンレス車両の帯の色や旅客案内(路線図・サインシステムなど)にも使用されている。

山手線は、日本の文明開化期に日本鉄道(私鉄)が当時国内有数の貿易港であった横浜港と関東地方内陸部の各地(埼玉県、群馬県、栃

今日は東北旅行(青森から一ノ関へ)からの続きで(昭和40年8月11日)一ノ関~有壁間にある大沢田トンネル付近(一ノ関側)で撮った画像を見てください。 一ノ関機関区を後にしてD62の走行写真など撮るため、ミヤコバスに乗って約5㌔程で鬼死骸という怖いバス停名で降りました。と思っていますが今一?です。 大沢田トンネル付近は下り線と上り線が離れており、トンネルも独立しています。真夏のムンムンした蒸し暑い日の撮影だった様な記憶があります。 かなり古い時代には、ここから東側へ数キロの所に旧線があって勾配が16%以上の峠越えをしていました。トンネルをサミットとする峠は、かなりの難所だったそうです。有壁峠、有壁隧道と言っていました。

左側下り線、右側上り線です。丁度列車同しのすれ違いですね。架線が既に引かれていましたがまだ電車や電機等の運用はしていませんでした。

上りD624+C58(多分)の重連で50両近い貨物を引いてきました。

後方補機が付く場合も有ったんですね。補機はC58303でした。

上り特急「つばさ」通過して行きました。この前に特急「はつかり」が来るのですがフイルムに写っていないので、きっと撮り損ねたのでしょう。

下りC619牽引普通列車青森行きと思います。

上りC6128牽引の列車ですが列車名は不詳です。旧国道4号線をくぐり、大沢田トンネルに入ります。その上から撮影しています。

下りD624牽引貨物列車

DD51が牽引する上り優等列車上野行きですが、急行「みちのく」?急行「ひめかみ」?それとも何だろうなぁ。

下り急行「あけぼの」は仙台始発(13時50分)、横黒線(現在は北上線)、奥羽本線経由で青森行き(21時53分着)の運転でした。 客車、貨物を牽引は殆ど蒸気機関車でD62、D51、C61、C60、C58、それとDD51など、多彩な顔ぶれだったんですね。 最後の撮影はフイルムを見ると、上りC61が引く荷物列車が写っています。何時頃でしょうね。 この後、一ノ関駅までは5㌔程あるので多分バスで戻り次の目的地、3度目の夜行列車でまたまた北上し青森行き23時01分の普通列車を待ちます。駅舎の時計はまだ18時15分です。(前回の東北旅行(一ノ関)に駅舎の画像を載せています)。気長に待っていた様ですね。

ここで撮影した一ノ関機関区とD62の画像は下記の「なめくじ会鉄道写真館」のホ

ここでは常磐線の沿線の概況について記す。なお、不通区間については東日本大震災による被災前の状況を記してある。

首都・東京の北の玄関口・上野駅。正確には日暮里駅が常磐線の起点であるが、上野駅が列車運用上の始発駅である。

上野駅を出発した後、隣の日暮里までは山手線など、多くの路線と併走し、日暮里から東北本線と分かれる。東北本線とは約330km北の岩沼駅で合流する。北千住駅付近まで、日光街道沿いの下町の中を走り、荒川を渡る手前で地下鉄千代田線と合流し綾瀬駅まで並行する。ここから複々線区間となり、各駅停車は綾瀬駅を出ると亀有駅、金町駅といった東京の下町の駅に停車する。ここまでは住宅街の中を走るため、車窓からは常に多数の家屋が見える。荒川、中川、江戸川などの河川を連続して渡るため、北千住から江戸川を渡るまでは高架線である。

江戸川を渡り、東京都から千葉県松戸市へ入ると、矢切の田園地帯にて緩行線と快速線が交差した後、線路は地上へ降りる。千葉県内は地上複々線だが踏切はなく、道路との交差はすべて立体化されている。複々線化されているので、緩行線の電車が終日走る我孫子までの区間は、快速電車の場合は松戸駅、柏駅、我孫子駅といった市の中心駅しか停まらないが、快速通過駅の周辺も高度経済成長期以降人口が爆発的に増え、現在は東京のベッドタウンである。武蔵野線と交差する新松戸駅周辺までは平地だが、北小金駅周辺から柏市内は下総台地の中を走り、柏では東武鉄道野田線と連絡し、我孫子では成田線が分岐する。

我孫子を過ぎると千葉県と茨城県の境である利根川を渡って茨城県に入り、電車特定区間の終点である取手駅へ至る。上野から約40km北東にあり、複々線もここで終わる。銀色青緑帯の通勤形電車はここで折り返し、ここから先は交直流電車のみが走る。

取手駅と藤代駅の間にはデッドセクションがある。この辺りになると田畑も多く見られるが、ベッドタウンとして発展しているため家屋や高層アパートもまだまだ多い。牛久駅を通り、新興住宅が多くなったところで、かつての常陸南部の中心的な城下町である土浦市の中心駅・土浦駅に到着する。土浦駅を過ぎ、神立駅から高浜駅にかけては畑の中心を走る。常陸国府跡を背にした石岡駅の前後で住宅地や市街地の間を過ぎ、友部駅に到着して水戸線が合流する。赤塚駅付近で住宅地が目立ち始め、偕楽園の木々を臨み大小のビル

「身延線旧形国電」書庫の記事一覧

富士の裾野を

2014/2/6(木) 午後 7:18

ある日の富士区にて55441×68093

2014/2/2(日) 午前 9:28

81年8月31日身延線クハ68093

2013/8/31(土) 午前 1:28

79年甲斐岩間クモハ60800

2013/8/22(木) 午後 10:08

80年クモハユニ44800下部カーブ

2013/6/22(土) 午後 9:49

81年下部クモハユニ44803

2013/6/3(月) 午後 10:07

新緑の頃

2013/5/14(火) 午後 9:17

富士川に沿って

2013/4/24(水) 午後 9:28

80年身延線急行富士川

2013/4/20(土) 午後 4:48

Hearts Cry

2013/3/17(日) 午後 9:19

もっと見る

阪急電鉄の梅田駅は、大阪市北部の繁華街「キタ」の中心駅。JR線や大阪市営地下鉄の各線などと接続し、多くの利用者が行き交う場所です。

この阪急梅田駅では、独特なきっぷが販売されています。

梅田の「田」の字に注目すると、真ん中部分が「十」ではなく「メ」のような形になっています。

調べてみると、きっぷのほかに定期券やラガールカード(プリペイド形式の乗車券)でも同じ字体が使われており、印刷ミスとは考えられません。ちなみに、回数券を自動改札機に通したとき印字される「田」の字は、「×」を正方形で完全に囲った形です。

この、ほかでは見ることのない漢字――いえ、漢字なのかも不明ですが、なぜこんな文字が使われているのでしょうか。

きっぷにおける「梅田」の表記について、阪急電鉄によると「もともとは普通の『田』の字を使っており、ある時期にこの特別な『田』の字に変更しました」とのこと。変更した時期については「正確には不明ですが、自動改札機がなく、係員が改札にいた時代」(阪急)といいます。

阪急には梅田駅のほかに、駅名に漢字の「田」が入る駅が「園田」「池田」「富田」「吹田」「山田」の5つ存在します。そのなかでは、梅田駅から乗車する利用者が最も多いため、各駅の改札で最も多く扱われるのは梅田発のきっぷです。

改札で係員がきっぷを確認していた時代、大量に扱う梅田発の切符と、駅名に「田」が付くほかの駅発のきっぷとを瞬時に区別し、運賃が正しいかチェックする必要がありました。

そこで考えられたのが、梅田発のきっぷだけ「田」の字体を別のものにするという方法でした。その時代の名残りが、自動改札機が導入された現在でも残っているのです。

なお、機械できっぷの情報を読み取っている現在では、梅田駅のきっぷだけ区別しやすくする必要性はありませんが、阪急によると、現時点で変更する予定はないそうです。

xckb的雑記帳

15年ほどWeb日記をつけ続けていたのですが2012年で一旦休止、1年半ほど休んで新天地でぼちぼちのんびりまた始めてみることにしました。

さて、先日から私を悩ませていた、 JR東日本 にまつわる不思議な現象にやっと解決がついたため、少しまとめてみたい。私は鶴見に引っ越してきて何年も経ち、ずっと品川駅・ 鶴見駅 間を含む定期で通勤しているのだが、最近やっと、この定期はとても不思議な性質を持つということに気がついたのだ。まず、この 区間 界隈のJRの路線図を抜き出してみたい(実際には品川にはさらに山手線や 東海道新幹線 も走っているがここでは省略する)。問題の品川駅と 鶴見駅 をピンクで塗っておこう。 (追記)あ、 尻手駅 から 浜川崎駅 方面に伸びる 南武支線 を書き忘れていた。申し訳ないけれども論旨に影響はないので、このままにしておく。 この 区間 を含む定期券で、追加料金無しで途中下車できる駅はどこだろう。常識的に考えて見ると、次の図で水色で塗った、 大井町駅 、 大森駅 、 蒲田駅 、川崎駅となるだろう。 しかし実際は違うのだ。この定期券で途中下車できるのは、次の図の水色で塗られた駅なのである。つまり、上で挙げた4駅に加え、なぜか 横須賀線 の 西大井駅 、 武蔵小杉駅 、 新川崎 駅でも「途中下車」ができるのだ(特に 東急東横線 にも乗り換えできる 武蔵小杉駅 はデカい)。しかしそもそも、 横須賀線 は 鶴見駅 にホームなどは持っておらず、 新川崎 の次の駅はずっと先の 横浜駅 なのである。 この、 東海道線 ・ 京浜東北線 経由の、「品川駅・ 横浜駅 間」を含む定期券で、西大井、武蔵小杉、 新川崎 でも途中下車できるというのは、よくネットに情報が書かれているのだけれども、そちらのほうはまだ納得ができる(品川駅・ 横浜駅 間では 東海道線 と 横須賀線 は同一視するという特例と解釈できる)。 たとえばこういうブログがあったりするけれども、よく読むとちょっと誤解があるようで、結論的にもちょっとおかしい。

pengin.hatenablog.jp 実際には、 横浜駅 を通過せずとも、たとえば品川駅・ 新子安駅 間の定期でも、あるいは 鶴見線 に乗り換えて品川駅・ 国道駅 間の定期でも、 横浜線 に乗り換えて品川駅・ 大口駅 間の定期でも、全て西