めがねトンネルというのは,二つのトンネルを接近して構築したもので,二つのトンネルの間にセンターピラーと呼ばれる隔壁を造り支保工や覆工の一部を共有するトンネルある.

トンネルを2本並行して掘る場合は,一般にトンネルセンター間を30m程度(二つのトンネルの壁と壁の距離がトンネル掘削幅以上)離して相互の干渉を防いでいる.これに対して,めがねトンネルでは,センター間の距離が12m程度で二つのトンネルの側壁は1m程度の離れしかない.

めがねトンネル採用の理由は,用地確保の困難さが最も多い.おそらく沖縄県が最も多く,資料が手に入っためがねトンネル38カ所のうち6トンネル(16%)が沖縄県にある.また,日本で初めて施工されたのも沖縄県の伊祖トンネル(1975年竣工,延長90m)である.

図1 3導坑式めがねトンネル

伊祖トンネル以来の最も安全なトンネル構造である.側壁導坑先進トンネルを二つくっつけて中央の導坑を共用することで上半の脚部沈下を防止するという考え方である.

2001年9月号の「トンネルと地下」に「わが国におけるめがねトンネルの頑丈と課題」(青木他)という報告が載っている.めがねトンネルの施工記事を収集・分析しているほか,設計・施工技術者にヒアリングを行っている.この報告を参考に,この記事を書くに当たって収集した資料を加えて,めがねトンネルの特徴を列記すると以下のとおりである.

(1)施工された個数

2006年4月時点で施工されためがねトンネルは,38カ所の資料が得られている.この中には,2007年竣工予定の沖縄県の 比屋根トンネル が含まれている.

また,トンネル全線のうち,一部のみをめがねトンネルで施工したものが,北九州市の下到津(しもいとうず)トンネルや中央環状王子線の飛鳥山トンネルなど4カ所ある.

(2)施工延長

これまで建設されためがねトンネル中では 白川トンネル (阪神高速道路神戸山手線)の938mが最も長い.施工延長300m以下のものが全体の70%を占めている.

(3)最大土被り

最大土被りは35m以下である.4−5m程度の土被りしかないトンネルもある.

(4)めがねトンネルを採用した理由

最も多い理由は用地が確保できないためである.沖縄県にめがねトンネルが多いのも用地の確保が困難であることが大きい.特にうるま市から南の中新世−鮮新世の島尻層

11:41 【現在地】

県道256号青森十和田湖自転車道線の十和田市区間は全長11.5km。そして現在地は終点の焼山交差点から5.7km、起点の仙人平の交差点から5.8kmで、中間地点である。

さらに間の良いことに、この中間地点はちょうど沿道の風景を二分する変化の地点ともなっている。

これまでは奥入瀬川の谷底から高原を目指す山岳区間だったのが、ここからは八甲田南麓の高原を登る区間である。

県道は市道と平面交差すると、少しの間並走してから、また別れていく。

なおどういう訳か、この平面交差の前後には、自転車専用道路を示す道路標識や車止めが設置されていない。

そのため、見た目は一般道同士の交差点にしか見えない。

写真は交差点から100mほど進んだ所の、市道から離れ始めて間もないカーブであるが、ここまでの行程ではじめて、自転車を降りて通行しなければならない倒木が現れた。

また、これは複数の読者さまからの報告により判明したことだが、グーグルストリートビューが先ほどの交差点からこのカーブまでだけ入っているそうだ。(→ リンク )

本来は自転車専用道路であるはずの道に、自動車であるグーグルカーが進入した可能性が高いが(画像はモザイク加工されていて判別出来ない)、もしそうであっても責められないのは明らかだ。

たぶんグーグルカーの運転者も、「これはなんかおかしい」とここまで来て気付いたんだろうな。

当時は倒木も無かったようなので、すぐに気付いたセンスは、流石だと思う(笑)。

この区間は、地形図にも破線で道が表記されている通り、ほとんど表記が無かった前区間と較べても、作りは至ってまともである。

階段のようなおかしげなものも無く、雑木林や放牧地の中を、ときおりカーブを交えながら、全体としては直線的に北へ向かって進行する。

上り勾配が延々と続いてはいるが、自転車でもさほど負担を感じない程度に緩やかだ。

傍らに見え隠れしている牧場は、地図の上には湯ノ台牧場とだけ総称されているが、非常に広大であり、沿道に約4kmも続く。すなわち、ほぼ終わりまでの付き合いとなる。

これだけの距離だから、同じ牧場内でも高い所と低い所では150mくらいも高低差があるが、それらの全てがなだらかであり、冬枯れの放牧地は秋空のもと眠るように横たわっていた。夏を彩る牛たちの姿も全く無い。

また