東京メトロ有楽町線・副都心線が分岐・合流する 小竹向原~千川間 では、現在 平面交差となっている線路を立体交差化するための連絡線の新設工事 が行われています。去る2011年1月9日に現地の状況を調査してまいりましたので、今回は鉄道関連の専門雑誌の内容も合わせてこの工事について解説いたします。 ■小竹向原駅の構造と問題点 小竹向原駅 は 東京メトロ有楽町線・副都心線 と両路線と直通運転を行っている 西武有楽町線 が乗り入れる 島式ホーム2面4線の地下駅 です。小竹向原駅が開業したのは1983(昭和58)年の有楽町線池袋~営団成増(現・地下鉄成増)間と西武有楽町線小竹向原~新桜台間が開業した時のことです。以後、各方面とも延伸開業を続け、有楽町線は和光市駅で 東武東上線 に、西武有楽町線は練馬駅で 西武池袋線 と直通運転を行うようになりました。さらに、1994(平成6)年には有楽町線と同時に建設されていた13号線(副都心線)の小竹向原~池袋間を先行供用する形で 有楽町新線 が開業し、現在の線路の形態が完成しました。 小竹向原駅の配線 ※クリックで拡大 小竹向原駅は西側で有楽町線と西武池袋線が、東側で有楽町線と副都心線がそれぞれ分岐・合流していますが、西側については 外側2線が有楽町線和光市方、内側2線が西武有楽町線練馬方へ立体交差で分岐 するのに対し、東側は 一旦4線から6線になったのち、平面交差で有楽町線と副都心線が分岐 する構造となっています。有楽町新線の開業時は列車本数・利用者はともに少なかったため、この平面交差が問題になることはありませんでした。しかし、2008(平成20)年に 副都心線 が当初の計画通り池袋~渋谷間で全線開業を迎えると、 これら4方向を行き来する大量の列車をこの平面交差のみで処理 せざるを得なくなり、 交差する列車同士の信号待ちによる列車の遅延が多発し、長時間にわたり直通運転を行っている他社線まで影響を及ぼす こととなりました。(副都心線開業後初めての平日となった 2008年6月16日の終日にわたるダイヤ混乱 はその際たる例。) 来る2012(平成24)年には、 東急東横線の代官山~渋谷間が地下化され副都心線と直通運転を開始 する予定となっています。これに伴い、副都心線の 列車本数はさらに増加 することが見込まれ、平面交差による列車の遅延が深