りんかい線(りんかいせん)は、東京都江東区の新木場駅と東京都品川区の大崎駅を結ぶ東京臨海高速鉄道の鉄道路線である。 計画・開業時の路線名は臨海副都心線(りんかいふくとしんせん)だったが、2000年から一般公募によって決定された愛称を使用している。 なお、株式会社ゆりかもめが運営する東京臨海新交通臨海線とは別の路線であり、運営会社も別である。 大崎駅で接続する東日本旅客鉄道(JR東日本)埼京線と相互直通運転を行っている。大半の区間が地下にあるが、運営会社の東京臨海高速鉄道は一般社団法人日本地下鉄協会に加盟しておらず、国土交通省監修の統計資料においても地下鉄としてとして扱われていない。

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お台場観光(Sightseeing in Odaiba by Rinkai Line)

りんかい線を使ってお台場観光をするときのイメージ動画をYoutubeで公開しています。

お台場観光にはりんかい線をご利用ください!

JR東日本のりんかい線買収でどう変わる?

2014.08.22

text :

恵 知仁

tag : JR東日本, pickup, 新線, 東京臨海高速鉄道

乗客にとってどう変わる? JR東日本によるりんかい線の買収で、乗客にとってはどんな変化が起きるでしょうか。りんかい線との一体的な活用が考えられているJR東日本の羽田空港アクセス線計画と共に、その可能性を考えてみます。

羽田空港アクセス線では羽田空港と新宿、新木場方面をりんかい線経由で結ぶ計画。 一つ目はりんかい線、羽田空港アクセス線の両方が、普通にJR東日本の1路線になるケースです。この場合、運賃がJR線水準に引き下げられるほか、JR線とりんかい線をまたいで乗車する際に運賃が通算され、初乗り運賃を2回支払う必要がなくなります。ただこの場合でも新規建設される羽田空港アクセス線に乗車する際は、基本運賃のほかに加算運賃が設定される可能性が高いでしょう。加算運賃は新線の建設費を考慮して設定されることがあり、JR西日本の関西空港線などに見られます。

しかしこのケースは事実上、りんかい線の運賃を大幅値下げすることになるため、JR東日本にとってはりんかい線による収益が大きく減少し、負債返済などで問題になる可能性があります。

二つ目はりんかい線、羽田空港アクセス線ともJR東日本の1路線になるものの、両線の駅を利用する場合は基本運賃と合わせて加算運賃が設定されるケースです。この方法だと運賃は加算運賃次第ですが、値下げになることも考えられます。またJR東日本にとっては一定の収益を確保できます。

三つ目は羽田空港アクセス線だけJR線として加算運賃を設定、りんかい線は買収後もJRとは別会社扱いというケースです。この場合、新宿駅から埼京線、りんかい線、羽田空港アクセス線を通って羽田空港へ行くと、JR線の運賃はりんかい線を挟んでも通算される可能性が高いと思われますが、JR線の通算運賃+羽田空港アクセス線の加算運賃+りんかい線の運賃になります。しかしこのケースでは大宮駅から羽田空港に向かった場合、乗客が新宿駅・りんかい線経由でやってきたのか、東海道本線田町駅付近で分岐するJRの羽田空港アクセス線だけでやってきたのか判断できず、りんかい線分の運賃を取りはぐれるおそれがあるため、何らかの対策を考える必要があります。

四つ目はりんかい線と羽田空港

JR東日本がりんかい線の買収交渉を行っているとの報道がありました。羽田空港アクセス線との関連が深いと思われるこの買収、乗客にはどんな影響があるでしょうか。

羽田空港アクセス線がらみの買収か 2014年8月22日(金)、東京MXテレビはJR東日本がりんかい線の買収交渉を行っていると伝えました。りんかい線、すなわち東京臨海高速鉄道株式会社の株主は2013年4月1日現在、以下の通りです。

東京都 91.32% 東日本旅客鉄道株式会社(JR東日本) 2.41% 品川区 1.77% 株式会社みずほ銀行 0.70% 株式会社三菱東京UFJ銀行 0.46% 株式会社三井住友銀行 0.34% その他41社 3.00%

この買収はJR東日本の羽田空港アクセス線計画、またりんかい線とJR京葉線の直通運転計画にも関係すると思われます。JR東日本の羽田空港アクセス線計画は、新線の建設に加えて休止中の貨物線やりんかい線を活用することで、羽田空港と東京駅方面、渋谷・新宿駅方面、新木場駅方面に直通列車を走らせる構想です。

もしJR東日本がりんかい線を買収した場合、羽田空港アクセス線を活用するにあたって他社と調整することなく、JR東日本だけでダイヤ設定、列車の運行などが行えるといったメリットがあります。そして羽田空港アクセス線によって増加するであろうりんかい線の乗客を、収益に加えることができます。

しかし、りんかい線は平成24年度から2年連続で黒字化しているものの、その建設費用などで平成25年度末の負債合計は約1,743億円です(前年度から約72億円減)。JR東日本によるりんかい線買収で問題があるとしたら、この点が最も大きいでしょう。

東京貨物ターミナル付近はりんかい線の車両基地に隣接した廃線跡を利用する。JR東日本は触れていないけれど、このあたりに駅を作ると、トラックターミナルなどに通勤する人々にとって便利だろう。彼らは現在、大森駅や大井町駅から送迎バスを利用している。運輸・倉庫会社にとっても、駅ができれば送迎バスを廃止できる。

羽田アクセス線は、りんかい線車両基地の南端から新たなトンネルに入り、羽田空港島へ向かう。羽田空港国内線ターミナルへ直行するコースだ。駅は京急電鉄の羽田空港国内線ターミナルの下にできる。そこからさらに、京急電鉄に平行する形で国際線ターミナル駅に到達する。

この路線を主軸とするほか、りんかい線とも直通運転を実施する。りんかい線は東京テレポート駅―天王洲アイル駅間の天王洲アイル駅寄り、品川埠頭の地下で車庫へ向かう線路が分岐している。この線路と羽田アクセス線の線路をつなぐ。さらに、りんかい線の大井町駅―品川シーサイド駅間から分岐する新しいトンネルを掘り、これも東京貨物ターミナルの北側で羽田アクセス線につなぐ。

1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9 公式ガイドブック』、『ぼくは乗り鉄、おでかけ日和。 日本全国列車旅、達人のとっておき33選』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント:@Skywave_JP。

2014年8月19日、JR東日本が休止貨物線を再利用した新路線(以下「羽田アクセス線」と呼ぶ)の概要を正式に発表した。東京貨物ターミナルから羽田空港まで新しいトンネルを掘るという。これには心底から驚いた。これは再利用どころか、本気の新線計画だ。

都心〜羽田が20分! JR東日本が新路線3ルートを発表(関連記事参照)

JR東日本の羽田アクセス線構想は、当初より「貨物線の有効活用」が前提と思われた。だから鉄道ファンだけではなく、この計画に関心を持つ多くの人々は「東京貨物ターミナルから既存の東海道貨物支線のトンネルを使い、天空橋付近で分岐して国際線ターミナル、国内線ターミナルへ向かう」と予想していた。建設コストを考えれば、新規のトンネルは短い方がいい。

なぜ、いま「羽田空港関連の鉄道建設」が盛り上がっているのか(関連記事参照)

左:羽田アクセス路線の構想について、当時の報道各社の発表をまとめた当初の予想図。一部報道に「東京テレポートから新トンネル建設」とあったため、東京テレポートからJR東日本の色の線を引いていた(7月18日掲載の記事から一部修正して再掲) 右:一方、8月19日のJR東日本の発表を受けて羽田アクセス線を再作図した。東京貨物ターミナルと羽田空港は新しいトンネルで結ぶ計画だ(作図:筆者)

しかし、この予想には心配もあった。既存の貨物列車との兼ね合いだ。東京貨物ターミナルから羽田空港島を通り、川崎貨物ターミナルまでの路線は「東海道本線の貨物支線」である。「2014JR貨物時刻表(鉄道貨物協会刊)」によると、日中の運行本数は少な

「ここは栃木県宇都宮市にある宇都宮駅です。始発列車で寝過ごした場合、静岡県熱海市の熱海駅まで連れていかれます」。そんなコメントとともに、Twitter のユーザーが投稿した写真が話題を呼んでいる。

JR 東日本の東北本線(宇都宮線)では、3月14日から宇都宮駅の始発列車が5分早まり、4時37分発となる。行き先も従来の東京・上野駅から変更。なんと、静岡・熱海駅になるのだ。

うっかり終点まで寝過そうものなら、栃木県から茨城県、埼玉県、東京都、神奈川県を経て静岡県まで運ばれてしまう。朝の8時20分に温泉街で茫然と目を覚ますはめになりかねない。

どうしてこうなるかというと、JR 東日本が新たに始める「上野東京ライン」のためだ。これは宇都宮線、高崎線、東海道線が相互直通運転し、常磐線も品川駅まで直通運転を実施するというもの。

栃木、群馬、茨城、埼玉といった北関東に住む人が、上野駅での乗り換えをせずに東京や品川、神奈川の横浜などに到着できるのはとても便利だ。

しかし、寝過した場合のリスクも生半可なことではないとあらためて感じさせられた。上野東京ラインの直通列車は始発に限らず通勤時間帯を中心に多数運行するので、決して気を抜けない。

施設概要 [ 編集 ]

設計:東京都港湾局建築モード研究所

観客席:10,000席

1階:3,892席

2階:3,824席

3階:1,936席

貴賓席:220席

記者席:128席

アリーナ : 全天候型テニスコート (セミハードコート1面・1,153.1m²)

歴史 [ 編集 ]

昭和時代の日本テニスの殿堂と言われた 田園コロシアム ( 東京都 大田区 )の施設の老朽化や、田園コロシアム周辺の宅地化などの影響を考慮して、国際大会を開催できるテニスコートを新たに整備することが求められ、 1987年 、現在地にオープンした。

1991年 には、日本初の開閉式屋根を備えるスタジアムとなった。 杮落とし は 米米CLUB の コンサート ツアー 「ANTI SHARISHARISM」の東京公演であった。オープンの年には 尾崎豊 がコンサートを行い、2日間で2万人を動員した。

使用状況 [ 編集 ]

テニス競技場として [ 編集 ]

テニス の国際大会である「 ジャパン・オープン 」「 東レパンパシフィック 」( 2008年 より)、および日本の大会である「 全日本選手権 」といった規模の大きな大会ではセンターコートとして、有明テニスの森公園の複数のコートと共に使用され、日本におけるテニスの中心的施設となっている。国別対抗戦「 デビスカップ 」および「 フェドカップ 」の日本での開催時においても使用されることがある。屋根を閉じて競技を行う場合もある。

2020年 に開催が予定される 東京オリンピック ではテニス競技のメインコートとして使用される計画となっている [2] 。

格闘技会場として [ 編集 ]

田園コロシアム同様、格闘技の試合会場としても使用されており、まだ屋根がなかった時代より興行が行われていた。

プロレス では、 1988年 5月8日 の 新日本プロレス が初使用(メインは 藤波辰巳 VS ビッグバン・ベイダー の IWGPヘビー級選手権 )。新日本は1987年12月27日に起こった 暴動騒ぎ で使用禁止にされた 両国国技館 に代わるビッグマッチの会場として当てており、7月29日にも使用し 闘魂三銃士 として初の6人タッグなどが組まれたが、国技館使用禁止が翌年に解除されたこともありこの2回のみで終わった。

8月13日には UWF も興行を開き(メインは 前田日

JR東日本は、東京オリンピック開催による利用者増加に備え、都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。東京、新宿、新木場の各駅と羽田を結ぶ3ルートで、それぞれ所要時間は既存路線の半分程度になる見込みだ。

JR東日本は8月19日、東京都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」の概要を発表した。東京、新宿、新木場の各駅から羽田へ乗り換えなしで行ける3ルートの整備などが柱。羽田への所要時間は20分前後と、現在の半分程度に短縮される。全面開業は東京五輪開催後の2020年代半ばとなる見通しだが、一部ルートは五輪前の暫定開業が可能か検討している。

休止中の貨物線や使われていないトンネル、鉄橋を活用して3ルートを整備。東京貨物ターミナルから羽田の国内線ターミナルまでは地下線を建設し、地下駅となる羽田空港新駅を設ける。総事業費は約3200億円を想定し、JR東日本は今後、国や東京都と負担割合を協議する。

羽田への所要時間は、東京からは現在の28〜33分が約18分、新宿からは41〜46分が約23分、新木場からは41分が約20分になる。都心と羽田を結ぶ鉄道網には京浜急行電鉄とJR東日本傘下の東京モノレールがあるが、新線が全面開業すれば羽田への鉄道輸送力は現状より約8割増強されるという。

一方、新木場と羽田を結ぶルートは使われていない鉄橋などが活用できるほか、羽田空港新駅の手前に暫定駅を設置するなどして、五輪前の暫定開業も検討している。今回の構想は羽田の国内線ターミナルまでの計画だが、JR東日本の大西精治・投資計画部担当部長は「(さらに先にある)国際線ターミナルへの延伸は当然検討すべき課題」と述べた。

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織田信長が室町幕府最後の将軍、足利義昭のために築城した旧二条城跡(京都市上京区)で、後に信長と対立した義昭が防御のために造った堀とみられる跡が見つかった。民間調査機関の古代文化調査会(神戸市)が12日発表した。ポルトガル人宣教師ルイス・フロイスが、戦国期の日本を描いた「日本史」や書簡に残した記述を裏付ける遺構とみられるという。

旧二条城は、義昭とともに上洛(じょうらく)した信長が1569年、13代将軍・義輝の居城「武衛陣第」跡地に築いた。推定される敷地は南北386メートル、東西366メートル。フロイスの記述によると「はなはだ広大で華麗な建築の宮殿」の建設は「70日間で完了した」とされる。義昭は68年に15代将軍に就いたものの信長と関係が悪化し、武田信玄や浅井長政らと信長包囲網を構築。73年、旧二条城に立てこもったとされる。

調査会によると、堀はマンション建設に伴う発掘調査で見つかり、東西方向に約8メートルの長さで確認できた。幅は最大約7メートル、深さ約3・4メートル。底部の南側が2段に掘られ、北側は急傾斜になっている。堀の縁には土塁のような盛り上がりや、柵の跡とみられる柱列も見つかった。

富山市埋蔵文化財センターが、旧総曲輪小学校跡地(同市総曲輪4丁目)で行っている発掘調査で、富山城の原型となった中世富山城か当時の城下町のものとみられる遺構などが見つかり、12日に一般公開された。中世富山城の遺構はこれまで、富山城址公園内でしか見つかっておらず、同センターの担当者は、「城や城下町の範囲を探るきっかけになるのでは」と話している。

中世富山城は1543(天文12)年ごろ、戦国期の守護代・神保長職(ながもと)が築き、その後、佐々成政が拠点にしたとされる。

同センターによると、戦国後期~江戸前期(16世紀後半~17世紀前半)の中世富山城内か、その城下町を囲っていたとみられる堀跡が見つかった。土中の炭素年代を測定したところ、戦国後期のものと分かった。城の規模を知る手がかりになる可能性があるという。深さ1・75メートルだが、幅や方向は不明。来年度、詳しく調べる予定。

富山市埋蔵文化財センターが旧総曲輪小学校跡地(同市総曲輪4丁目)の富山城外堀跡で行った発掘調査で、1883(明治16)年に取り壊された二ノ丸二階櫓御門(やぐらごもん)の石垣の石材58個が見つかった。櫓御門の石垣石材がまとまって見つかったのは初めて。

石垣は江戸初期の1605(慶長10)年、加賀藩の前田利長が築城した際に造られた。09(同14)年の城の焼失、61(寛文元)年の初代富山藩主・前田利次による城の修復を経て、1831(天保2)年、大火での損傷後に解体修復したとされる。櫓御門は、現在の富山市大手町交差点付近にあった。高さ、幅とも約12メートルある城最大の門で、藩主を守る要所だったという。

見つかった石材は一辺0・5~1メートル。慶長期のものとみられる小型の刻印や、天保期の修復時にしるしたとみられる石の積み直し順を示す墨書があったため、櫓御門石垣の石材と判明。地上部の石垣石材は約600個と推定され、今回の石材は取り壊し後に外堀に廃棄されたと考えられるという。

1975年宮城県生まれ。元SEでフリーライターというインドア経歴だが、人前でしゃべる場面で緊張しない生態を持つ。主な賞罰はケータイ大喜利レジェンド。路線図が好き。

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路線図で「コミュニケーションデザイン」を学ぶ

というわけで千葉大学にやってきた。正確には千葉大学工学部。最寄りはJR西千葉駅である。

門の前で待っていたら歩道をテレビクルーが通り過ぎていった。『月曜からよふかし』の総武線ロケだろうか。

「コミュニケーションデザインⅣ」講義を担当する大森正樹さん。大学教授ではなく、鉄道会社JR西日本の方である。なぜ鉄道会社JRの人が大学で?というのは後ほど。

ひとくちに「デザイン」と言ってもいろいろある。

図形とか模様とかに限らず、建築も衣服もWebも工業製品もみんなデザインだ。「私もサザエさん、あなたもサザエさん」みたいなものである。

で、この講義で学ぶのは「コミュニケーションデザイン」。ははぁコミュニケーションのデザインですね……と、うっかり知ったかぶりしてしまうが、ちゃんと聞いてみよう。なんですかコミュニケーションデザインって。

「そうですね……たとえば、1985年に阪神タイガースがリーグ優勝しましたよね」

大森さんは熱狂的な阪神タイガースファンである。野球をよく知らないちびっ子たちもここは黙ってうなずいておこう。

「道頓堀にカーネル・サンダースの人形が投げ込まれたりして、それはもう大騒ぎでした。それから7年後、阪神は1992年に再び優勝争いに加わります。すると、大阪中の看板や人形たちが足かせをはめられ、地面や店舗にしっかり固定されたんです」

「うちのもんまで道頓堀に投げ込まれてはかなわん」ってことですね。

「でも、あの有名な『食いだおれ人形』は固定せず、代わりに吹き出しをつけて一言しゃべらせたんです。なんて言わせたと思います?」

なんでしょう。「やめてください」的な……?

「『わて泳げまへんねん』って言わせたんです。泳げへんならしゃあないわ、と投げ込まれず済んだんですね。一方的にダメですと言うのではなく、相手に心からの納得感があるかたちで伝える、それが理想的なコミュニケーションデザインです。相手の立場に立ってわかりやすく伝えることにより、デザインで問題を解決できる。