今回から舞台となる三遠南信自動車道の全体像を、まずご確認いただこう。

三遠南信自動車道は、長野県飯田市から愛知県を経由して静岡県浜松市北区に至る高規格幹線道路で、昭和62年に閣議で決定された。

一般国道474号の自動車専用道路として整備され、全長は約100kmとなる予定である。

完成すれば、中央自動車道と現在建設が進んでいる第2東名高速道路および東名高速とが結ばれ、酷道と呼ばれる国道152号を大幅に強化するものとなる。

沿道は交通不便な山間部がほとんどで、過疎が進行している地域であるだけに、開通による地域の活性化に大きな期待が持たれている。

平成23年9月現在の整備状況だが、供用済み区間は全体と2割以下で、多くの区間が事業中ないし計画中の段階である。

今回取り上げている草木トンネルは、路線のほぼ中間点にあたる「水窪北インターチェンジ」を起点にしており、探索の舞台もそこである。

現在、水窪北ICから(草木トンネルを通らず)青崩峠を越える「青崩峠道路」の一部区間(全長6km)が事業中であり、平成28年以降の完成を目指している。

また、水窪北ICから水窪市街地を通って佐久間ICまでの区間は、「水窪佐久間道路」といい、こちらはまだ計画段階に留まっている。

2011/3/3 6:15 【現在地】

青看と共に現れた分岐地点。

左の道は、ヒョー越峠へ向かう、国道474号。

右の道は、青崩峠へ向かう、国道152号。

2つの道は全く異なる路線だが、分岐風景はまるで新道と旧道のようだった。

私はもちろん、左の道へゆく。

ここから先が、平成20年に一般道に降格するまで、自動車専用道路である高規格幹線道路「三遠南信自動車道」だった区間である。

なお、自専道でなくなった今も国道474号の指定は残っており、長野県飯田市を起点として静岡県浜松市北区を終点とする国道474号の開通区間としては、ここが最南端だ。

今までの山道が嘘のような直線道路!!

しかし、ここはまだ本線ではない。

この直線部は、晴れて三遠南信道が浜松方面へ延伸した際に、「水窪北インターチェンジ(仮称)」(資料でも「仮称」付きでこの命名がされている)のランプウェイ(取付道路)になる予定である。

これを「であった」と過去形にしなかったのにもワケがある。

前回私は、整備計画の変更によって、草木トンネルは三遠南信

三遠南信自動車道(さんえんなんしんじどうしゃどう)は、長野県飯田市の中央自動車道・飯田山本インターチェンジ (IC) から愛知県を経由して静岡県浜松市北区の新東名高速道路・浜松いなさジャンクション (JCT) に至る、総延長約100kmの高規格幹線道路である。

国道474号の自動車専用道路(国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路(一般国道の自動車専用道路))に指定されている。

概要[編集]

中央構造線や赤石山脈(南アルプス)を中心とした険しい山岳地帯を通る。特に静岡県浜松市天竜区水窪町と長野県飯田市南信濃の県境を結ぶ青崩峠は、地盤が脆弱でありながら地下水位が高く出水しやすいため、青崩トンネルの掘削は三遠南信道全体の工事の中でも最難関とされている。

国道474号[編集]

一般国道の路線を指定する政令および一般国道の指定区間を指定する政令に基づく国道474号の概要は以下の通り。

起点 : 長野県飯田市山本3643番1号(飯田山本IC)

終点 : 静岡県浜松市北区引佐町東黒田字桑田263番3(浜松いなさJCT)

重要な経過地 : 長野県下伊那郡上村(現飯田市)、静岡県磐田郡水窪町佐久間町(現浜松市)、愛知県北設楽郡東栄町、同県南設楽郡鳳来町(現新城市)

指定区間 : 長野県飯田市山本3762番2-長野県飯田市上村138番14、静岡県浜松市天竜区水窪町奥領家5564番1-同区水窪町奥領家5012番、同区佐久間町川合787番2-同市北区引佐町東黒田字桑田263番3[1]

通過市町村[編集]

一般国道の路線を指定する政令はいわゆる平成の大合併以前の市町村名で記述されており、合併にあわせた改正などは行われていない。合併により上村は飯田市の一部に、水窪町および佐久間町は浜松市天竜区の一部に、鳳来町は新城市の一部に、引佐町は浜松市北区の一部になっているため、現在の市町村名による通過市町村は以下のとおりである。

長野県

飯田市 - 下伊那郡喬木村 - 飯田市 -

静岡県

浜松市(天竜区 - 北区) -

愛知県

北設楽郡東栄町 - 新城市 -

静岡県

浜松市(北区)

当面の整備方針[編集]

飯喬道路[編集]

長野県飯田市の中央自動車道から分岐し同市内を横断し長野県下伊那郡喬木村まで至る、現在建設中の自動車専用道路である。

基本計画・整備計画

起点 : 長野県飯田市山本(飯田山本IC)

終

この机上調査で解明したい、国道256号の “地形図に描かれていない区間” に関する最大の「謎」は、

並行する県道があるのに、廃道状態の国道が放置されているのはなぜか?

道路界広しといえども、なかなか見られない不自然な現状に対して、納得出来る理由を見出そうというのが、この机上調査の最終目的である。

道路に関する謎を解き明かすセオリーは、来歴を調べることだ。

道の現状を見ただけでは分からないことは多い。現に私も現地探索だけでは上記の謎の答えを導き出せなかった。

まずは、今回探索した道がどのような経緯で誕生したのかという来歴を探ることから始めよう。

なお、今回私が探索したのは、伊那山脈を越えて伊那谷と遠山谷という2つの生活圏を結ぶ歴史的な峠道である 小川路峠 の一部だ。

本稿では小川路峠や秋葉街道についての一般的解説はほぼ省略したが、 小川路峠は近世に秋葉街道として大いに発展し、近代以降も引き続き地方交通の主流となるべく改良を目論まれたものの、車道化が難しい険阻な地形に邪魔されて思うようにならなかった“苦闘の峠道”である ――というくらいの大まかな認識で大丈夫なように書いたつもりだ。

第1章: 旧版地形図には描かれていた “地形図に描かれていない国道”

�@ 地理院地図(現在)

�A 昭和26(1951)年

�B 明治44(1911)年

まずはいつものように、旧版地形図のチェックから。

ここに掲載した地理院地図、昭和26(1951)年版、明治44(1911)年版からなる3世代の地形図を見比べてみると、 “地形図に描かれていない国道”の正体は、明治以前から存在していた古道だったことがはっきり分かる。

明治と昭和のどちらの地形図でも、道は「府縣道」であることを示す太い二重線で描かれており、かつ「荷車が通れない=車道ではない」ことを示す片破線になっている。また、途中の2kmごとに水準点の記号が描かれており、険しい山道でありながら幹線道路として重視されていたことが伺える。

もっともこれについては、現地探索中に石垣や道形を前にさんざん「古道」とか「近代車道」と言っているので、予想通りである。

どう見てもあれは近年の国道指定時に急ごしらえで作られた道ではなく、古くからあった道だった。この国道に限らず、当サイトがこれまで紹介してきた多くの不通国道や不通県道が古道を路線に指定

概要[編集]

杖突街道および秋葉街道を踏襲している。路線上の2箇所に不通区間(下記参照)があるほか、山岳地帯では幅員の狭い区間が多く、ホイールベース5m超の大型車では本道を用いた長野県と静岡県の往来は不可能である。このため、静岡・長野県境の山岳地帯では、本道に併走する形で三遠南信自動車道の整備が進められている。

路線データ[編集]

一般国道の路線を指定する政令[1][注釈 1]に基づく起終点および経過地は次のとおり。

起点 : 上田市(大屋交差点=国道18号・長野県道176号下原大屋停車場線交点)

終点 : 浜松市(東区、北島交差点=国道1号交点、静岡県道65号浜松環状線終点)

重要な経過地:長野県小県郡丸子町[注釈 2]、同郡長門町[注釈 3]、茅野市、同県上伊那郡高遠町[注釈 4]、同県下伊那郡上村[注釈 5]、同郡南信濃村[注釈 5]、静岡県磐田郡水窪町[注釈 6]、同郡佐久間町[注釈 6]、天竜市[注釈 6]、浜北市[注釈 7]

路線延長:259.6 km(実延長251.5 km、現道240.4 km)[2][注釈 8]

長野県区間:172.5 km(実延長168.0 km、現道161.5 km)

静岡県区間:0.1 km(実延長0.1 km、現道なし)

浜松市区間:87.1 km(実延長83.4 km、現道78.8 km)

指定区間:なし[3]

歴史[編集]

道路法(昭和27年法律第180号)に基づく二級国道として初回指定された路線のひとつである。国道指定当初は、長野県飯田市から愛知県北設楽郡三輪村[注釈 9]まで二級国道151号と重複し、同村からは現在の愛知県道9号天竜東栄線および静岡県道9号天竜東栄線を経て静岡県磐田郡二俣町[注釈 10]の鹿島橋交差点に至り、同交差点からはバイパス化を除けば現在と同等の経路によって終点の浜松市に至る路線として指定された。1969年(昭和44年)公布の政令により、翌1970年(昭和45年)4月1日に経路が変更されて、飯田市から長野県下伊那郡上村[注釈 5]を経由し、同村からは青崩峠を経由して終点の浜松市に至る路線となった[4]。1975年(昭和50年)に施行された国道256号の経路変更に伴って飯田市から上村にかけてが同国道と重複区間となり[5]、1993年(平成5年)に起点から一部区間(飯田市 - 長野県下伊那郡上村)を

青崩峠(あおくずれとうげ)は静岡県浜松市天竜区と長野県飯田市の間にある標高1,082mの峠である。峠付近の地質構造は、中央構造線による破砕帯となっており、山腹に広がるむき出しになった青い岩盤から峠の名が付けられた。静岡県側・長野県側ともに、国道152号の端点から林道、遊歩道(かつての塩の道)を歩いて峠にたどり着くことができる。武田信玄による1572年の徳川領侵攻において、軍兵の一部が通過したことで知られている。

国道152号の点線国道区間で未通区域となっている。1987年より三遠南信自動車道の一部としても位置づけられたが、地形の急峻さと地盤が脆弱なために道路(青崩峠道路)を通すことが出来ず、2013年現在も未だ開通のめどが立っていない、最大の難所とされる。青崩峠の迂回のために兵越峠直下を通過するルートが選択され、草木トンネルが建設されたが、兵越峠の地盤が脆弱なことが判明し、結局地盤のやや硬い青崩峠西側を通るルートに変更された経緯がある。大型以外の車両は草木トンネルを通って隣接する兵越林道を使用することにより迂回が可能。

関連項目[編集]

兵越峠

青崩峠道路

国道152号

国道474号

草木トンネル

日本の峠一覧

草木トンネル(くさぎトンネル)は静岡県浜松市天竜区水窪町にある延長1,311mのトンネル。1992年竣工、1994年開通。トンネルの線形は逆S字の形をしている。

当初は三遠南信自動車道(国道474号)の一部として供用された。しかし供用後の1997年に、草木トンネルから兵越峠の下を通るルートは地盤が脆弱なことが判明した。そのため2008年までに同自動車道の計画が、水窪から地盤のやや硬い青崩峠西側を通るルートに変更されることになり、その結果草木トンネルは、同自動車道のルートから外されることとなった。そのため、2008年から2009年にかけて草木トンネルをそれまでの高規格構造(1種3級)から歩道を付した一般道路(3種3級)に格下げする工事が行われ、制限速度が60km/hから50km/hに、案内標識も緑地のものから青地のものに付け替えられた。

一般道路となった草木トンネルは、国道152号から不通区間(青崩峠)を迂回する兵越林道へのバイパス機能や、地域の生活道路として活用されることとなる。

関連項目[編集]

青崩峠道路

国道152号

青崩峠

兵越峠

外部リンク[編集]

青崩峠道路懇談会への報告 国土交通省 浜松河川国道事務所・飯田国道事務所 2005年12月[1]

草木トンネルのレポート 2011年3月3日[2] トンネル内外の写真付きレポート

草木トンネルのレポート 2011年10月4日公開[3] 計画の変更について詳しく考察している。

座標: 北緯35度14分13秒 東経137度54分30秒 / 北緯35.236825163424度 東経137.90823644448度

というわけでR152第3弾。今回で終わる予定だったのだが、あまりに長くなってしまったので今回は青崩峠周辺だけで終わり。

上村を過ぎ、ついに長野県最後の南信濃村に進入する。ここもまあ思わず感心してしまうくらいの田舎だ。だがわずかに市街地らしきものも存在し、久々に国道もここから分岐していく。このR418も廃道寸前の断絶区間を抱えた強烈なボロ国道なのであるが、南信濃村近辺に関してはR152よりこっちの方がはるかに立派だ。おいおい、R418にすら負けてんのかよ。

小さな商店街を抜ける前に、この後に控える青崩越えに備えて給油をしておくが、レギュラーで¥114/・の値段に思わずのけぞる。まあここらだとガソリンを運んでくるのも一大事であろうからして、高値もやむを得ないところであろう。スタンドのおじさんの心を込めた窓の拭き方と、人なつこい満面の笑顔が実に印象的であった。

というわけでいよいよ最後の峠、青崩に向かう。ここも断絶区間となっていて道はつながっておらず、間を兵越(ひょうごえ、ヒョー越とも書く)林道という道が結んでいる。林道といいつつ、これもR152部分よりずっとましな道であったりするのはご愛敬というものである。

R152と兵越林道が分岐したちょっと先、通行不能区間に入るところに民宿の看板が立っていて驚く。こんなとてつもなく何もないところに泊まりに来る人というのはどんな人なんだろうと考え、とてつもなく何もかもを忘れ去りたいような人なのかな、と適当な結論を出しておく。いつか筆者もこういうところを訪れたくなる日が来るのかもしれないが、今のところその予定はない。

というわけで、林道のくねくね道をえっちらおっちらと駆け上がる。要するに青崩峠に道が作れなかったため、一つ隣の尾根、兵越峠へ迂回していくのがこの道なわけである。青崩の断絶区間は地図で見るとそんなに長くはなく、ちょっとトンネルを掘ればすぐつなげそうに見えるのだが、実際にはそんなに甘くはないらしい。パート2で書いた通りR152は不安定な大断層に沿っているため、地面を掘るたびにすぐ岩盤が崩れてきて工事にならなかったのだという。青崩峠という名も青っぽい石が常にぱらぱらと崩れてくることに由来しているそうで、言われてみれば確かに非常に落石が多い。青函トンネルを掘り抜いた日本の技術も、自然の脅威には勝てなかったわけである。

といっているう

国道256号は、岐阜県岐阜市を起点に、長野県飯田市に至る、実延長約221kmの一般国道であるが、最新の「道路統計年報2017」によると、この路線には長野県内に 全長12.3kmの 【自動車交通不能区間】 供用中の道路のうち、幅員、曲線半径、こう配その他道路の状況により最大積載量4トンの普通貨物自動車が通行できない区間をいう。 があることになっている。

酷道ファンにはよく知られた事実だが、飯田市内にある小川路峠は現在も自動車が通れない。これが上記した自動車交通不能区間の正体である。

ついでに小川路峠の説明を、『角川日本地名辞典 長野県』に行ってもらおう。

小川路峠 (おがわじとうげ)

飯田市と下伊那郡上村との境にある峠。標高1,494m。飯田の町と静岡県の秋葉神社とを結ぶ秋葉街道が,小川路峠・青崩峠を越えて通じ,江戸期から秋葉参りや善光寺参りの人々でにぎわった。伊那谷から遠山郷への最短ルートで,明治10年頃から峠道の改修が進み,牛馬などによる物資の流通も盛んになった。しかし上下5里(約20km)の難路で五里峠とも呼ばれ,遠山郷へ赴任する教員や警察官が職をやめたくなることから辞職峠の異名をとるほどであった。大正12年,下伊那郡喬木(たかぎ)村の小川と上村の程野の間に竜東索道が設けられ,昭和7年,現在のJR飯田線が平岡まで開通してから,峠の交通量は減少。現在,国道152号になってはいるが,峠は通行不能。同43年,喬木村と上村の上町とを結ぶ赤石林道が開通した。同62年,長大トンネルで越える新国道の工事が始められた。

上記内容は少し古いのでいくらか更新すると、「現在国道152号になっている」は、国道256号に変わっている(平成5(1993)年から)し、「喬木村と上村の上町を結ぶ赤石林道」は、長野県道251号になっている。そして、「長大トンネルで越える新国道の工事が始められた」も、国道474号でもある自動車専用道路「三遠南信自動車道」上の矢筈トンネル(平成6(1994)年開通)として結実している。あと、上村という村名も、平成17(2005)年に飯田市と合併したことで消えて、現在は飯田市上村になっている。

標高1494m、全長20kmもの険しい峠道であった、未だに自動車の通えぬ小川路峠。

ついに「山行が」も、全国有数の酷道である小川路峠に挑むのか! そんな風に期待して下さっ