品川駅(しながわえき)は、東京都港区高輪三丁目および港南二丁目にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・日本貨物鉄道(JR貨物)・京浜急行電鉄(京急)の駅である。

山手線(やまのてせん)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)が運営する鉄道路線である。

「山手線」には、次の4つの意味合いがある。旅客案内および運行管理上は2.が多用される。

路線名称としての「山手線」:東京都港区の品川駅を起点に、渋谷駅・新宿駅・池袋駅を経由して北区の田端駅を結ぶ全長20.6kmの鉄道路線(幹線)の名称[1]。東海道本線の支線。鉄道要覧に記載された山手線の区間でもある。

全線複々線であるが、このうちの埼京線電車、湘南新宿ラインの列車や特急列車、貨物列車の走る路線を通称「山手貨物線」と呼ぶ。

運転系統としての「山手線」:上記 1. に東海道本線の一部および東北本線の一部区間を合わせて東京都区内で環状運転を行う近距離電車の運転系統。実際には同運転系統のみが使用する専用の線路があり、それを「山手線」と呼ぶ。

マルスのシステム上の経路表示における「山手線」:上記1.から、代々木駅 - 新宿駅間を除外し、田端駅 - 日暮里駅間を含む(代々木駅 - 新宿駅間は「中央東線」と表示される)。

運賃計算上の「東京山手線内」:東京駅からの営業キロ程が100km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する乗車券(または1km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する一部の特別企画乗車券)に表示されることがある運賃計算上の名称。上記2.の区間に加え、環状線内側にある中央本線神田駅 - 代々木駅間および総武本線秋葉原駅 - 御茶ノ水駅間を含む。また、この区間内相互の近距離運賃は区間外よりも低額に設定されている。

以降、本項において特記のない場合は、2. の運転系統としての山手線を指すものとする。

概要

山手線は、日本の首都である東京の都心部で環状運転を行い、多くの駅において、都心から各方面へと伸びるJR(在来線・新幹線)や私鉄各社の放射路線、および都心部を走る地下鉄各線に接続している。1周の長さは34.5km、1周の所要時間は最速59分、平均64分である。ラインカラーは1963年登場の103系電車の車体の色に使用されたウグイス色(■、国鉄黄緑6号)であり[2]、以降登場したステンレス車両の帯の色や旅客案内(路線図・サインシステムなど)にも使用されている。

山手線は、日本の文明開化期に日本鉄道(私鉄)が当時国内有数の貿易港であった横浜港と関東地方内陸部の各地(埼玉県、群馬県、栃

※クリックすると目次ページを表示します。 ■名称なし(開削部分:5km960m00~6km212m05(L=252m05)、地上部分:6km212m05~6km442m00(L=229m05)) ▼参考 工事誌(東海道線)823・824・836・859ページ 交友社「鉄道ファン」2003年10月号(通巻510号)特集「首都圏の近郊形電車物語」 ●概説 第4立坑から品川駅ホームまでの位置図 ※クリックで拡大 第4立坑から先は掘削深度が浅いため 開削工法 で建設されている。東京方は単線シールドトンネル2本の「芝浦トンネル2」と隣接しているため、トンネル中柱の配置は東京方3分の1(6km002m00まで)の区間が3径間、残りが2径間で、地上に建つ変電所・換気所の建物と一体構造となっている。勾配は「芝浦トンネル2」の続きで品川駅へ向けて25パーミルの上りとなっており、 品川駅に停車する下り列車はこの付近で力行をやめて勾配に任せて駅進入の減速を行っている 。そして、6km212m05で地上に出る。地上部分は 巨大なU字溝 のような構造となっており、ここから地平レベルまでは30パーミル(建設時)の上り急勾配となっている。なお、総武・東京トンネルは基本的に全てトンネル床に防振ゴムを介して直接レールを固定する「直結軌道」を採用しているが、この開削部分と地上部分のみ新幹線などで使用されている「 スラブ軌道 」を採用している。 ●現地写真 矢印で示した建物が品川第1変電所 第4立坑上部には品川第1変電所があるが、新幹線品川駅の付帯設備に隠れて線路敷地外からはほとんど見えない。写真は芝浦水再生センター屋上の芝浦中央公園から撮ったもので、辛うじて変電所の建物の輪郭が確認できる。 品川駅13・14番線ホームからトンネル坑口を見る。 トンネル坑口は品川駅のホームの至近にあり、ホームの端からも見ることができる。完成から30年以上が経ち、ポータルのコンクリートも年季を感じさせる色合いになっている。トンネル右側は保守用機械の留置線で、主に 総武・東京トンネルの地下水対策工事用の機材 が置かれている。これについてはまた後ほど別の記事で扱う。 ■横須賀線開業と品川駅ホームの変遷 品川駅横須賀線ホーム(手前が14番線、その隣が15番線) その先、品川駅のホームについても工事誌で触れられているので、ここでは

xckb的雑記帳

15年ほどWeb日記をつけ続けていたのですが2012年で一旦休止、1年半ほど休んで新天地でぼちぼちのんびりまた始めてみることにしました。

さて、先日から私を悩ませていた、 JR東日本 にまつわる不思議な現象にやっと解決がついたため、少しまとめてみたい。私は鶴見に引っ越してきて何年も経ち、ずっと品川駅・ 鶴見駅 間を含む定期で通勤しているのだが、最近やっと、この定期はとても不思議な性質を持つということに気がついたのだ。まず、この 区間 界隈のJRの路線図を抜き出してみたい(実際には品川にはさらに山手線や 東海道新幹線 も走っているがここでは省略する)。問題の品川駅と 鶴見駅 をピンクで塗っておこう。 (追記)あ、 尻手駅 から 浜川崎駅 方面に伸びる 南武支線 を書き忘れていた。申し訳ないけれども論旨に影響はないので、このままにしておく。 この 区間 を含む定期券で、追加料金無しで途中下車できる駅はどこだろう。常識的に考えて見ると、次の図で水色で塗った、 大井町駅 、 大森駅 、 蒲田駅 、川崎駅となるだろう。 しかし実際は違うのだ。この定期券で途中下車できるのは、次の図の水色で塗られた駅なのである。つまり、上で挙げた4駅に加え、なぜか 横須賀線 の 西大井駅 、 武蔵小杉駅 、 新川崎 駅でも「途中下車」ができるのだ(特に 東急東横線 にも乗り換えできる 武蔵小杉駅 はデカい)。しかしそもそも、 横須賀線 は 鶴見駅 にホームなどは持っておらず、 新川崎 の次の駅はずっと先の 横浜駅 なのである。 この、 東海道線 ・ 京浜東北線 経由の、「品川駅・ 横浜駅 間」を含む定期券で、西大井、武蔵小杉、 新川崎 でも途中下車できるというのは、よくネットに情報が書かれているのだけれども、そちらのほうはまだ納得ができる(品川駅・ 横浜駅 間では 東海道線 と 横須賀線 は同一視するという特例と解釈できる)。 たとえばこういうブログがあったりするけれども、よく読むとちょっと誤解があるようで、結論的にもちょっとおかしい。

pengin.hatenablog.jp 実際には、 横浜駅 を通過せずとも、たとえば品川駅・ 新子安駅 間の定期でも、あるいは 鶴見線 に乗り換えて品川駅・ 国道駅 間の定期でも、 横浜線 に乗り換えて品川駅・ 大口駅 間の定期でも、全て西

京浜東北線 (けいひんとうほくせん)は、 埼玉県 さいたま市 大宮区 の 大宮駅 から、 東京都 千代田区 の 東京駅 を経由して 神奈川県 横浜市 西区 の 横浜駅 を結ぶ 東日本旅客鉄道 (JR東日本)が運行する 電車線 の 運転系統の通称 である。大宮駅 - 東京駅間は 東北本線 の、東京駅 - 横浜駅間は 東海道本線 の一部である。

運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅 間の 根岸線 と一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線 と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。

概要

京浜東北線は、 東京 の 電車特定区間 内の運転系統( E電 )の一つであり、東京の 都心 を南北に縦貫し、北は 埼玉県 さいたま市 、南は 神奈川県 横浜市 ・ 鎌倉市 まで結んでいる。 ラインカラー は スカイブルー ( ■ )で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。

1914年 (大正3年) 12月20日 の 東京駅 開業と同時に「 京浜線 」として 東海道本線 東京駅 - 高島町駅 (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は 東北本線 大宮駅、南は 根岸線 大船駅まで運行区間が延伸されて 1973年 (昭和48年)に現在の運行形態となった。 2014年 には運行100周年を迎えた。

「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京 と横 浜 間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の 電車線 であることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「 #歴史 」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅 間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅 間が東北本線、横浜駅 - 大船駅間が根岸線である。一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、 国土交通省 や関係する各鉄道事業者、 マスメディア などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。

長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、 2001年 の 湘南新宿ライン 運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 [注 1] 、さらに 2015年 に東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転( 上野東京ライン )が開始されたこと [1

日本の鉄道創業 140周年を機会に、hmtマガジン 鉄道特集号 を作ることにしました。 最初の特集は 「創業期の鉄道」 と題して、1872年6月12日の品川−横浜間仮開業の記事から 同1872年10月14日【注1】に 明治天皇を迎えて行なわれた 新橋−横浜間開業式の記事へと 進めようと思いました。 【注1】日付について 「10月14日」は、ご存知「鉄道の日」ですが、政府が好んで使う「太陽暦換算」です。当時使用されていた暦(太陰太陽暦)では明治5年9月12日になります。品川仮開業日は明治5年5月7日です。 しかし、品川仮開業時【注2】の本格的記事は見当たらず、いきなり本開業の記事 [80065] [49808] から始めます。 【注2】品川〜横浜(現・桜木町)間仮開業時 所要時間は35分というから、意外なスピードに驚きます。但し新橋まで開通して途中駅に停車するようになったら53分。 [39140] [80065] には、公文録付属の「新橋横浜間鉄道之図」(国の重要文化財指定)、本営業に先立つ工部省布達 「汽車運転之時限並賃金表」、それに明治天皇の御案内役を勤めた 山尾庸三の伝記も リンクしてありますから、ぜひ リンク文書も御覧ください。 山尾の伝記には、工事中の明治4年8月に、早くも木戸孝允・大隈重信の試乗があり、11月には鉄道反対論の大久保利通も試乗した結果、双手を挙げて鉄道賛成に転じたというエピソードも綴られています。 [49808] には、開業時の終点であった(初代)横浜駅(現・桜木町駅)が記されており、両ターミナルの位置から「市街地に入れない」鉄道の問題点に触れています。この問題については、特集: 市街地乗り入れに成功した鉄道 を御覧ください。 明治5年の京浜間に続いて開業した鉄道は、明治7年の阪神間であり、この時の仮開業達も [80065] にリンクしました。 阪神間鉄道が大津まで延びた後は、とりあえずは水運が使える 琵琶湖を挟んで 長浜から大垣への 中山道鉄道 になりますが、この鉄道建設の起点が 日本海の港湾 金ヶ崎とされたのは 建設資材輸送があるためです。 そして中山道鉄道の東側も、半官半民の日本鉄道によって建設が開始されました。最初は資材輸送に隅田川の舟運も使われましたが、本格的には 品川−赤羽間の支線により 横浜港からの鉄道輸送を可能とする体制 を取

JR東日本は11月23日未明から24日午前10時20分ごろまで、約34時間かけて品川駅付近で線路切り替え工事を実施。切り替え後、品川─田町駅間にある車両基地(旧田町車両センター)を廃止し、その東側に新設した車両基地の一部使用を開始した。

線路切り替え工事のために、東海道線は東京─横浜間で23日終日と24日午前10時20分ごろまで運休した。23日は祝日だったとはいえ、工事のために終日運休したのは異例。横須賀線も24日初電から10時20分ごろまで、発着駅を新宿駅または大崎駅に変更した。特急も一部運休したり、発着駅を変更したりした。

品川駅の横浜方で実施した線路切り替え工事の様子。23日午前9時すぎ、水平30t吊りの鉄道クレーンを使って、新しい分岐器を設置した(写真:ケンプラッツ)

実施した工事の内容は次のとおり。同社によれば、全体で約1400人の作業員を動員した。

品川駅の横浜方で、東海道線7〜12番線と横須賀線13〜15番線の計9線分の駅進入・進出ルートを変更する大規模な配線改良を実施した。鉄道クレーンを2台使って、品川駅の東京方で組み立てた分岐器を横浜方に運搬し、6組の分岐器を新設し、5組の分岐器を撤去した。

車両基地の東京方では、分岐器1組を撤去し、新車両基地と東海道線の上り線を接続した。

切り替え工事完了後、新車両基地とともに、改修した品川駅の9、10番線の使用も開始。一方、7、8番線の使用を停止した。

旧車両基地跡地に新駅なるか

新宿や池袋のような、利用者の多い都市部の駅には「ヨドバシカメラ」「ビックカメラ」といった都市型の家電量販店がある。例えば世界一の利用者数を誇る新宿駅は、JR東日本だけでも一日の乗車人員が約74万8000人(2014年度)に達し、京王や小田急、東京メトロなども合わせると、非常に多くの人が毎日この駅を使用していることがわかる。

そんな新宿駅には、東口と西口それぞれに「ヨドバシカメラ」「ビックカメラ」がある。そして、ヤマダ電機の都市型店舗「LABI」も新宿駅の東西にある。

都市型家電量販店は、ターミナル駅の近くに店を構え、多くの利用者を集めている。しかし、そういった家電量販店が充実していない駅も東京都内にはある。東京駅と、品川駅である。東京駅にはヤマダ電機の「Concept LABI TOKYO」しかなく、品川駅にはゼロである。

今後発展する品川は…

品川駅は、JR東日本の乗車人員が1日当たり約34万2000人(2014年度)、JR東海の乗車人員が3万3000人(同上)、京浜急行の乗降客数が一日約26万人(2013年度)という大きな駅である。東海道新幹線のサブターミナルである一方、羽田空港へのアクセス駅でもあり、今後はリニア中央新幹線のターミナルとしてもさらに発展していく駅だ。

そんな品川駅には、今のところ都市型家電量販店が存在しない。各社はなぜ出店しないのだろうか。

駅は地上3階(高さ約30メートル)・地下1階、総床面積は約7600平方メートル。デザインは建築家の隈研吾氏が手がけ、2014年から作業に着手。日本の折り紙をモチーフとした大屋根に、障子をイメージした膜や木などの素材を活用、日本の「和」を感じさせる駅にするという。

駅の東西には大きなガラス面を、またコンコース会には約1000平方メートルの大きな吹き抜けを設け、街との一体的な空間を創出。改札内には約300平方メートルのスペースを設け、さまざまなイベントを行う。

「グローバルゲートウェイ品川」を目指す品川開発プロジェクトの一環。「世界中から先進的な企業と人材が集い、多様な交流から新たなビジネス・文化が生まれるまちづくり」を目指し、国際交流拠点となる新しい街の中核施設として新駅を位置付ける。

関連記事

山手線の新車両、量産化 17年春から投入 現車両は中央・総武線に転用

JR東は山手線の新車両「E235系」を量産化。20年春ごろまでに49編成を投入する。

JR渋谷駅の埼京線ホーム移設へ 山手線と並列に

JR東日本はJR渋谷駅の改良工事に着手する。20年春をめどに埼京線ホームを山手線ホームと並列となる位置に移設するほか、山手線ホームの1面2線化も。

京浜東北線は「JK」──JR東、首都圏駅に「駅ナンバリング」導入

JR東は、首都圏の駅に番号をふって分かりやすくする「駅ナンバリング」を首都圏の276駅に10月1日以降、順次導入する。

銀座「ソニービル」、17年3月で休業 建て替えへ 五輪までは広場に

東京・銀座の「ソニービル」の営業を来年3月で一時終了。22年秋の営業を目指し新ビルを建設する。

渋谷パルコ、8月から休業 大規模建て替えで“新生”へ

東京・渋谷の「渋谷パルコ」が8月7日で一時休業。新ビルとして2019年秋の開業を目指す。

つれづれ実践記

最近体力も落ちて、贅肉も付き出し健康のことが気になり体重計とにらめっこ。 趣味をとおして 健康なことをやり始めた日々の出来事などを記録していきますので 是非見てください。

品川駅東口からJR線路沿いの道を田町方面へ向かうと とっても低い高架があります。 タクシーの提灯殺しで知られる東京都品川区泉岳寺と芝浦を結ぶの高架で、名称は高輪橋架道橋(たかなわきょうかどうきょう)といいます。 その高さは低いところで1.5mで高輪側から芝浦へ抜ける道として利用する車や 人や自転車の通行も多い場所です。 今回は品川駅高輪口から この高架へ行ってきました。 *地図上の△をクリックすると動き出します。 また地図上の「高輪橋架道橋」をクリックすると大きな地図が表示されます。 品川駅改札口を出て高輪口出口へ向かいます。 高輪口駅前 品川駅下車情報 駅前の第一京浜(R15)の向こうには ホテルパシフィック東京 が姿を見せます。 1970年2月に設立された30階建の高層ホテルです。 ホテルパシフィック東京HP 第一京浜 を泉岳寺方面に向けて歩いて500mほど行くと高速バス専用の 品川バスターミナル が見えてきます。 このターミナルからJRの線路がよく見えるので近寄ってみると 何か動くものが・・・。 「ネコが線路を横断していました!」 電車が引切り無しに通る場所なので引かれるのではないかと心配し左右を見てみると、電車の姿がないので一安心。 悠然と線路を横断していくネコですが きっと慣れているのでしょうね? 東京駅方面 電車は山手線 品川駅方面 電車は東海道線 泉岳寺交差点の手前に 高輪神社 がR15の向こう側見えます。 泉岳寺交差点 奥には 赤穂浪士の討入で有名な 泉岳寺 の屋根が見えます。 泉岳寺駅 の前に設置してある地図 この地図のJR路線を横断している白い線が「高輪橋架道橋」です。 R15から架道橋へ入る道の先に「高輪大木戸跡」という石垣が残されているので立寄りました。 高輪の大木戸は、江戸の治安維持のため、宝永7年(1710)に東海道の両側に石垣を築き、設置されました。各町に ある「町木戸」に対し、江戸全体を守る木戸であることから、「大木戸」と呼ばれ、旅人やその送迎客でにぎわいました。 初めは柵門があり明六ツ、暮六ツに開閉していましたが、後に廃止され、浮世絵には石垣の

ヨドバシカメラは「長い年月のあいだ、品川地域とは縁がなかった。今後も品川出店の予定はない」。ビックカメラは、「当社の出店においてターミナル駅ということは意識しており、『駅前×大型×都市型』のコンセプトで今まで出店しております。ただ、具体的な場所に対する言及は致しかねます」という。ヤマダ電機はお隣の大井町には店舗を持つが、品川駅にはない。

現状では、ヨドバシカメラなら新宿や秋葉原、ビックカメラなら有楽町や新宿・渋谷・池袋にいくしかない。まだまだリニア中央新幹線開業までは時間があるが、駅周辺の再開発が本格化する今後、変化は起こるだろうか。

東京駅、ヤマダ電機の挑戦

一方、東京駅の八重洲口には2015年に、ヤマダ電機の「Concept LABI TOKYO」という店が開業した。東京駅は、JR東日本の乗車人員が1日当たり41万8000人、JR東海の乗車人員が9万3000人という駅で、東海道新幹線をはじめ、東北(含む山形・秋田)・上越・北陸の各新幹線の始発駅である。同駅にはかつて「さくらや」があったものの、2010年に閉店し、それ以降家電量販店は存在しなかった。

では、なぜヤマダ電機は東京駅前に店をつくったのか。ヤマダ電機によると、東京駅は「交通の要衝であり、日本の表玄関として海外の方々にも知名度が高い場所」。そこで「日本だけではなく全世界に向け、最先端の情報を発信する」ためにこの店を開いたという。

ビジネスマンやOLといった層、「周辺の有力な百貨店を訪れる富裕な層」といったいままでになかった顧客層を開拓するだけではなく、「インバウンド需要や新幹線の利用客を中心とした出張、国内外への旅行者によるアウトバウンド需要まで取り込んでいける」との狙いだ。

しかし、実際の店舗に行ってみると、一般的な都市型家電量販店と比べて品揃えは若干少なめの感がある。

それについて同社は「(Concept LABI TOKYOは)一流メーカー各社の最新製品やサービスを、ライフスタイルとともに提案する新しい店舗」であり、「他の量販店でも味わえない日本が誇る最先端の家電製品とサービスをワンストップで体感できる、前例のない店づくり」をしていると説明する。そして「日本に限らず、世界の家電流通業界のあり方、既成概念を覆していく店舗である」とし、「他社様との店舗の比較は不可能」と述べている。

従来型の都市型家電量

この新駅は、JR東日本が周辺で進めている再開発の中核となるものだ。新駅ができる場所は現在、約20ヘクタールにも及ぶ品川車両基地があるが、この車両基地の設備や車両留置箇所を見直すことで、13ヘクタールの土地を再開発用地として捻出。今後、まちづくりが進められていく。

コンセプトは、国際的な交流拠点、歴史・文化が感じられ、自然豊かなまちづくり。詳細は今後発表する予定だが、1年程度の時間をかけて行政機関などと協議を進めながら、道路などの都市計画の素案を作っていく方向だ。

JR東日本はこの再開発をソフト、ハードの両面で一体的かつ効率的に進めていくため、6月24日付で品川・大規模開発部を新設し、万全の体制で取り組む。

サウスゲートの整備は加速するか

折しも、国や東京都、関係区などの間では、新駅が位置する品川・田町周辺エリアを「サウスゲート」と定義し、東京と日本の玄関口にふさわしい都市をつくる再開発構想が進められている。すでに、都は2006年に「品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画」を策定。07年には、それに基づき優先整備地区の方向性を示した「品川駅・田町駅周辺 まちづくりガイドライン」をまとめた。

現在、品川駅周辺は東西の往来が不便で、自動車で移動する場合、大きく迂回することが必要となる。都などが進める再開発計画では、高輪台方面から環状4号線(外苑西通り)を延伸して海側の芝浦方面へ抜ける道路など、東西を結ぶ道路の整備が項目として掲げられている。

新駅設置が発表されたことで、こうした周辺地域の再開発も今後、具体化していくと予想される。品川駅はリニアの始発駅となり、また羽田空港とのアクセスがよいことから、交通の拠点として重視されていくだろう。品川駅周辺には、京浜急行やプリンスホテルを擁する西武ホールディングスなど、私鉄が保有する不動産も多い。各社の思惑をうまくすくい上げながら、まちづくりを進めることができるか。その輪の中心にいるJR東日本の腕前が試されそうだ。

→JR東日本の詳細は「四季報オンライン」で

JR東日本は、東京オリンピック開催による利用者増加に備え、都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。東京、新宿、新木場の各駅と羽田を結ぶ3ルートで、それぞれ所要時間は既存路線の半分程度になる見込みだ。

JR東日本は8月19日、東京都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」の概要を発表した。東京、新宿、新木場の各駅から羽田へ乗り換えなしで行ける3ルートの整備などが柱。羽田への所要時間は20分前後と、現在の半分程度に短縮される。全面開業は東京五輪開催後の2020年代半ばとなる見通しだが、一部ルートは五輪前の暫定開業が可能か検討している。

休止中の貨物線や使われていないトンネル、鉄橋を活用して3ルートを整備。東京貨物ターミナルから羽田の国内線ターミナルまでは地下線を建設し、地下駅となる羽田空港新駅を設ける。総事業費は約3200億円を想定し、JR東日本は今後、国や東京都と負担割合を協議する。

羽田への所要時間は、東京からは現在の28〜33分が約18分、新宿からは41〜46分が約23分、新木場からは41分が約20分になる。都心と羽田を結ぶ鉄道網には京浜急行電鉄とJR東日本傘下の東京モノレールがあるが、新線が全面開業すれば羽田への鉄道輸送力は現状より約8割増強されるという。

一方、新木場と羽田を結ぶルートは使われていない鉄橋などが活用できるほか、羽田空港新駅の手前に暫定駅を設置するなどして、五輪前の暫定開業も検討している。今回の構想は羽田の国内線ターミナルまでの計画だが、JR東日本の大西精治・投資計画部担当部長は「(さらに先にある)国際線ターミナルへの延伸は当然検討すべき課題」と述べた。

関連記事

なぜ、いま「羽田空港関連の鉄道建設」が盛り上がっているのか

羽田空港への鉄道整備計画が活発だ。JR東日本は貨物線を使う都心アクセス路線を計画。政府は都営浅草線の新線を構想し、東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線計画もある。しかし、どれも東京オリンピックに間に合いそうにない。そこで杉山氏が提案するのは……。

「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている

JR東日本は上野駅と東京駅を結ぶ4つ目の路線を「上野東京ライン」として2015年3月に開業する。従来上野駅止まりだった東北本線(宇都宮線)、高崎線、常磐線の列車

関連記事

都心〜羽田が20分! JR東日本が新路線3ルートを発表

JR東日本は、東京オリンピック開催による利用者増加に備え、都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。東京、新宿、新木場の各駅と羽田を結ぶ3ルートで、それぞれ所要時間は既存路線の半分程度になる見込みだ。

なぜ、いま「羽田空港関連の鉄道建設」が盛り上がっているのか

羽田空港への鉄道整備計画が活発だ。JR東日本は貨物線を使う都心アクセス路線を計画。政府は都営浅草線の新線を構想し、東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線計画もある。しかし、どれも東京オリンピックに間に合いそうにない。そこで杉山氏が提案するのは……。

「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている

JR東日本は上野駅と東京駅を結ぶ4つ目の路線を「上野東京ライン」として2015年3月に開業する。従来上野駅止まりだった東北本線(宇都宮線)、高崎線、常磐線の列車が東海道本線と直通する。ただし、この計画で重要な駅は上野駅や東京駅ではなく、品川駅だ。

線路はつながっていても――京葉線とりんかい線の直通運転はなぜ難しい?

森田健作千葉県知事が5月13日、JR東日本京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の直通運転の実現を目指す意向を表明した。この二つの路線は新木場駅で接続しており、線路はすでにつながっている。直通運転の障壁は何か。解決に何が必要だろうか。

どうなる、こうなる首都圏の鉄道網――(4)東京駅周辺編

今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の4回目(全5回)。上野駅と東京駅との間に複線を設け、JR東北本線とJR東海道線を相互直通させる東京縦貫線計画など、東京駅に関わる新線計画を今回は紹介する。

どうなる、こうなる首都圏の鉄道網――(最終回)成田新線・新交通編

今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の最終回(全5回)。北総鉄道を延伸し、成田空港へ接続させる計画や、ゆりかもめ、多摩都市モノレール、千葉都市モノレールといった新交通の延伸計画を今回は紹介する。

鉄道と街はどのように変化するのか――渋谷と大阪に注目する

渋谷駅と大阪駅の周辺が変化しつつある。両駅とも駅前再開発が進んでいて、今後も商業施設やホテル、オフィスビルなどが建ち並ぶ予定だ。しかしこうした開発は、

どこに道路を設定するかといった東京都が策定する都市計画に合わせて、再開発構想を具体化していきたいというのがJR東日本のスタンス。建前論としては正しい。ただ、現実論としてはどうか。「大規模再開発は、民間が行政のやるべき分野まで肩代わりするほうがスピードは速い」と、ある政令指定都市の都市開発担当者は語る。相手の出方を待っていては、再開発は進まない。

京急や西武との連携も不可欠

今までの駅再開発とは違い、品川再開発にかかわる事業者がJR東日本単独ということはない。鉄道事業者だけを見ても、京浜急行電鉄や西武ホールディングスは品川駅周辺に広大な不動産を所有する。

京急は品川駅前の複合施設「SHINAGAWA GOOS」に加え、品川駅や泉岳寺駅の周辺に賃貸ビル8棟を保有。すべて合わせると6万平方メートルの規模となる。特に、JR東日本の土地と国道15号に挟まれた細長い土地の多くは京急が保有しており、JRと京急の連携は不可欠だ。

西武も品川駅の西側、高輪地区にプリンスホテルをはじめとした広大な不動産を有している。東京オリンピックまではホテル稼働を優先するが、オリンピック後は再開発に踏み出す可能性もある。いずれにせよ、JR東日本の計画が明らかにならないと、動きが取りにくい立場にある。

再開発予定地周辺では、すでに複数の再開発プロジェクトが動いている。5月28日には、品川新駅予定地の線路を挟んだ東側に大型複合ビル「品川シーズンテラス」がオープンした。都が管理する「芝浦水再生センター」の広大な上部空間を有効利用し、NTT都市開発など4社がオフィス、コンファレンスホール、レストランから構成される複合ビルを建設した。ビル周辺には広大な緑地も広がり、都民の憩いの場として活用が期待されるが、そのスペースと新駅はどのように連携をとるのか。

2015年度中には、田町駅周辺で東京ガス、三井不動産、三菱地所が共同開発する「TGMM芝浦プロジェクト」が動きだす。2棟のオフィスビルとホテルから構成され、2019年度の竣工を目指す。ここと品川再開発との連携も明らかではない。

そもそも品川再開発自体、これだけ規模が大きいにもかかわらず、現時点でJR東日本がほかの事業者と連携する動きは見えない。計画を誤ると、市川氏が言う「失敗した再開発」の二の舞いになりかねない。

東日本旅客鉄道の会社概要 �は「四季報オンライン

1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9 公式ガイドブック』、『ぼくは乗り鉄、おでかけ日和。 日本全国列車旅、達人のとっておき33選』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント:@Skywave_JP。

2014年8月19日、JR東日本が休止貨物線を再利用した新路線(以下「羽田アクセス線」と呼ぶ)の概要を正式に発表した。東京貨物ターミナルから羽田空港まで新しいトンネルを掘るという。これには心底から驚いた。これは再利用どころか、本気の新線計画だ。

都心〜羽田が20分! JR東日本が新路線3ルートを発表(関連記事参照)

JR東日本の羽田アクセス線構想は、当初より「貨物線の有効活用」が前提と思われた。だから鉄道ファンだけではなく、この計画に関心を持つ多くの人々は「東京貨物ターミナルから既存の東海道貨物支線のトンネルを使い、天空橋付近で分岐して国際線ターミナル、国内線ターミナルへ向かう」と予想していた。建設コストを考えれば、新規のトンネルは短い方がいい。

なぜ、いま「羽田空港関連の鉄道建設」が盛り上がっているのか(関連記事参照)

左:羽田アクセス路線の構想について、当時の報道各社の発表をまとめた当初の予想図。一部報道に「東京テレポートから新トンネル建設」とあったため、東京テレポートからJR東日本の色の線を引いていた(7月18日掲載の記事から一部修正して再掲) 右:一方、8月19日のJR東日本の発表を受けて羽田アクセス線を再作図した。東京貨物ターミナルと羽田空港は新しいトンネルで結ぶ計画だ(作図:筆者)

しかし、この予想には心配もあった。既存の貨物列車との兼ね合いだ。東京貨物ターミナルから羽田空港島を通り、川崎貨物ターミナルまでの路線は「東海道本線の貨物支線」である。「2014JR貨物時刻表(鉄道貨物協会刊)」によると、日中の運行本数は少な

JR山手線、新幹線、品川操車場の下を潜り抜ける長さ200mほどのガード。< Google Map >。

ここが特異な空間になっている最大の理由は、写真で見れば一目瞭然、ガードの高さが極端に低いのだ。車輌の通行制限高さは1.5m。多少、余裕を見ているので、ガードの高さじたいが1.5mというわけではないが、それでもかなりの圧迫感。特に東側150mぐらいの区間の天井高がかなり低い。身長170cmの私もここでは頭がぶつかってしまうので、最低高は160〜165cm程度ではないだろうか。

ネットで調べてみると「提灯殺しのガード」という、すごい異名がついているという。提灯というのは、タクシーの屋根に付いているランプのこと。このガードがあまりにも低いため、その提灯が天井に引っ掛かって壊れてしまうのだそうだ。このエリアを走るタクシーは、ここのガードに合わせて、あらかじめ低い提灯を使っているという話さえある。確かにタクシーの提灯は天井すれすれをかすめるように駆け抜けていく。たまに見かける、大きな三角形の広告パネルを付けたタクシーなどは、絶対に無理。

提灯の明かりや、ブレーキランプの明かりが、天井に反射して映り込むガードって、そうそうない。

途中に何カ所か路面の凹凸があるのだが、ここでは多くの車が少し減速する。凹凸で車が上下して、万一天井に擦るといけないと思うかららしい。しかしその他の部分では一方通行であることもあって、皆かなりの速度で走っていく。天井の圧迫感から一刻も早く抜け出したいという心理もあるのかもしれない。地震で万一崩れたら、逃げ場もなくペシャンコになってしまうんだろうなという嫌な想像が頭をよぎる。

一番西側では頻繁に山手線の電車が行き交う。頭上2mぐらいのところを、何トンもある車輌が疾走し、雷のような大音響がガード内に響き渡るのはかなり恐い。音と振動で思わず首をすくめてしまう。そんなことしてもどうにもならないのはわかっているのだが。

今までここの名前は知らなかった。所在地をもとにGoogleで検索してみたら、高輪橋架道橋という名前だった。長くてトンネルのようになっているので、隧道かともちょっと思ったのだが、地面を掘って造ったものではないので、やはりトンネルや隧道ではなく、道路に架かる橋という扱いになっていた。現場で見落としていたのだが、ガードの梁にちゃんと高輪橋架

*****************************

序 写真集1 写真集2 東海道 山陽 九州 四国 山陰 ��

関西線 北陸 �

信越 上越 東北 奥羽 北海道 HOME

川上幸義の東海道線創業史

( 新日本鉄道史より鉄道と運輸の抜粋)

1 東京−横浜間の鉄道建設まで �@

2 東京−横浜間の鉄道建設まで �A

3 新橋−横浜間の建設

4 品川−横浜間、新橋−横浜間の開業

5 雇外人について――京浜間に在勤した人々

6 施設の改良――複線化、六郷川橋梁の架換え

7 横浜〜国府津・浜松および大船−横須賀の建設

8 明治4〜24年の東海道線東部の運輸

9 神戸−大阪間の建設

10 大阪−京都間の建設

11 京都−大津間の建設

12 雇外人について――京阪神間在勤の人々

13 長浜−武豊、大府―浜松、馬場−深谷の建設

14 明治7〜24年の東海道線西部の運輸

15 明治24〜39年の東海道線の改良、支線の建設

16 東京市街の高架線の建設

17 明治24〜30年の東海道線の運輸

18 明治30〜39年の東海道線の運輸 �@

19 明治30〜39年の東海道線の運輸 �A

20 明治30〜39年の東海道線の運輸 �B

1 東京−横浜間の鉄道建設まで �@�

top

明治2年4月、明治政府が首都を東京へ移した直後のこと、横浜に住む英人アレキサンダーカンファーという者が、東京−横浜間に鉄道を敷設したいと政府に請願した。

首都東京と最寄の開港場横浜を鉄道で連絡しようという計画は、既に徳川幕府の時代に米人アルセポルトマンの出願があり、2年前の塵応3年12月老中小笠原壱岐守の名義で、江戸−横浜間の鉄道の建設・使用に関する免許状が出ていた。

ボルトマンは明治新政府に改めて既得権として承認されるように申入れてきたが、政府は明治2年2月

「鉄道は日本国が建設する」

との方針を示して断わったばかりであった。カンフアーは

「将来は政府の買上に応ずるし、共同経営でもいい」

と再願したが、当局は却下している。これは政府に先見の明かあった。

のちに鉄道局長になった井上勝の意見であると伝えられるが、大きい功績といわねばならない。

東洋の諸

東京都交通局の運行する都営バスにひたすら乗りつづけ、一日で東京23区全てをまわることができるだろうか?

むりやり都営バス乗り継ぎの旅をやってみた。

※この記事は とくべつ企画「むりやり○○」 のうちの1本です。ライターがいろいろなことにむりやり挑戦します。

東京都は10日、「将来的に整備を検討すべき鉄道路線」として、人口増が進む臨海部と都心部を結ぶ地下鉄と、リニア中央新幹線のターミナル駅になる品川駅から北に延びる地下鉄の2路線を新たに盛り込んだ構想を発表した。

都はこれまでに5路線を「優先的に検討すべき路線」として中間まとめを出している。今回新たに示した2路線を含む14路線を「検討すべき」路線として7月下旬の国土交通省の交通政策審議会に提案する。

臨海部の新線は中央区の銀座周辺と江東区の有明地区を結ぶ想定。2020年の東京五輪・パラリンピック開催には間に合わないものの、都は五輪開催で人口や交通量の増加が見込まれると説明する。19年度からバス高速輸送システム(BRT)を運行させる予定だが、さらに輸送力や定時性に優れた地下鉄新線が必要と判断したという。

また品川駅から北への新線構想では、東京メトロ南北線の白金高輪駅などへの延伸を検討。リニアや山手線新駅などで品川周辺の事業集積が進むと見込む。

優先すべきだとする5路線は、東京8号線延伸(東京メトロの有楽町線豊洲―半蔵門線住吉間)▽JR羽田アクセス線(田町付近―羽田空港など)▽都営大江戸線延伸(光が丘―大泉学園町間)▽多摩都市モノレール延伸(上北台―箱根ケ崎、多摩センター―町田間)。検討すべきだとする14路線は、2新線のほか、JR中央線の複々線化や、新空港線「蒲蒲線」など。(上沢博之)

今回のBGMはこちら

https://www.youtube.com/watch?v=jhOoGDo3j8w

田町と品川の間の車両基地がなくなり、新たに山手線の新駅ができるということで注目を浴びている泉岳寺地区!

実は、ここに驚くほど天井が低いトンネルが存在しているのをみなさんはご存知ですか?

大雨が降るともちろん冠水し命の危険さえあるため、

入口には注意を促す電光掲示板まで設置されています!

トンネルの高さは、なんとたったの1.5mしかないにもかかわらず、

一方通行のトンネルにタクシーが

どんどん吸い込まれてゆく!

実は、このトンネル、「提灯殺し」のトンネルとも呼ばれており、

タクシーの屋根上にある、いわゆる提灯が壊れてしまうくらいトンネルが低いらしい!

タクシーの運ちゃんはそのことは当然知っているものと思われ、

提灯の背が高いタイプのタクシーは1台も入って来ない!

さて、私もタクシーのあとをついてトンネルの中へ入ってみましょう!

トンネルは約500m近くもあり、出口が見えないくらい長い!

トンネルを歩いている間にも何台ものタクシーが通過しますが、

どれも天井ギリギリで

スリル満点!\(^^)/

よく観察してみると、トンネル内でも一部路面が出っ張っている場所があるらしく、

運ちゃんがたくみにそれを避けながらジグザグに走ってきているのが判明!

そして、タクシー以上に背が高いのがチャリ!

そのままだと頭が天井に激突してしまうため、

頭をかがめながら走ってゆきます!Σ(゚д゚lll)

こんな面白いトンネルも、山手線の新駅が誕生すると消滅してしまう可能性が高いとのこと!

なので、みなさんもお近くに行かれた際にはぜひ立ち寄ってみてください!ヽ(*´∀`)ノ

まさか東京DEEP案内のようなスポットを紹介する日が来るとは!先日これはヤバいトンネルを発見したので皆さんと共有したい。

そのスポットの名は「高輪橋架道橋」という。低ガード下マニアには有名らしい。

高輪橋架道橋は港区泉岳寺にある、JR高架下で東西をつなぐ抜け道。線路を挟んで泉岳寺から東の品川側へ抜けられる。

ガード下の高さ制限1.5m!大人は屈まないと通れない!

最初は間違いかと思ったのだが堂々と1.5mと書かれている。ヤバい。この目で見ても信じがたいものがある。えーここ品川ですよねさっきSONY本社通ったばかりですよね、という。

場所をおさらいすると、真ん中の赤いスポットが高輪橋架道橋。左上がNTTデータ、右下がNTTドコモ、SONY本社、芝浦水再生センターである。品川駅から北、泉岳寺までの間で線路を渡れる唯一の道路。

より大きな地図で 港区江南2丁目付近 を表示

道があるからには通れるのだろう、ということで注意しながら進む。予感がしたからか「高輪橋架道橋」とネームプレートも記録していた。

強烈な遠近法。閉所恐怖症の人には辛いかもしれない。長さは200mあるという。

最初の写真で男性が普通に通れていたが、違うのである。途中から一段低くなっているのだ。赤い矢印の所で150cm!よく見ると沢山ぶつかった後がある。175cmある筆者は屈んで進まざるを得なかった。

慣れているのかタクシーや自転車が通行している。が、一歩間違えばコンクリートに衝突な訳でナマコを最初に食べたご先祖様は凄かったな〜的意味で尊敬してしまう。

提灯殺しのガード

出典不明だがタクシーからは「提灯殺しのガード」と呼ばれているらしい。TVで放送された際のキャッチコピーだろうか。Wikipediaによると大正時代の平均身長に合わせて作られた、とあるが当時から屈まなければ通れなかったようだ。

東京無線など都内を走るタクシーには、天井の社名灯が通行の支障となるため、社名灯の頂上部を数cm削ったいわゆる「高輪橋架道橋特別仕様」が存在する。

元々この道路は運河へと続く水路だったが、大正時代にこれを埋め立てて道路が作られた。その際、当時の日本人の平均身長が165cm程度だったため、高さをそれに合わせ、現代人から見れば極端に低く見える架道橋が出来たとされる。

http://ja.wikipedia.org

JR東日本は、品川駅と田町駅の間で2020年の開業を目指している新しい駅について、新国立競技場をデザインした建築家の隈研吾氏が設計することなどを発表しました。

さて、どうしてこんなに背の低いガードができたのだろうか。それを解く鍵は、山手線側(西側)のガード入口付近でちらりと見える水路にある。幅1メートルくらいの水路がこのガードに並行してすぐ隣りに延びている。金網越しにのぞいたら、小魚が数匹泳いでいた。

明治時代初期、線路のある部分はすべて海だった。山手線線路から50メートルほど離れた西側(山側)に、線路に沿って第一京浜国道が延びている。この部分が海岸線だった。明治5年、新橋―横浜間に初めて鉄道が開通した時、海岸線に沿って50メートルほど沖合、海の中に築堤してそこに線路を敷いた。遠浅とはいえ工事は大変である。

わざわざ海の中としたのには理由がある。1つはこの区間、江戸時代以来の旧東海道が通り、用地買収が困難だったこと、もう1つは品川の八ツ山下(現在の品川駅付近)などに土地を持っていた兵部省が鉄道建設に反対して、用地を渡さなかったためである。兵部省としては、鉄道建設よりも、軍艦建造のほうが急務だという考えだった。そのため、鉄道は海の中を通すしかなかった。

昔の地図を見て現在の謎を解く醍醐味

鉄道ができた後は、その築堤と海岸線の間、南北に細長い運河ができることとなった。高輪橋架道橋の場所は、その運河から海へと出る水路があった場所である。築堤を途切れさせ橋で線路をわたした。橋の下の水路は船が行き来する。後年海側も埋め立てが進み、そこに人や車が行き来するガードが造られたのである。

ただし、線路の築堤はそんなに高くしたわけではない。その下をくぐる道の天井を高くしようとすれば、道路を掘りこまなくてはならない。すると海面下になってしまう。ガードの距離も長く当時は電動ポンプで排水し続けるのも困難なので、低い天井とせざるをえなかった。

何か不思議な物件があるとき、昔の地形が関係していることが多い。現在は開発でその地形がわかりづらくなっている所がほとんどだが、江戸時代や明治時代の地図にあたってみると、元々の地形がわかる。ちょうちん殺しのガードは、昔の地図を見て現在の謎を解く醍醐味を味わえる場所でもあった。そういう意味でも、せめて無くなる時くらい脚光を浴びせたい。

駅のホームには「○○方面」という行き先表示がある。

あれって、その方面に近づいて行くにつれ表示が変わるだろう。たとえば「東京方面行き」と書いてある線が東京駅に着いてしまえば、そこには別の行き先が書いてあるはずだ。

どういう風に行き先表示は変わっていくのだろうか?と思って調べてみた。そうしたらけっこう面白い結果になったのでそれをお知らせしたい。

浅草線短絡新線構想(あさくさせんたんらくしんせんこうそう)とは、京浜急行電鉄本線泉岳寺駅から都営地下鉄浅草線に並行して東京駅を経由し、京成電鉄押上線押上駅を結ぶ鉄道路線の構想である。都心直結線構想ともいう[1]。

構想概要[編集]

京成線および北総線、成田スカイアクセス(成田空港線)の各方面から本路線を経由し、東京駅を介して泉岳寺駅で京急線との相互直通運転を行う予定である。現在の都営地下鉄浅草線の西側に新線(バイパス)を建設する。

現在、成田空港の空港第2ビル駅と日暮里駅との間は成田スカイアクセス利用で36分〜40分程度である(京成上野駅から成田空港駅へ行く場合、43分〜48分程度かかる)。しかし、国内線(羽田空港)と国際線(成田空港)との乗り継ぎ、あるいは新幹線ターミナルである東京駅や横浜方面からのアクセスは依然不便な状況にある。たとえば、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間はスカイライナー等を乗り継いで90分程度[注 1]、直通列車で100分程度かかる[2]。また、羽田空港国内線ターミナル - 東京間は乗り換えが必要で25分程度、成田空港 - 東京間が成田エクスプレスで55分程度を要する。

この路線が完成すれば、いずれも最短で、羽田空港国内線ターミナル - 東京間が22分[3]、成田空港 - 東京間が37分[3]、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間を59分[3]で結ぶことが可能となる[4]。また、京成線や京急線などの通勤電車も乗り入れる予定で、併走他社線の混雑緩和や所要時間短縮も期待されている。

当初は、日本橋・東銀座(当初は宝町を予定)の両駅から分岐線を新設し、東京駅八重洲口の地下に東京駅を設置すると共に、蔵前駅を北寄りに移設して追い抜き設備を新設する構想があった(東京駅接着)。これは運輸政策審議会答申第18号にて答申されているが、浅草線は非常に古い地下鉄であるため新型スカイライナーが構造上の問題で直通できないほか、速度制限が45km/h前後のカーブが多く、駅数が多く、また列車風の問題などで駅を通過するときは55km/hに減速する必要性があり、所要時間短縮に大きな効果が期待できなかったことから、この構想の具体化と共に事実上消滅した。

なお、既にこの短絡線が具体化していた2009年、民主党の「東京政策2009」[5]には「都営浅草線の活用により東京駅と

2013年11月11日

泉岳寺駅と京成押上駅を直結する地下新線、途中駅は「新東京駅」のみ!

「成田国際空港」、「羽田空港」と東京都心を直結して結び所要時間を短縮させるという「都心連絡線」の構想。現在両空港間は京成線・都営浅草線・京浜急行線の3線を直通運転することで結ばれているが、地下鉄部分は追い抜き運転ができないため所要時間は90分以上かかり、これ以上の時間短縮が難しい。この問題を解決し、成田と羽田両国際空港への所要時間を50分台まで大幅に短縮させようというのがこの構想だ。

具体的なルートは京浜急行電鉄の「泉岳寺」駅付近と京成電鉄の「押上」駅付近をつなぐ総延長約11kmの新路線。土地を買収する必要のない地下40メートル超の「大深度地下」に建設する計画で。途中駅は中間地点の「東京」駅の地下のみで、「丸の内仲通り」の地下に「新東京駅」を新設する案が有力だ。

新東京駅は「丸の内仲通り」の地下に設置する案が有力

この計画が実現すると両空港を使った航空路乗り継ぎアクセスが改善されることに加え、「東京」駅から「羽田空港」までが乗り換えなしで18分前後、同じく「成田国際空港」までが36分前後と大幅に時間が短縮される。丸の内と八重洲両面で再開発が進み、新たなビジネス拠点としても再生しつつある「東京」駅周辺エリアにとっても大きなインパクトがある構想だ。また、新幹線をはじめとする主要鉄道路線が集中する「東京」駅に新駅ができることで、海外から首都圏各地へ向かうアクセスも改善されるだろう。2027(平成39)年開業予定のリニア中央新幹線「品川」駅へも両空港からのアクセスが改善されることになる。

「新東京駅」の設置が想定される「丸の内仲通り」は、つくばエクスプレスの「東京」駅延伸計画でも「新東京駅」を設置する構想がある。別々に整備するよりも同時に着工することで建設コストを抑えようとするアイデアもあるようだ。国土交通省が中心となってルート調査に動く兆しがあるので、今後の進捗に注目したい。

——————————————————-

■参考■

http://www.kensetsunews.com/?p=19184

http://www.mlit.go.jp/common/000230791.pdf

■開発種別:新線・新駅 ■エリア:東京都・泉岳寺駅〜新東京駅〜押上駅 ■完成時期:未定(構想) ■

なにがどうなって恋愛模様が見えてきたりするのかというと「行き先表示」を「想っている相手」と見立てることによる。品川駅に「駒込方面行き」とあったら「品川くんは駒込さんが好き」と解釈するわけだ。(なんで品川が男性で駒込が女性なのかは自分でも分かりません)

なぜこんなふうに見立てたかというと、予想以上に行き先表示にイレギュラーがたくさんあったから。もっとシステマチックに順繰りに主要駅が示されるかと思いきや、いきなり「なんでその駅を行き先にした?」という例がけっこうあったのだ。前述の品川における駒込表示もそのひとつだ。なんで品川で駒込。

この唐突さは、恋だ。思いがなければこんなへんな風になるわけがない。

というわけです。

しかし前回は、全駅めぐったものの内回りの表示しか調べなかった。だってこんな恋愛模様調査になると思わなかったからさ。

なので、今回外回りも全駅調べた。

JR東日本がりんかい線の買収交渉を行っているとの報道がありました。羽田空港アクセス線との関連が深いと思われるこの買収、乗客にはどんな影響があるでしょうか。

羽田空港アクセス線がらみの買収か 2014年8月22日(金)、東京MXテレビはJR東日本がりんかい線の買収交渉を行っていると伝えました。りんかい線、すなわち東京臨海高速鉄道株式会社の株主は2013年4月1日現在、以下の通りです。

東京都 91.32% 東日本旅客鉄道株式会社(JR東日本) 2.41% 品川区 1.77% 株式会社みずほ銀行 0.70% 株式会社三菱東京UFJ銀行 0.46% 株式会社三井住友銀行 0.34% その他41社 3.00%

この買収はJR東日本の羽田空港アクセス線計画、またりんかい線とJR京葉線の直通運転計画にも関係すると思われます。JR東日本の羽田空港アクセス線計画は、新線の建設に加えて休止中の貨物線やりんかい線を活用することで、羽田空港と東京駅方面、渋谷・新宿駅方面、新木場駅方面に直通列車を走らせる構想です。

もしJR東日本がりんかい線を買収した場合、羽田空港アクセス線を活用するにあたって他社と調整することなく、JR東日本だけでダイヤ設定、列車の運行などが行えるといったメリットがあります。そして羽田空港アクセス線によって増加するであろうりんかい線の乗客を、収益に加えることができます。

しかし、りんかい線は平成24年度から2年連続で黒字化しているものの、その建設費用などで平成25年度末の負債合計は約1,743億円です(前年度から約72億円減)。JR東日本によるりんかい線買収で問題があるとしたら、この点が最も大きいでしょう。

りんかい線(りんかいせん)は、東京都江東区の新木場駅と東京都品川区の大崎駅を結ぶ東京臨海高速鉄道の鉄道路線である。

計画・開業時の路線名は臨海副都心線(りんかいふくとしんせん)だったが、2000年から一般公募によって決定された愛称を使用している[1]。

なお、株式会社ゆりかもめが運営する東京臨海新交通臨海線とは別の路線であり、運営会社も別である。

大崎駅で接続する東日本旅客鉄道(JR東日本)埼京線と相互直通運転を行っている。大半の区間が地下にあるが、運営会社の東京臨海高速鉄道は一般社団法人日本地下鉄協会に加盟しておらず、国土交通省監修の統計資料[2]においても地下鉄としてとして扱われていない。

路線データ[編集]

路線距離(営業キロ):12.2km

軌間:1067mm

駅数:8駅(起終点駅含む)・1信号場

複線区間:全線

電化区間:全線(直流1500V・架空電車線方式)

閉塞方式:(複線)自動閉塞式

保安装置:ATS-P

最高速度:100km/h

車両基地:東臨運輸区(八潮車両基地)- 場所は東京貨物ターミナル駅脇

地上区間:大崎駅 - 大井町駅間(東京総合車両センター付近まで)・国際展示場駅(トンネル出口は東側) - 新木場駅間

地下区間:大井町駅 - 国際展示場駅間

沿革[編集]

新木場 - 東京テレポート間は高度成長期に東京外環状線の一部として計画され、湾岸部の海底トンネル工事も完了していた旧国鉄京葉貨物線のうち、国鉄時代に旅客線に転用されず、国鉄分割民営化後は国鉄清算事業団が所有していた新木場 - 東京貨物ターミナル間の一部を東京臨海副都心地区の開発と同地区での開催が予定されていた世界都市博覧会(1995年開催中止決定)に伴う旅客輸送のために旅客線として開業したものである。また、東京テレポート駅構内(八潮車両基地への分岐点、品川埠頭直下) - 大崎間については新規に工事を行った上で延長開業した。

なお、同じく工事が終了していた東京テレポート駅 - 東京貨物ターミナル間は、東京貨物ターミナルの東側に車両基地を設置した上で回送線として利用されている。また新木場駅の蘇我方ではJR東日本の京葉線と線路が接続されている。

東京テレポート駅 - 東京貨物ターミナル駅(八潮車両基地)を結ぶ海底トンネル・東京港トンネルは旧国鉄の京葉貨物線の一部として建設されたもので、沈埋工

JR東日本のりんかい線買収でどう変わる?

2014.08.22

text :

恵 知仁

tag : JR東日本, pickup, 新線, 東京臨海高速鉄道

乗客にとってどう変わる? JR東日本によるりんかい線の買収で、乗客にとってはどんな変化が起きるでしょうか。りんかい線との一体的な活用が考えられているJR東日本の羽田空港アクセス線計画と共に、その可能性を考えてみます。

羽田空港アクセス線では羽田空港と新宿、新木場方面をりんかい線経由で結ぶ計画。 一つ目はりんかい線、羽田空港アクセス線の両方が、普通にJR東日本の1路線になるケースです。この場合、運賃がJR線水準に引き下げられるほか、JR線とりんかい線をまたいで乗車する際に運賃が通算され、初乗り運賃を2回支払う必要がなくなります。ただこの場合でも新規建設される羽田空港アクセス線に乗車する際は、基本運賃のほかに加算運賃が設定される可能性が高いでしょう。加算運賃は新線の建設費を考慮して設定されることがあり、JR西日本の関西空港線などに見られます。

しかしこのケースは事実上、りんかい線の運賃を大幅値下げすることになるため、JR東日本にとってはりんかい線による収益が大きく減少し、負債返済などで問題になる可能性があります。

二つ目はりんかい線、羽田空港アクセス線ともJR東日本の1路線になるものの、両線の駅を利用する場合は基本運賃と合わせて加算運賃が設定されるケースです。この方法だと運賃は加算運賃次第ですが、値下げになることも考えられます。またJR東日本にとっては一定の収益を確保できます。

三つ目は羽田空港アクセス線だけJR線として加算運賃を設定、りんかい線は買収後もJRとは別会社扱いというケースです。この場合、新宿駅から埼京線、りんかい線、羽田空港アクセス線を通って羽田空港へ行くと、JR線の運賃はりんかい線を挟んでも通算される可能性が高いと思われますが、JR線の通算運賃+羽田空港アクセス線の加算運賃+りんかい線の運賃になります。しかしこのケースでは大宮駅から羽田空港に向かった場合、乗客が新宿駅・りんかい線経由でやってきたのか、東海道本線田町駅付近で分岐するJRの羽田空港アクセス線だけでやってきたのか判断できず、りんかい線分の運賃を取りはぐれるおそれがあるため、何らかの対策を考える必要があります。

四つ目はりんかい線と羽田空港

京浜急行で品川駅から2駅、目黒川の流路に跨る新馬場駅から徒歩数分のところに、第一京浜と目黒川に挟まれて寺社が集まったエリアがある。そのなかのひとつ、大龍寺の参道途中から住宅地の中に分かれる路地に、奇妙な段差が出来ている。

路地の入口はではさほどの段差ではないが、奥に進むとその差は広がる。左側の道が高さを維持し、右側の道が下がっていっているようだ。 「しながわ観光協会」のサイトによれば、この段差の高い方の道は、品川用水の末流の痕跡だという。品川用水では低地を越えるために築堤を設けたり、迂回するために斜面の途中に段を設けて水路を通したりといった事例がしばしば見られる。ここもそれらのひとつなのだろうか。

「ここは栃木県宇都宮市にある宇都宮駅です。始発列車で寝過ごした場合、静岡県熱海市の熱海駅まで連れていかれます」。そんなコメントとともに、Twitter のユーザーが投稿した写真が話題を呼んでいる。

JR 東日本の東北本線(宇都宮線)では、3月14日から宇都宮駅の始発列車が5分早まり、4時37分発となる。行き先も従来の東京・上野駅から変更。なんと、静岡・熱海駅になるのだ。

うっかり終点まで寝過そうものなら、栃木県から茨城県、埼玉県、東京都、神奈川県を経て静岡県まで運ばれてしまう。朝の8時20分に温泉街で茫然と目を覚ますはめになりかねない。

どうしてこうなるかというと、JR 東日本が新たに始める「上野東京ライン」のためだ。これは宇都宮線、高崎線、東海道線が相互直通運転し、常磐線も品川駅まで直通運転を実施するというもの。

栃木、群馬、茨城、埼玉といった北関東に住む人が、上野駅での乗り換えをせずに東京や品川、神奈川の横浜などに到着できるのはとても便利だ。

しかし、寝過した場合のリスクも生半可なことではないとあらためて感じさせられた。上野東京ラインの直通列車は始発に限らず通勤時間帯を中心に多数運行するので、決して気を抜けない。

1: 風吹けば名無し@\(^o^)/ 2015/04/13(月) 10:13:48.77 ID:6syUqxmV0.net

皆様、ごきげんよう。

夏の終わり、いかがお過ごしでしょうか?

�

さてさて、さかのぼるは昨年の夏休み。

エレベーター好きの息子の記事を書いたら面白いかな?とふと思いつきまして、息子に色々聞きながらエレベーターの記事を書いたところ、皆様にわりと受け入れてもらえたようで私も息子も「良かったね。楽しかったね」と気分が良く新学期を迎えることができました。

(こちらがその記事です)

&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;a href="http://bambi-eco1020.hatenablog.com/entry/2014/08/24/221656" data-mce-href="http://bambi-eco1020.hatenablog.com/entry/2014/08/24/221656"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;エレベーター好きの息子が選ぶ「ボクの好きなエレベーター ベスト5」!! - バンビのあくび&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;/a&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt; bambi-eco1020.hatenablog.com

�

�そんなこともあって、調子に乗った私達は今年の夏休みもエレベーター記事を書くことにしました!

今回は 「エレベーター好きの息子と山手線ホームに設置されているエレベーターをすべて調べてきました!」 でお送りしたいと思います。

山手線一周 をひたすら電車→エレベーター→電車→エレベーターを繰り返したんですけど、正直、夏にやるのはけっこうキツかったです。もしもやってみるなら夏以外の季節がよろしいかと思いますが、きっとトライする人、いないですよね?

ですので、これを読んで乗った気分になったら良いのではないかと

完成すれば日本で最も高い高さ390メートルの超高層ビルが、12年後の完成を目指してJR東京駅の近くに建設されることになりました。開発を手がける不動産会社は海外から金融機関などを誘致し国際的な金融拠点にしたいとしています。

それによりますとJR東京駅の八重洲口の北側にある3.1ヘクタールの敷地を再開発して、新たに3棟のビルを建設します。 このうち最も高いビルは地上61階、地下5階で高さ390メートルと、大阪市にある「あべのハルカス」の300メートルを大きく上回って、日本で最も高いビルになります。 ビルにはこの周辺で最大規模の商業施設やオフィスが入るほか、敷地には大規模なイベントを開催できる7000平方メートルの広場も整備する計画です。 今回、再開発される区域の周辺には、日本銀行を始め国内の主要な金融機関の本社機能が集積していますが、三菱地所ではさらに海外から金融機関などを誘致し国際的な金融拠点にしたいとしています。一方、大規模な災害時には、帰宅困難者3300人を受け入れることができるスペースを確保し、広場は復旧活動の拠点として活用するということです。全体の完成は12年後の平成39年度を目指していて、総事業費は土地の評価額も含めると「計算上は1兆円を超えるプロジェクトになる見通し」だとしています。 三菱地所の杉山博孝社長は「世界で都市間競争が激しくなるなかで、世界に負けない東京の新たなシンボルにすると同時に、国際性を高めて世界から選ばれるまちにしたい」と述べました。

三菱地所によりますと、日本で最も高いビルが建設される土地は、敷地内に建てられる建物の大きさを示す容積率は、もとは1300%でした。そこで、公共施設などを整備することを条件にビルの容積率を緩和する東京都の特区の制度を利用して、敷地の北側にある川沿いの土地に公園を整備することで、3年前に容積率が1510%に緩和されたということです。 さらに、敷地内に都の下水ポンプ場など公共の都市インフラの整備を進めることで、さらに250%多い1760%になるように申請しています。およそ1.4倍の容積率にすることで、高さ390メートルという超高層ビルの建設が可能になったのです。

東京都心では5年後の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、不動産会社などによる再開発競争が激しくなっています。 JR山手線の新駅が建設される品川駅と

東急東横線・東京メトロ副都心線直通開始に向けた準備の最終レポートの続きです。第2回目の今回は 渋谷~代官山間の地下化区間、代官山駅の切替工事に向けた準備の状況、地下化に合わせて開催される各種イベントの予定 などについてお伝えしてまいります。工事の概要などについては 前回の「(1)新・渋谷駅」の記事 をご覧ください。 ▼関連記事 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2013年1月2日取材・地上部分) (2013年1月15日作成) 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2012~2013年取材・地下部分) (2013年1月18日作成) 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2012~2013年取材)&再開発の現状 (2013年1月19日作成) ■直通・切替準備が完了!(つづき) 渋谷~代官山間地下化工事の概要と副都心線渋谷駅の状況はこちら ●渋谷~代官山間 左:渋谷川に並行する東横線高架橋。トンネルはこの直下にある。 右:山手線の交差部分は軌道の復旧が続いており、徐行がかけられていた。2013年2月9日撮影 ※クリックで拡大 地下化後のシールドトンネルは 並木橋付近から現在線の高架橋直下 に入ります。シールド区間は地上掘削はありませんが、掘進の際沈下などが予想されるため工事に先立つ2009(平成21)年頃に 鋼材や地盤改良などにより高架橋が補強 されています。また、JR山手線の交差部分から先は地上を切り開いてトンネルを建設するため、 線路が鋼材により仮受け されています。トンネル内の工事は完了しており、1月調査時から変化があったのはJR山手線の交差部分のみです。山手線の軌道は 地下の掘削の際橋梁構造に変更 されていましたが、工事が終了したため 元のバラスト軌道に戻す 作業が行われています。2月はじめの調査時は山手線外回りで復元作業が行われており、軌道がまだ安定していないため 45km/hの徐行制限 が設けられていました。 ●代官山駅 2013年3月10日の代官山駅 代官山駅構内でも15日終電後の切替に向けた準備が大詰めを迎えています。3月10日の調査時は ホーム床面に15日切替時の切断位置を示すマーキングが書き込まれた ほか、駅内外を分ける柵も以前より背の低い簡易的なものに交換されました。なお、15日当日は朝から切替工事に向けた準備が行われるため、 ホーム渋

パンフレット(部分)

はじめに

この特別展のパンフレットはどこかの美術館を訪れたとき手に入れていた。6月末になり会期が残されていないことに気がつき慌てて出かけた。 以前ウオーキングの催しで渋谷区、港区を歩いたことがあり、大使館の多い港区のことが紹介され少なからず興味を持っていた。

会場は三田図書館の4階にある港区立港郷土資料館である。

この資料館が開国150周年の記念事業を平成15年から所在を調査した資料を四つのジャンルに分け時期を追って展示している。

�T通商条約使節の江戸滞在

�U江戸の公使館の姿

�V公使館の警備

�W外国人襲撃事件

�Uの江戸の公使館は、アメリカ公使館、イギリス公使館、フランス公使館、オランダの公館、スイス・プロイセンの宿寺、など国別の様子をうかがい知ることが出来る。派手さはないが、幕末の外国公使館にスポットをあてた素晴らしい展示であったと思う。

オープニングとして展示されていたハリスが用いたサーベルと懐中時計、アーネスト・サトウの用いた木製トランクを目のあたりにすると、150年前に用いられていた物品が単なる入れ物ではなく幕末明治の変革の時期を見てきた生き証人のようにときを語ってくれているように思えた。

ここでは展示されている史料の一部を紹介する。 史料は各種の書簡、日本人が描いた絵、外国人が描いた絵、撮影した写真などである。

�T  通商条約使節の江戸滞在

日米修好通商条約は安政5年6月19日、結ばれ外交使節を江戸に置くことがになった。つづいてオランダ、ロシア、イギリス、フランスと条約を結んだ。このためこれらの国々の使節は次々と江戸に入った。

この頃は公使館が開設される前、修好条約が調印される前の段階である。

「真福寺に滞在するフランス使節が洗濯をしている図」 は『青窓紀聞』という尾張藩の陪臣が記した幕末の世相見聞録の一部で、愛宕山下のフランス人の宿舎・真福寺(現港区愛宕一丁目)で板塀の隙間から見て描いたものだ。

「イギリス使節が滞在した西応寺」 (現港区芝二丁目)は『エルギン卿遣日使節録』で随員ベッドウェルが画いたもの。絵の中では境内で二人の武士、僧侶ひとり、男二人が描かれているが建物と男二人は中国風に感じられる。エルギンらは中国、日本への使節だったらしく、彼らにとって区別が難しかったのだろうか。

「全権委任状を交

JRの蒲田駅と、京浜急行電鉄の京急蒲田駅。約800m離れたこの2駅が鉄道で結ばれていたら、羽田へのアクセスも便利になるのに、と思う人も多いはずだ。 【詳細画像または表】 鉄道での羽田空港へのアクセスは、従来からあった東京モノレールに加え、1998年に京急が羽田空港に本格的に乗り入れるようになり、充実するようになった。しかし、京急を利用する場合でも、都区内西部から羽田空港へのアクセスにはいったん品川駅に出ることが必要で、遠回りしなければならない。

■ 蒲蒲線計画とは?

そんな中で注目を集めているのが、JR蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線「蒲蒲線」計画だ。現在、JR蒲田駅の地上に乗り入れている東急多摩川線の新たな駅を地下に設け、そこから地下路線で京急蒲田駅までをつなぐ。国の交通政策審議会が2015年度内にまとめる答申にこの蒲蒲線計画が盛り込まれるかどうかが、東京都大田区の大きな関心事となっている。

JR蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶメリットは何だろうか。蒲蒲線が開通すれば、東急東横線・東京メトロ副都心線を介して、新宿や渋谷エリアからはもちろん、東急線各線を中心とした東京23区西部から羽田空港へのアクセスが大幅に向上する。

また、副都心線は西武池袋線・東武東上線と直通運転を行っていることから、埼玉方面からの利便性向上も期待できる。今は京急の品川やモノレールの浜松町までいったん出なくてはならないが、蒲蒲線によってその必要がなくなり、首都圏各地と羽田空港を結ぶ新ルートが生まれるのだ。

現在の羽田空港へのアクセスは、鉄道では東京モノレールと京急空港線の2路線だが、羽田空港の国際化が進展し、発着枠が拡大していくなかで、新しいアクセスルートの必要性も高まっている。

JR東日本にも羽田空港への新路線の計画がある。そんな中で、空港と都内のほか、神奈川県内や埼玉県内とのアクセスも改善できる蒲蒲線は、整備する距離は短くてすむ割に、効果の大きい路線だ。

蒲蒲線計画では、蒲田駅に東急多摩川線の地下駅を新たにつくり、そこから京急蒲田駅の地下までを結ぶ。東急線と京急線は線路の幅が異なるが、大田区独自の計画では、線路幅の違う区間でも直通できる「フリーゲージトレイン」で京急に乗り入れ、そのまま空港まで結ぶという。京急線へのフリーゲージトレインによる乗り入れが難しいとしても、京急蒲田駅の地下まで路

律令時代 [ 編集 ]

概説 [ 編集 ]

律令時代 の東海道は、東海道の諸国の 国府 を駅路で結ぶもので、各道に派遣された官人が諸国を巡察する為に整備された路を指す。律令時代に設けられた七道の一つで、中路である [2] 。律令時代の東海道の道幅は、中世や江戸時代の道より広く、より直線的に建設された。

その一方で、当時は大河川に橋を架ける技術は発達しておらず、 揖斐川 ・ 長良川 ・ 木曽川 ・ 大井川 ・ 安倍川 ・ 富士川 ・ 多摩川 ・ 利根川 (当時)といった渡河が困難な大河の下流域を通過するため、むしろ東山道の山道の方が安全と考えられていた時期もあり、東海道が活発になるのは、渡河の仕組が整備された 10世紀 以降のことと考えられている [3] 。

中世に大半が改廃されたため、当時の正確な道筋については議論されているが、おおむね以下のような経路を通っていた考えられている。

畿内から近国まで [ 編集 ]

首都 が 飛鳥 に置かれた時期には、 大和国 の 宇陀 が、東海道方面への入口だったと考えられているが、その後、 平城京 に遷都されると、平城京から 平城山 を北上し、木津から木津川の谷間を東へ入って 伊賀国 に入り、 鈴鹿山脈 と 布引山地 の鞍部を 加太越え で越えて 伊勢国 へ、 木曽三川 を下流域で渡って 尾張国 津島 へ、 名古屋市 を通り、 三河国 と続いていったと考えられている。およそ、現在の 国道163号線 ・ 国道25号線 ・ 国道1号 に沿ったルートであった。

ただし、木曽三川の下流部は古来より水害が激しく、実際には船による移動に頼っていたと考えられ、あるいは 飛鳥 や 平城京 から 鈴鹿峠 を経由してそのまま伊勢国の港から 伊勢湾 を横断する海路が用いられる事も多かったとみられている。だが、その一方でこうした船には馬を同伴させることが出来ず、東国から馬に乗ってきた旅行者は三河国か尾張国で馬を他者に預けて伊勢国に向かう船に乗る必要が生じたが、帰途時に馬の返還を巡るトラブルなどもあった(『日本書紀』大化2年3月甲申条)。このため、徒歩や馬で旅を続けようとする人の中には、本来は認められていなかった尾張国府から北上して美濃国にある東山道の 不破関 に出る経路も用いられていた。伊勢湾を横断する海路と東山道に出る脇道の存在は、江戸時代の 七里の渡

11年後に東京と名古屋の間で先行して開業する予定のリニア中央新幹線の名古屋駅の起工式が、19日に行われ、駅の本格的な工事が始まりました。

リニア中央新幹線の建設は、おととし10月に国が計画を認可したことを受けて動き始めました。総事業費5兆5000億円をかけて、東京・品川と名古屋を40分で結ぶ計画です。これらの駅を結ぶ全長286キロのルートは、愛知から東京まで7つの都県にまたがり、86%がトンネルです。 ことし1月には品川駅で本格的な工事が始まったほか、沿線では山梨県や長野県などでトンネルの建設に向けた工事がすでに行われています。19日に起工式を行ったリニア中央新幹線の名古屋駅は、現在の名古屋駅に交差する形で、地下およそ30メートルの地点に東西およそ1キロにわたって建設される計画です。 ただ、リニアの名古屋駅めぐっては、地上から土砂を掘り出して駅の建設が行われるため用地の買収が必要で、地権者との交渉が大きな課題となっています。また、東海道新幹線の真下での工事となるため、わずかな地盤のずれも許されず、技術的にも難しい工事になるとされています。 JR東海は、岐阜県中津川市など4つの駅でも本格的な着工に向けた準備を進めていて、11年後の2027年の開業を目指しています。

2020年春の開業に向けて建設中のJR山手線の品川駅と田町駅の間の新しい駅の名前が、「高輪ゲートウェイ駅」に決まりました。

山手線の新しい駅は2020年春の開業に向けて建設工事が進められ、昭和46年に「西日暮里駅」が開業して以来、およそ半世紀ぶりの新駅となります。 この駅の名前について、JR東日本の深澤祐二社長は4日の定例会見で、「高輪ゲートウェイ駅」とすることを発表しました。 JR東日本によりますと駅名を一般公募した結果、応募が6万4052件、1万3228種類あり、いちばん多かったのが高輪、次いで、芝浦、芝浜でした。 「高輪ゲートウェイ」は130位でしたが、社内の選定委員会で検討した結果、国際交流の拠点を目指すことやこの地域には古来より街道が通っていて、江戸の玄関口としてにぎわっていたことなどから、「ゲートウェイ」のことばを使ったということです。 JR東日本の深澤祐二社長は「古くから高輪と呼ばれた歴史的背景がある場所で、歴史を受け継ぎ、未来を担う駅名として皆様に愛され浸透してほしい。建設は順調に進み、2年後のオリンピック前には開業できる見通しだ」と話しています。

JR東日本によりますと、「高輪ゲートウェイ駅」は、建築家の隈研吾さんが設計デザインに関わり、構内の中央部分は吹き抜けで、内装は白を基調としています。 また、駅舎の照明は「街のランドマークとなる暖かな光」をコンセプトに照明デザイナーで、東京駅の丸の内駅舎を手がけた面出薫さんがデザインしました。 さらに、JR東日本は駅周辺のおよそ13ヘクタールの敷地で、国際的なビジネス交流の拠点を目指した再開発を進めています。 再開発では、外国人向けの住居を備えた地上45階、高さ173メートルのビルやホールを備えた文化施設の建設などを計画しているということです。 駅前にはおよそ6500平方メートルの広場を設けて、災害時には一時的な滞留スペースとして活用するということです。2020年の春に「高輪ゲートウェイ駅」が開業したあと、2024年ごろに周辺のまちびらきが予定されています。

新しい駅の名前が発表され、地元では喜びの声のほか戸惑いの声も聞かれました。 新駅に近い「高輪泉岳寺前商店会」では、地元の名前をPRしようと駅名を「高輪」にしてほしいと、チラシを配布したり署名活動をしたりしてきました。 商店会の会長の石川進さんは「正直、