23区でいちばん高いところはどこだろう。

そう思って東京の標高地図で調べていたら、世田谷と大田区に出っぱったところを見つけた。このあたりだろうか。拡大すると……。 おや? あることに気付いた。なるほど、そういうことになっていたのか。

興奮がさめないうちに紹介します。(林 雄司)

東急東横線では今年度末に 東京メトロ副都心線との直通運転開始 が予定されています。前回はこの直通運転に向けて行われている渋谷~代官山間の地下化工事と、関連する渋谷ヒカリエについてお伝えしました。続いて今回は、 副都心線直通と同時に予定されている優等列車の10両編成化に向けて、東横線とみなとみらい線で行われているホーム延伸工事の現状 についてお伝えします。 ▼関連記事 東急東横線・みなとみらい線10両編成対応化工事(2011年1・6月取材) (2011年7月3日作成) 東急東横線地下化工事&渋谷ヒカリエ開業(2012年4月取材・その1) (2012年5月11日作成) 東急東横線地下化工事&渋谷ヒカリエ開業(2012年4月取材・その2) (2012年5月12日作成) ■東急東横線・みなとみらい線の10両編成対応化工事の概要 現在、東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線は 全列車が8両編成 での運転となっており、地上設備もそれに合わせた構造となっています。今年度末より開始される東京メトロ副都心線との直通運転開始後は直通先の東京メトロ・西武鉄道・東武鉄道に合わせる形で、 「特急」「通勤特急」「急行」の各優等列車を10両編成に増車 することが計画されています。このため、優等列車が停車する駅のホームと元住吉駅の下にある車両基地について 2両分の延長工事 が進めらrています。工事が行われているのは以下の駅です。 ●東急東横線 中目黒・学芸大学・自由が丘・田園調布・多摩川・武蔵小杉・日吉・綱島・菊名・横浜 ●みなとみらい線 新高島を除く全駅 なお、この工事は前回お伝えした渋谷~代官山間の地下化工事とともに 特定都市鉄道整備事業 の対象となっており、2005年度より運賃に上乗せする形で事業費の調達が行われています。(詳しくは前回の 「その1」 の記事を参照。) では、中目黒駅から終点元町・中華街駅へ向かってどんどん見てまいりましょう。 ■東急東横線内の状況 今回は全線を2分割して取材を行いました。( 2012年4月21日:中目黒~自由が丘、2012年4月30日:田園調布~元町・中華街 ) ●中目黒駅 左:中目黒駅下り線渋谷方のホーム端。ホームの拡幅が完了した。 右:下り線渋谷方の端から駅中心方面を見る。拡幅部分のホームはまだ仮設。2枚とも2012年4月21日撮影 ※クリックで拡

とりあえず、薄目で見て、多数決ではここらへんが現時点での「ここ東」かなー、というところに線を引いてみた。ぼくの視力と主観によって。えいっ、と。

で、線引いてみてから、それがどこに位置しているかを見てみた。

中央線→吉祥寺

京王線→千歳烏山

小田急線→成城学園前

田園都市線→用賀

東横線→多摩川

東海道線→蒲田

京葉線→新木場

総武線→亀戸

常磐線→亀有

伊勢崎線→北千住

京浜東北線→赤羽

東上線→下赤塚

池袋線→大泉学園

おお!なんかこれまでまとめてきて抱いている感触といい感じで一致している。

一致してるけど、これじゃあまりにもてきとうなので、ちゃんと集計してみよう。がんばろう。

まずは中央線から。

■首都圏の主要道路の変遷メモ

明治~現代の各時代の古地図が見れるサイトを見つけて、古地図&道路フェチとしましては、むさぼるように見入ってしまいましたとさ。

■今昔マップ on the web 首都圏編

で、主要道路がこれまでどんな変遷をたどってきたのか、知ることができた内容をメモ代わりに。

なお、情報源はこの今昔マップが主で、一部ウィキペディアからの情報で補足しているが、事実と異なる記述があったらご容赦。

自分の興味地域は、東京南部~神奈川なので、以下はそのエリアについてのみ。

【おもな放射道路編】

東海道(国道1号・15号)

日本橋~品川区間。

1900ごろ時点で現在の国道15号と同じルート。市電も敷設されていた。八ツ山橋が現在の道路形状になったのは1960ごろ。

品川~横浜間。

京急本線が1900ごろ時点ですでに敷設されているが、道路は現在の旧東海道のみ。

六郷橋は1900ごろ時点ですでに架橋されていた。

現在の国道15号品川~大森町駅間が開通したのが1930ごろ。川崎~新子安区間は1920ごろ。

横浜~平塚。1900ごろ時点で、おおよそ現在の旧東海道あるいは東海道に沿ったルート。

1900ごろ時点で、現在の横浜駅付近は鉄道以外は海で、当時の横浜駅は現在の桜木町駅付近にあった。

生麦~保土ヶ谷区間は、1930ごろには現在のルートになり、当時市電が走っていた。横浜駅も現在の位置へ移動。

狩場IC付近が現在のルートになったのは1960ごろ。

藤沢バイパス開通は1960ごろで、それまでは神奈川県道30号および藤沢本町駅付近を通るルートだった。

平塚駅付近の現ルートができたのは1960ごろで、それまでは旧道ルート。(現ルートの国道指定はタイミング遅れて1980ごろ?)

なお、1900ごろ時点で、浜離宮~平和島駅間は現在の山手線・京急本線がほぼ海岸線で、以東はその後の埋立地である。

現在の国道1号日本橋~横浜駅間について

日本橋~五反田間は、中原街道の原型として1900時点でおおよそ既にあった。

三田~高輪台駅区間は、1900ごろ時点では細い道しかなく、1930ごろまでにかけて大きな道として開通した。

ちなみに、三田慶應のT字路ができたのが1940ごろ、白金高輪駅から古川橋方面の区間が開通したのが1960ごろ。

なお、日本橋~札の辻と魚藍坂~五反田には市電が走っていた。

横浜駅 (よこはまえき)は、 神奈川県 横浜市 西区 にある、 東日本旅客鉄道 (JR東日本)・ 東京急行電鉄 (東急)・ 京浜急行電鉄 (京急)・ 相模鉄道 (相鉄)・ 横浜市交通局 ( 横浜市営地下鉄 )・ 横浜高速鉄道 の 駅 である [1] 。

JR東日本と京急の駅は 高島 二丁目に [1] [2] 、東急・相鉄・横浜市営地下鉄・横浜高速鉄道の駅は 南幸 一丁目にある [3] [4] [5] 。

概要 [ 編集 ]

横浜市の中心駅であり、JR・私鉄・地下鉄の各線が集まる ターミナル駅 である。当駅には合計6社局が乗り入れており、2015年2月現在 一つの駅に乗り入れる鉄道事業者数としては日本最多となっている 。

現在の横浜駅は三代目であり、初代の「横浜駅」は 桜木町駅 に改称され、二代目の「横浜駅」は現在の横浜市営地下鉄 高島町駅 付近にあったが廃止された。

当駅は工事完成前に構内や駅周辺で次々と工事が行われるため、実質1915年に開業してから2015年2月現在に至るまで、一度も工事計画が完全に完成したことはない。このため、「日本の サグラダ・ファミリア 」と揶揄されている [6] [7] 。ただし、これは横浜駅のみに限った傾向とは必ずしも言えない。現在では駅ビルおよび駅周辺の大規模 再開発 事業が進行中( 2011年 〜 )である(詳細は「 #エキサイトよこはま22(横浜駅周辺大改造計画) 」を参照)。

2008年4月から、当駅に乗り入れている4者と横浜市や市民団体によって、当駅の俯瞰図・構内図・広域図・断面図に 点字 を施した「横浜駅さわる地図バリアフリーマップ」が配布されている [8] 。点字のないPR版もある。

乗り入れ路線 [ 編集 ]

以下の6社局が乗り入れている。JR東日本を除く各社局の駅には 駅番号 が付されているため、その番号も合わせて記す [2] [3] [5] [9] 。

JR東日本 : 各線(後述)

京浜急行電鉄 : 本線 - 駅番号「 KK37 」

東京急行電鉄 : 東横線 - 駅番号「 TY21 」

相模鉄道 - 駅番号「 SO01 」

本線

いずみ野線 (起点は 二俣川駅 であるが、早朝・深夜のごく一部を除く全ての電車が本線を介して当駅発着となっている)

横浜市交通局 : 横浜市営地下鉄ブルーライン - 駅番号「 B20 」

横

今日のブラタモリは放射・環状の街路網を持つ田園調布でした。各地にある放射・環状の街を今昔マップで紹介します。まず東京の田園調布は、ハワードの影響を受け、渋沢栄一らが設立した田園都市株式会社により、東京市外の当時の調布村に造成され1923年に分譲開始された。 ktgis.net/kjmapw/kjmapw.… pic.twitter.com/58t9KV7IzH

乗り入れ路線 [編集]

JR東日本の各線(後述)、東急の各線(後述)、東京メトロの各線(後述)、および京王の井の頭線という4社の路線が乗り入れるターミナル駅である。JR以外の各線はすべて当駅を起点・終点としている。

JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は山手線のみである(詳細は各路線の記事および「鉄道路線の名称」を参照)が、一般列車の運転系統としては電車線を走行する環状線としての山手線電車のほか、山手貨物線を走行する埼京線と湘南新宿ラインが停車し、旅客案内ではそれぞれ別路線として扱われている。なお、山手貨物線を経由する有料列車として、旧目黒川信号場から品鶴線を経由して総武本線・成田線に直通する特急「成田エクスプレス」、湘南新宿ラインと同じルートで東海道本線に直通するホームライナー(「ホームライナー小田原」「おはようライナー新宿」。後者は降車扱いのみ)が停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属している。

東急は次の2路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が与えられている。

東横線 - 駅番号「TY 01」

田園都市線 - 駅番号「DT 01」

東京メトロは次の3路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が与えられている。

銀座線 - 駅番号「G 01」

半蔵門線 - 駅番号「Z 01」

副都心線 - 駅番号「F 16」

このほか、京王井の頭線にも「IN 01」の駅番号が与えられている。

東横線と副都心線[1][2]、田園都市線と半蔵門線はそれぞれ相互直通運転を行っている。このため東横線・副都心線と、田園都市線・半蔵門線との駅は東急と東京地下鉄の共同使用駅であり、東急が一体で管理している。

駅構造 [編集]

当駅の特徴は渋谷という地名が示す通り、山手線に沿った南北の細い谷の底を中心として、駅が形成されている点である。当駅以外の首都圏の駅のほとんどでは、地上を走る郊外路線はJRに並行してホームを構えているが(品川駅、新宿駅、池袋駅、日暮里駅、横浜駅、北千住駅など)、当駅は前述した地形構造から、接続する各路線が安定した地形で路線敷設および当駅の接続を行うことが困難であり、多くの路線がJRと立体交差するように接続している。例を挙げれば、東京メトロ銀座線は当駅の地上3階を発車して地下にもぐり、東急東横線と京王井の頭線は都心部を走る路線であ

東京の表玄関とも言うべきターミナル駅で、プラットホームの数は日本一多く、在来線が地上5面10線と地下4面8線の合計9面18線、新幹線が地上5面10線、地下鉄は地下1面2線を有しており、面積は東京ドーム約3.6個分に相当する。赤レンガ造りの丸の内口駅舎は辰野金吾らが設計したもので、1914年に竣工、2003年に国の重要文化財に指定されている。「関東の駅百選」認定駅でもある。

当駅にはJRの新幹線と在来線各線(後述)、東京メトロの丸ノ内線が乗り入れている。丸ノ内線の駅には「M 17」の駅番号が与えられている。また、当駅を発着するJR線と東京メトロ大手町駅間との連絡運輸は東西線のみ行われている[2]。

JRの駅に乗り入れている路線は、正式な路線名称上は、新幹線が東海道新幹線と東北新幹線の2路線、在来線が東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線の4路線であり(詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照)、東海道本線を当駅の在来線における所属線としている[3]。管轄会社は東海道新幹線がJR東海、東北新幹線がJR東日本となっている。これら各路線はすべて当駅を起点としており、当駅構内にはこれら各線の0キロポストが設置されている。ただし旅客案内では後述の運転系統名称が使用される。「東北(本)線」は案内上では上野駅発着の長・中距離列車を意味するため、当駅では現在用いられていない。なお中央本線についてもかつては当駅が正式な起点であったが、当駅 - 神田間における東北本線との二重戸籍区間を解消するため、JRへの移行に伴い中央本線は神田駅が起点とされた。ただし、現在でも0キロポストは設置されている。

運転系統では、JR東日本の新幹線ホームには、以下の路線の列車が乗り入れている。

東北新幹線

上越新幹線 : 大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。

長野新幹線 : 長野駅 - 高崎駅間は北陸新幹線を、高崎駅 - 大宮駅間は上越新幹線をそれぞれ走行し、大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。

山形新幹線 : 新庄駅 - 福島駅間は奥羽本線を走行し、福島駅から東北新幹線に乗り入れている。

秋田新幹線 : 秋田駅 - 大曲駅間は奥羽本線を、大曲駅 - 盛岡駅間は田沢湖線をそれぞれ走行し、盛岡駅から東北新幹線に乗り入れている。

また在来線に関しても多岐にわたる運転系統が発着する。これらの在来線各線のうち

概要[編集]

東京の副都心・新宿に位置するターミナル駅である。1885年(明治18年)に日本鉄道により現在の山手線が開業したのが当駅の始まりである。4年後の1889年(明治22年)には南豊島郡淀橋町となる。開業時から新宿を副都心にする計画が発表されるまでは当駅周辺はまだ街の外れであり利用客は少ないものだったが、大正期に入り次第に市街地が拡大するにつれ、多くの私鉄が乗り入れるようになる。ターミナルとなって周辺が発展するにつれて利用客は増え続け、1931年には私鉄や国鉄などを合わせた利用者数で日本一になった[1]。そして、1966年(昭和41年)には国鉄(現 JR)新宿駅も国鉄池袋駅を抜いて乗車人員数日本一になっている[2]。同年の当駅の乗車人員数は41万69人で、池袋駅の41万67人をわずか2人上回っての日本一だった。 さらに1960年代から当駅西側一帯で進められた新宿副都心計画によって、70年代には多くの超高層ビルが建てられ利用者の増加に拍車がかかった。

現在ではJR・私鉄・地下鉄の多くの路線が周辺地域のベッドタウンとを結んでおり、多くのビジネス客が利用する。また、当駅周辺は日本最大の繁華街・歓楽街となっており、昼夜を問わず人の流れが絶えることはない。JRの駅を中心に東・西・南口、周辺の各地下鉄駅、商業施設などが通路や地下街などで広範囲に連絡している。

一日平均乗降者数は約326万人(2011年)[3]と世界一(ギネス世界記録認定)多い駅であり、地下道などで接続する西武新宿駅まで含めると約343万人(2011年)ほどになり、この数字は横浜市の人口に匹敵する。

乗り入れ路線[編集]

JR東日本、京王電鉄、小田急電鉄、東京メトロ、東京都交通局の5社局が乗り入れるターミナル駅である。以下のうち、京王線と小田急小田原線は当駅を起点としている。

JR東日本

JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は山手線と中央本線であり(詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照)、山手線を当駅の所属線としている。一方、当駅に乗り入れている運転系統は以下のように多岐にわたっている。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および東京山手線内に属する。

(線路名称上の)山手線では、電車線を走行する環状線としての山手線電車のほか、山手貨物線を走行する埼京線と湘南新宿ラインが全列車停車

戦後の高度経済成長期、東京区部での深刻な住宅難にともなって地価は著しく上昇し、その結果として地価の安かった市部が急速に宅地造成されることになった[5]。しかし民間主導の無計画な開発は劣悪なスプロール化をもたらすことになる。当時は民間による違法な宅地造成が56%を占める状況で、このような乱開発を防止するとともに居住環境の良好な宅地を大量に供給することを目的として1965年(昭和40年)に多摩ニュータウンが計画された[6]。

計画決定の当初段階では、開発主体者が全区域の土地を全面買収する新住宅市街地開発事業で進められることになっていたが、1966年(昭和41年)、既存住民らの請願により土地区画整理事業区域が設けられた。そのため、街づくりの基本概念となる後述の近隣住区理論を実践するに当たり、歩行者専用道路網などが一部途切れて空間構成に矛盾を生じることになったが、他方、街の形成に自由度を残した多様性をもたらすこととなった。

多摩ニュータウンの最初の入居としては、別の開発計画として存在し、早期から買収が進んでいた公団の「聖蹟桜ヶ丘地区」が計画に組み入れられる形で、多摩ニュータウンの「諏訪・永山地区」として1971年(昭和46年)に入居が始められた[7]。この地区を中心にオイルショックまでの3年間で約8千5百戸余りもの画一的な住宅が供給され、その後種々の問題を引き起こすことになる[8]。当時はまだ鉄道は開通しておらず、住民は多摩市北部の聖蹟桜ヶ丘駅などへバスやタクシーでの移動を強いられていた[9]。乗り入れ認可を受けていた当時の京王帝都電鉄・小田急電鉄は、新線建設の費用のほか多摩ニュータウン方面からの輸送量増加に伴う在来区間の複々線化の費用が掛かるとなると、とても採算が取れないとしていて、多摩ニュータウン内の開発益を得る余地も少ないことから、国や都に用地の無償提供などを求めて建設を中断していたためである[10]。最終的には、日本鉄道建設公団が私鉄事業者の鉄道施設を建設し、完成後に25年の割賦で事業者に譲渡するという方策がとられることとなり、小田急線が1974年(昭和49年)6月に小田急永山駅まで、続いて京王線が同年10月に京王多摩センター駅まで開通し、小田急も翌1975年(昭和50年)に小田急多摩センター駅まで開通した。

1974年(昭和49年)のオイルショックでは社会情勢が大

奥多摩駅(おくたまえき)は、東京都西多摩郡奥多摩町氷川にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)青梅線の駅である。

青梅線の終着駅で、東京都内でもっとも西に所在する。標高は東京タワー(海抜高351m)よりも8メートル低い343mで、東京都内にあるJRの駅の中でもっとも高い。

歴史[編集]

1944年(昭和19年)7月1日 - 運輸通信省(→運輸省→日本国有鉄道)青梅線 御嶽 - 当駅間開通と同時に氷川駅(ひかわえき)として開業。一般駅。

1952年(昭和27年)12月16日 - 東京都水道局小河内線(専用鉄道)が開通。小河内貯水池の建設資材運搬用の専用鉄道。

1957年(昭和32年)5月10日 - 東京都水道局小河内線、ダム建設竣工が間近となり、運行休止。

路線は休止後も撤去されていない。所有者は1960年代頃に西武鉄道、その後1970年代以降に奥多摩工業に移っている。

1971年(昭和46年)2月1日 - 奥多摩駅に改称。

1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道・日本貨物鉄道(JR貨物)の駅となる。

1997年(平成9年) - 「関東の駅百選」に選定。選定理由は「自然豊かな奥多摩に似合っているロッジ風の山小屋駅」。

1998年(平成10年)8月13日[1] - 貨物列車の最終運行日。

奥多摩工業の石灰石積込設備へ専用線が続き、石灰石の輸送を行っていた。最終期の行先は、浜川崎駅にあるセメント工場であった。

1999年(平成11年)3月25日 - JR貨物の駅(貨物営業)が廃止。

2002年(平成14年)2月8日 - ICカードSuica供用開始。

2006年(平成18年)4月21日 - 奥多摩ステーションギャラリーがオープン。電車発車時の合図が発車ベルから、童謡『どんぐりころころ』の発車メロディに変更される。

駅構造[編集]

島式ホーム1面2線を有する地上駅。ホームは1番線と2番線がある。2番線の有効長は6両編成が入線可能であるが、電車とホームの隙間が大きく開く箇所があるため、平日は朝の1本のみ、土休日は「ホリデー快速おくたま」号(6両編成)と普通電車の数本、臨時列車のみが使用している。かつては2番線の奥に貨物ヤードがあり、隣接する奥多摩工業の工場から川崎方面に向かって石灰石を発送していた。また、過去には東京都水道局小河内線(現・奥多摩工

京急蒲田駅と東急蒲田駅をつなぎ、羽田空港と渋谷方面を直結する新線「蒲蒲(かまかま)線」について、地元の大田区は19日、東京五輪開催時の2020年中の暫定開業を目指す方針を明らかにした。両鉄道は線路幅が違うため、現在走行実験中のフリーゲージトレイン(軌間可変電車)の導入を求めていく。

区内であった整備促進区民協議会で説明があり、松原忠義区長は「東京圏全体に貢献する事業。実現には大田区だけでなく沿線の自治体の力が不可欠だ」と述べ、幅広い協力を訴えた。

羽田空港と結ぶ京急蒲田駅と、渋谷方面につながる東急蒲田駅との間は約800メートル離れている。このため、区西部の田園調布や世田谷区方面から鉄道で羽田空港に向かうには、複数回の乗り換えを要する。

この記事は 検証可能 な 参考文献や出典 が全く示されていないか、不十分です。

出典を追加 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2014年6月 )

地理 [ 編集 ]

神戸 ・ 大阪 の市街と 海 を俯瞰する 六甲山地 の南東麓斜面の海抜200mから250m地点に位置しており、 芦屋市 の自然環境の一部分を形成している。

六麓荘の開発 [ 編集 ]

芦屋の一部は明治時代になるまで元々同じ摂津国であった大阪財界人の別荘地として開拓されていた。六麓荘町の開発は、明治後半から大正時代にかけ「 日本一の長者村 」と呼ばれた 住吉村 (現・神戸市 東灘区 )や 夙川 、 香櫨園 など近隣地域の影響を受けた延長上のもので、 1928年 (昭和3年)から富商・ 内藤為三郎 ら大阪財界人の手によって、国有林の払い下げを受けて当初197区画、数万 坪 にのぼる宅地造成を行ったことから始まった。六麓荘という地名は「風光明媚な六甲山の麓にある別荘地」に因み名付けられた。

株式会社六麓荘 [ 編集 ]

六麓荘の開発は、1928年(昭和3年)に大阪財界人のひとり 森本喜太郎 が発起人になって土地開発・住宅造成の会社である「 株式会社六麓荘 」を設立したことが始まりである。社長には、内藤為三郎、専務に森本喜太郎が就任した。この当時は、資金があまり準備できず、2人は協賛金や株の手付けなどの資金調達に専念した。

この地帯も国有林であったので国有林の払い下げなどの運動については、法律に長けた取締役の 瀬尾喜二郎 が国との交渉にあたったとされる。

開発コンセプト [ 編集 ]

六麓荘開発のコンセプトは、この地を「東洋一の住宅地」とすべく日本初の高級住宅地である大阪市の帝塚山や海外の 香港 九龍半島やその対岸の香港島の 白人専用街区 をモデルに開発が行われた。南斜面の起伏のある恵まれた地形を有効に利用し、スケールの大きな住宅地が形成された。例えば、細い山道にすぎなかった道を幅6m以上に拡幅して1区画につき少なくとも300坪から400坪以上を標準とした。また、自然の地形を尊重した曲線道路により、住宅地全体が構成され、造成時に切り出された石材は石垣や石橋、庭石に利用、山林の赤松もできるだけ残されて庭木などに活用された。

敷地内に流れる山からの湧水を小川として取り込むほか、溜池や道路を流れる川には橋

地理 [ 編集 ]

水源は東京都世田谷区桜丘四丁目・五丁目付近の 武蔵野台地 上の 湧水 と桜丘三丁目の旧品川用水のかつての吐水跡とされる。ここから南下して上用賀地内の複数の湧水を合わせ、世田谷区中町を経由する。ただ周辺は河川による開析が進んでおらず、湧水量は少なかった可能性がある。中町より上流の流路は、 大正 〜 昭和 初期の 玉川全円耕地整理 によって人為的に変更され、直線化されており、 首都高速3号渋谷線 下の田中橋付近から多摩川への合流口までが開渠となっている(上流の世田谷区桜丘三丁目付近にはわずかだが開渠が残っている)。

流れは徐々に谷を深くし、 東急大井町線 に沿う形で一旦東進した後、南下して23区内唯一の渓谷とされる 等々力渓谷 を流れる。このあたりでは水面は、周辺の最も高い台地面から20mから30m近くも切れ込んだ深い谷を形成し、渓谷崖からの多量の湧水がみられる。流れは 東京都道311号環状八号線 (環八通り)の下をくぐって、世田谷区野毛付近で 国分寺崖線 を出たところで丸子川(旧 六郷用水 )につきあたる。かつて六郷用水は、 大田区 六郷 までの通水の高低差を確保するため、谷沢川の上を交差して流れていたが、現在は当初の役目を終えて谷沢川と合流し世田谷区玉堤で多摩川に注ぐ。しかし、六郷用水の歴史的遺産の保護と環境保護のための清流復活事業として、合流した川の水の一部をポンプで引き上げ、ここから下流の丸子川に流している。

等々力渓谷は、急斜地のため宅地開発を免れて、比較的豊かな 生態系 が残された。一方で上流部や、渓谷周辺の宅地化が急速に進み雑木林や湧水が失われて、一時は農家や家庭からの排水が渓谷内の川を流れたが、その後の早い時期から下流の景観保護の機運が高まり、上流部の下水道の整備が進んで荒廃を免れている(後述)。

現在の矢沢川の上流は地下水面の低下などで、降雨があったとき以外は現在は通年にわたって水量が少ない。そのためこちらも清流復活事業として 仙川 の水を同区岡本三丁目で取水し、生物濾過した上で 用賀 まで送り、谷沢川に導入する施設が造られた。また、上流域で雨水を貯め、これを渇水時に中町一丁目付近と、ゴルフ橋 [1] 付近から谷沢川へ放水している [2] 。

等々力渓谷 [ 編集 ]

武蔵野台地 は、水を通さない海成の粘土質層の上に水を通しやすい礫

大田区遠征、前回までは池尻掘をご紹介しましたが、今回は内川を。 内川は北馬込2丁目、環7内側の谷頭から流れ出て、大田区中央から東海道本線をくぐったところで突如開渠となり、まっすぐに京急線をくぐって大森ふるさとの浜辺公園あたりで海に注ぐ変化に富んだ川です。 いちど 上流付近を辿ったことがありましたが 、今回池尻掘と六郷用水北堀を巡る時にその中流(?)付近を通ったもので予定外でしたがチラ見してまいりました。 (ちなみに 庵魚堂さんが内川の記事を精力的に書かれていたのは丁度去年の夏でしたね )

中央と大森西の間で東海道線をくぐるあたりでは、内川は数本の流れに分岐しています。 これは、その北側の暗渠。 こんなふうにJRをくぐります。今回の内川チラ見はここからスタート。 JRは高架とは名ばかりで「低架」ですw その橋裏もこれまでみたことがなかったようなビジュアル。 蚕の足を思い出しました。(うわ、そういう比喩ちょっとキモいなあ・・)

昭和30年代前半の地図では、この低架のちょっとだけ上流までは開渠の表記がありました。 これをくぐるとまたいくつかに分岐しますが、まずは内川本流に近づいて開渠を拝むか・・・。 なんて思っていたら支流暗渠発見。 ずうっと西に向かって内川に並行するように延びているのですが、これまた「おしくらマンホールもどき」がたくさん見られる豊か(w)な暗渠でした。

�

こんなのも!

この暗渠は大森8中にぶつかって途絶えてしまいます。 そこからいよいよ内川開渠に向かいます。

出ました。内川にかかる富士見橋です。 富士見橋から上流を望む。今回は下流には行かず、上流を戻ってまた六郷用水北堀に向かいます。

ここからさらに2つほど橋を越えると、また東海道本線をくぐることになります。

これが東海道本線をくぐる高架。・・・でなくてここも低架。 奥に水門が見えます。ここが内川の開渠と暗渠の境目となります。 なんかこう、メカニカルでかっこいい・・・。

この低架は、ここからくぐります。 うわw-ほんと頭ぶつけそうです。自転車すれ違えないほど狭いしー。 まあ「橋裏」としても鑑賞に堪える見事なものなんですけどね。 こんな危なっかしい通路でも相当便利なようで、ちょっとの間に何人もの方が行き来していました。しかし閉所恐怖症のひとはここヤバいだろうなー。

そして暗渠となった内川は、一

東急東横線・東京メトロ副都心線直通開始に向けた準備の最終レポートの続きです。第2回目の今回は 渋谷~代官山間の地下化区間、代官山駅の切替工事に向けた準備の状況、地下化に合わせて開催される各種イベントの予定 などについてお伝えしてまいります。工事の概要などについては 前回の「(1)新・渋谷駅」の記事 をご覧ください。 ▼関連記事 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2013年1月2日取材・地上部分) (2013年1月15日作成) 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2012~2013年取材・地下部分) (2013年1月18日作成) 東急東横線・東京メトロ副都心線直通工事(2012~2013年取材)&再開発の現状 (2013年1月19日作成) ■直通・切替準備が完了!(つづき) 渋谷~代官山間地下化工事の概要と副都心線渋谷駅の状況はこちら ●渋谷~代官山間 左:渋谷川に並行する東横線高架橋。トンネルはこの直下にある。 右:山手線の交差部分は軌道の復旧が続いており、徐行がかけられていた。2013年2月9日撮影 ※クリックで拡大 地下化後のシールドトンネルは 並木橋付近から現在線の高架橋直下 に入ります。シールド区間は地上掘削はありませんが、掘進の際沈下などが予想されるため工事に先立つ2009(平成21)年頃に 鋼材や地盤改良などにより高架橋が補強 されています。また、JR山手線の交差部分から先は地上を切り開いてトンネルを建設するため、 線路が鋼材により仮受け されています。トンネル内の工事は完了しており、1月調査時から変化があったのはJR山手線の交差部分のみです。山手線の軌道は 地下の掘削の際橋梁構造に変更 されていましたが、工事が終了したため 元のバラスト軌道に戻す 作業が行われています。2月はじめの調査時は山手線外回りで復元作業が行われており、軌道がまだ安定していないため 45km/hの徐行制限 が設けられていました。 ●代官山駅 2013年3月10日の代官山駅 代官山駅構内でも15日終電後の切替に向けた準備が大詰めを迎えています。3月10日の調査時は ホーム床面に15日切替時の切断位置を示すマーキングが書き込まれた ほか、駅内外を分ける柵も以前より背の低い簡易的なものに交換されました。なお、15日当日は朝から切替工事に向けた準備が行われるため、 ホーム渋

地形がなんとなく似ているという理由だけで強引に回転して重ねてみたところ、千葉の各街は上のように東京の街と対応した。

津田沼→上野

西船橋→新橋

市川→品川

松戸→田園調布

新浦安→夢の島

という結果だ。なんかどれもすごく納得の姉妹都市ではないか!西船橋→新橋とか絶妙だと思う(千葉のこれらの街がどんなか知らない方には申し訳ない。とにかく絶妙なんです)。

あと夢の島に相当するのがもうちょっとずれて舞浜だったら完ぺきだったのに。

で、問題の柏はどこに相当するかというと、これが、狛江。

うん、やっぱり柏は渋谷ではなかったのだ。

「柏」と「狛」って漢字似てるしばっちりだ。これからは柏のことを「東の狛江」と呼ぼうではないか。

メンバーのMEIが、青海と青梅をまちがえて、今、八王子にいます。

急いで向かっていますが❶回目のステージは間に合いません。

楽しみにしてくださっていた方、申し訳ございません。

YUKINAとKAHOで頑張りますので、応援よろしくお願い致します。