京成高砂駅

京成高砂駅

[1] 京成高砂駅

Webページ

[2] 北総鉄道北総線 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E7%B7%8F%E9%89%84%E9%81%93%E5%8C%97%E7%B7%8F%E7%B7%9A

路線データ[編集]

路線距離:32.3km

京成高砂駅 - 小室駅間 19.8km - 第一種鉄道事業

小室駅 - 印旛日本医大駅間 12.5km - 第二種鉄道事業(千葉ニュータウン鉄道が第三種鉄道事業者)

軌間:1,435mm(標準軌)

駅数:15駅(起終点駅含む)

複線区間:全線複線

電化区間:全線(直流1,500V)

閉塞方式:自動閉塞式

保安装置:C-ATS[2]

最高速度:105km/h[1]

沿革[編集]

京成高砂駅 - 小室駅間は、千葉ニュータウン建設開始に伴い、1972年3月の都市交通審議会(現在の運輸政策審議会)答申第15号が示した2本の東京都心直結ルートの一つで、「地下鉄1号線(都営地下鉄浅草線)を延伸し、京成高砂駅で京成線より分岐し、松戸・市川両市境を東進、鎌ケ谷市初富を経て千葉ニュータウン小室地区に至る路線」である。

千葉ニュータウン内の交通路整備を優先するため、北初富駅 - 小室駅間を北総線第1期として先行開業することとし、1974年、日本鉄道建設公団(現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構)民鉄線対象工事として着工し、千葉ニュータウン西白井・小室両地区の街開きに合わせて1979年3月に開業した。同時に暫定的に新京成線に乗り入れ、松戸駅まで相互直通運転を開始した。なお、新京成線との直通運転は第2期線開業後の1992年7月8日に同線の新鎌ヶ谷駅開業と同時に廃止された。

北総開発鉄道は、千葉ニュータウンと東京都心を結ぶことが建設目的であるため、1983年に第2期線の建設に着手する。1991年に京成高砂駅 - 新鎌ヶ谷駅間を開業し、北総開発鉄道、京成電鉄、東京都交通局(都営地下鉄浅草線)、京浜急行電鉄の4者による相互直通運転を開始した。

小室駅 - 印旛日本医大駅間は、同じ答申で示されたもう一つのアクセスルートの一部で、地下鉄10号線(都営地下鉄新宿線)を延伸して鎌ケ谷市初富に至り、小室まで前記の路線と併走し、その先の印旛松虫地区に至る路線の一部である。本来、千葉県営鉄道として建設される予定のものを、1978年3月に千葉ニュータウン事業に参加した宅地開発公団(後の住宅・都市整備公団、都市基盤整備公団、現在の独立行政法人都市再生機構)が小室 - 印旛松虫間の鉄道敷設免許を譲り受けて建設、開業した。住宅・都市整備公団千葉ニュータウン線として小室駅 -

[3] 北総線とは (ホクソウセンとは) [単語記事] - ニコニコ大百科, , http://dic.nicovideo.jp/a/%E5%8C%97%E7%B7%8F%E7%B7%9A

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概要いろいろ関連動画関連商品関連項目掲示板概要

北総線とは、北総鉄道が京成高砂駅~小室駅までを保有・運行し、小室駅~印旛日本医大駅までを北総鉄道が運行(第二種事業者)し、千葉ニュータウン鉄道が保有する鉄道路線である。

全区間でSuica・PASMOが利用可能です。

鉄道事業者そのものについては、「北総鉄道」をご覧ください。

いろいろ

高額運賃

北総線はよく運賃が高いと言われる。例えば、京成高砂駅から印旛日本医大駅まで乗車すると、32.3kmで780円かかる。(JR線電車特定区間であれば540円)。

駅間距離が私鉄としては長く、最長の4km区間は1駅で290円も取られるため、こういった面も高額イメージを助長している。

全車両が都営浅草線直通(日中は北総線系統・スカイアクセス系統共に全ての列車が京急空港線・羽田空港まで乗り入れ)だが、京成押上線を経由するため初乗りが3回、京急も加えると4回も掛かる。これを救済する為、浅草線への乗継は運賃割引が適用される。

知名度が高いため日本一の高額路線等と言われるが、初乗りに比して遠距離での伸び率が低い為、そこまで酷くはない(関東鉄道や伊豆急行等の方が高い)。また、2010年7月から4.6%の値下げになり、首都圏でも東葉高速線より若干安くなっている。

乗車率は意外にも高く、安定した営業黒字である。しかし現在の運賃に値上げする前に累積赤字を溜め込んでおり、返済の道は未だ遠い。高額化の経緯については北総鉄道の記事参照。

成田スカイアクセス

2010年7月17

[4] 東京の「大和西大寺」を探す - デイリーポータルZ:@nifty, , http://portal.nifty.com/kiji/170929200794_4.htm

最後に選んだのは京成線の京成高砂駅である。ここは上野から来て船橋や津田沼を経由しながら成田に向かう京成の本線と、都営浅草線から続く押上線が合流し、成田空港に直行する北総線と金町に向かう金町線が分岐するターミナルだ。しかも隣接して車両基地がある。単純な要素としては大和西大寺駅以上なのだ。期待が高まる。

[5] 浅草線短絡新線構想 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3

浅草線短絡新線構想(あさくさせんたんらくしんせんこうそう)とは、京浜急行電鉄本線泉岳寺駅から都営地下鉄浅草線に並行して東京駅を経由し、京成電鉄押上線押上駅を結ぶ鉄道路線の構想である。都心直結線構想ともいう[1]。

構想概要[編集]

京成線および北総線、成田スカイアクセス(成田空港線)の各方面から本路線を経由し、東京駅を介して泉岳寺駅で京急線との相互直通運転を行う予定である。現在の都営地下鉄浅草線の西側に新線(バイパス)を建設する。

現在、成田空港の空港第2ビル駅と日暮里駅との間は成田スカイアクセス利用で36分〜40分程度である(京成上野駅から成田空港駅へ行く場合、43分〜48分程度かかる)。しかし、国内線(羽田空港)と国際線(成田空港)との乗り継ぎ、あるいは新幹線ターミナルである東京駅や横浜方面からのアクセスは依然不便な状況にある。たとえば、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間はスカイライナー等を乗り継いで90分程度[注 1]、直通列車で100分程度かかる[2]。また、羽田空港国内線ターミナル - 東京間は乗り換えが必要で25分程度、成田空港 - 東京間が成田エクスプレスで55分程度を要する。

この路線が完成すれば、いずれも最短で、羽田空港国内線ターミナル - 東京間が22分[3]、成田空港 - 東京間が37分[3]、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間を59分[3]で結ぶことが可能となる[4]。また、京成線や京急線などの通勤電車も乗り入れる予定で、併走他社線の混雑緩和や所要時間短縮も期待されている。

当初は、日本橋・東銀座(当初は宝町を予定)の両駅から分岐線を新設し、東京駅八重洲口の地下に東京駅を設置すると共に、蔵前駅を北寄りに移設して追い抜き設備を新設する構想があった(東京駅接着)。これは運輸政策審議会答申第18号にて答申されているが、浅草線は非常に古い地下鉄であるため新型スカイライナーが構造上の問題で直通できないほか、速度制限が45km/h前後のカーブが多く、駅数が多く、また列車風の問題などで駅を通過するときは55km/hに減速する必要性があり、所要時間短縮に大きな効果が期待できなかったことから、この構想の具体化と共に事実上消滅した。

なお、既にこの短絡線が具体化していた2009年、民主党の「東京政策2009」[5]には「都営浅草線の活用により東京駅と

履歴

[6] この記事はSuikaWiki Worldに作成されました。 https://world.suikawiki.org/spots/24795567357296387

メモ