首都高速道路

首都高速道路

[1] 首都高速道路

Webページ

[2] 東京高速道路 - Wikipedia, , https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF

東京高速道路 (とうきょうこうそくどうろ、 英語 : Tokyo Expressway )は、 東京都 中央区 付近にある 一般自動車道 である。また、 東京高速道路株式会社 は、この一般自動車道の運営と道路下の 不動産賃貸 を事業とする会社である。この一般自動車道については外部から 東京高速道路株式会社線 、 会社線 、 KK線 とも呼ばれる。

概要 [ 編集 ]

首都高速道路 に直結し 銀座 の街の外周を囲むように走る約2kmの一般自動車道である。 首都高速都心環状線 の 汐留JCT と 京橋JCT との間をバイパスするルートを形成しており、途中の 西銀座JCT で 首都高速八重洲線 に接続している。 このうち、いずれも 昭和通り に接する蓬莱橋 - 新京橋間が東京高速道路の管理区間であり、汐留JCTから 汐留乗継所 を経て昭和通りを跨ぐ橋梁までは 首都高速八重洲線 の一部、京橋JCTから 白魚橋乗継所 を経て昭和通りを跨ぐ橋梁までは首都高速都心環状線の一部である [1] [2] [3] [4] 。

首都高速道路と直結しているため、首都高速道路の一部と誤解されやすく、実際に一部の案内標識では首都高速道路の出入口とされていることもあるが、この道路は、 道路法 に基づく 自動車専用道路 (旧 建設省 所管)ではなく、 道路運送法 に基づく 一般自動車道 (旧 運輸省 所管)であり、法律上は全く別の制度に基づく道路である。

また、通常の一般自動車道と異なり本道路区間内のみであれば無料で通行できる。これは東京都が建設を許可する際に、公共の河川を利用することから無料化を条件としたためである [5] 。高架道路の下をビルとして、 テナント からの 賃貸料 によって 収入 を得て道路を維持管理しているため、道路利用者からの料金徴収は行っておらず、自動車道事業の業界団体である日本有料道路協会に加盟している [6] 。

路線データ [ 編集 ]

後述の通り、正式な住所は未確定だが、日本有料道路協会のサイトでは以下の通り起終点住所が表記されている [7]

起点:東京都中央区銀座8丁目(蓬莱橋)

終点:東京都中央区銀座1丁目(新京橋)

延長:2.0km

歴史 [ 編集 ]

1951年 (昭和26年)、 戦後 の銀座の復興と飽和点に達した自動車交通量の緩和を目的として設立。銀座を囲む

[3] 関越自動車道 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%B6%8A%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%81%93

練馬ICから本庄児玉ICまで 国道254号 、本庄児玉ICから長岡JCTは 国道17号 がほぼ並行している。

三国山脈 を貫いて東京と新潟県を結ぶ高速道路であり、 上越新幹線 とともに 首都圏 と 日本海側 を結ぶ高速交通網として重要な機能を持つ。また、 藤岡JCT から 上信越自動車道 (関越自動車道上越線)が分岐しており、首都圏と長野県 北信地方 ・ 東信地方 を結ぶ高速交通網の一部でもある。

日本有数の 豪雪地帯 を貫いており、沿線( 上越 エリア)には多くの スキー場 が 存在 し、首都圏とこれらのスキー場を結ぶ高速道路である。このため、 冬期 に通行困難となる並行一般道救済のために追加設置されたICが多い。また、首都圏の 放射方向 の高速自動車国道の中では唯一、 首都高速道路 との直接接続がないため、近年 東京外環自動車道 などと接続されるまでは、特に冬季の練馬ICにおける大 渋滞 が慢性化していた [2] 。

水上IC - 湯沢IC には、 道路トンネル として国内第2位の長さの 関越トンネル がある。

路線名・道路名 [ 編集 ]

高速自動車国道 の路線名としての 関越自動車道 は、東京都を起点に 群馬県 藤岡市 で分岐し 新潟県 新潟市 および 上越市 に至る以下の2つの路線からなる。

路線名

起点

重要な経過地

終点

新潟線

[4] 東京駅八重洲パーキング | 首都高速道路からのアクセス, , http://parking.yaechika.com/access_02.html

首都高速道路からのアクセス

首都高速道路を池袋・新宿方面からお越しのお客様は東駐車場にしか入れません。渋谷・羽田方面からお越しのお客様は西駐車場にしか入れません。東・西の駐車場はつながっておりませんので、ご注意ください。

〈ご利用上の注意〉

当駐車場は地下駐車場のため、サイズの制限があります。

車高:2.1Mまで 車巾:2.0Mまで 車長:6.0Mまで 重量:4.0T未満

[5] さいたま新都心 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%95%E3%81%84%E3%81%9F%E3%81%BE%E6%96%B0%E9%83%BD%E5%BF%83

概要[編集]

東京特別区以外で首都を補完し地域の中心となるべき都市「業務核都市」に旧浦和市・大宮市が指定されたことにより、両市および旧与野市の間にまたがって位置し1984年(昭和59年)に機能を停止した国鉄大宮操車場の有効活用として、政府閣議決定により再開発・土地区画整理事業が行われたものである。2000年(平成12年)5月5日に「街開き」が行われた。街開き後は埼玉県内でも有数のビジネス拠点となり、さいたま市の都市計画でも浦和駅、大宮駅と並ぶ主要ビジネスエリアとして指定され市により企業誘致が進められている。

南北に走るJR東北本線をはさみ、東側の地区(片倉工業大宮製作所跡地周辺、さいたま市大宮区吉敷町)と西側の地区(国鉄大宮操車場跡地周辺、中央区新都心)に分かれている。新都心整備事業では、「未来を担う新都心」にふさわしい都市基盤施設として、さいたま新都心駅、地上2階レベルで各施設を結ぶ歩行者デッキ、都市計画道路、区画街路、首都高速道路、ライフラインの共同溝、雨水の調整池などを重層・複合的に計画し、整備が進められた。2004年(平成16年)には20年間の有期限事業(後述)として、片倉工業大宮製作所跡地にコクーン新都心が開業した。また、さいたま新都心合同庁舎には、政府機関(中央官庁)の関東地方を管轄とするほとんどの出先機関(各省庁の地方支分部局)、ならびに甲信越地方を管轄とする一部の出先機関が設置されている。他に民間高層ビル、さいたまスーパーアリーナ、けやきひろば等が立地する。

現在の埼玉県さいたま市中央区新都心とされている場所は、さいたま市が成立する以前は合併以前の旧浦和市、旧大宮市、旧与野市が入り組んでおり、地名も旧浦和市上木崎一丁目、旧大宮市北袋町一丁目、ならびに旧与野市上落合二番地とされていた。さいたま市の政令指定都市移行に伴い、東北本線より西側の全区域が旧与野市域とともに中央区に編入され、東側は大宮区となった。また同時に、旧市の町名が混在していた西側地区が「さいたま市中央区新都心」に統一された。

詳細[編集]

所在地:埼玉県さいたま市中央区新都心、大宮区吉敷町

事業手法:土地区画整理事業

事業主体:国、埼玉県、住宅・都市整備公団(現・都市再生機構)

開発面積:474,000m2 (47.4ha)(旧国鉄大宮操車場跡地24.9ha、民間再開発予定地18.9ha、

[6] 東京五輪関連:地下鉄と競合して未成となった銀座の地下自動車専用道路にして首都高速計画線の名残: 骨まで大洋ファンby革洋同, , http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/03/--4890.html

有楽町駅横にJR線をくぐる一方通行の短い地下道があるが、あれは本来、東京オリンピック(先代)対策に日比谷から三原橋まで現在の地下鉄銀座駅のコンコースがあるところに地下自動車専用道路を作る計画の名残で、もとをたどると首都高速道路の計画線でもあったのである。

しかしながら、同時にオリンピックを目指して建設していた営団地下鉄(当時)日比谷線との調整の中で、計画は縮小され、現在の形になっている。

最初の計画は、現在の地下鉄銀座駅1階コンコースを道路にするもの。

この図は、「都市計画と東京都」都政調査会発行(1960)から引用したもの。

読売新聞1961(昭和36)年10月28日

営団地下鉄の反対により、日比谷線の横に並走する形で地下3階に

読売新聞1962(昭和37)年1月13日

この辺の経緯が国会審議にも登場している。東京オリンピックに間に合うか関係者をやきもきさせていたようだ。

第39回国会 オリンピック東京大会準備促進特別委員会 第5号

昭和36年10月25日

○羽田委員 第一号線から第五号線まで詳細なお話を承ったのでございますが、そのうちで二号線が一番問題であろうと思うのでございます。ただいまのお話だと、 東銀座から霞ケ関までの間が、東京都の都市計画と話し合いがつかない というお話でございますが、途中が抜けてしまって、北千住から東銀座まで来、また霞ケ関から中目黒までということであると、これは完全に画竜点晴を欠くというか、肝心かなめのところの中途が抜けてしまうということになるのでございますが、それについて、一体 東京都の都市計画と地下鉄当局がいつごろからその交渉を始められておるのか、どのくらいの時間がかかっておるか を承りたい。

○牛島参考人(帝都高速度交通営団総裁) この点につきましては、 すでに三年くらい前から都市計画と話し合いをやっておるのでございます 。それで、話し合いの内容と申しますか、私どもの計画といたしましては、皆さん御承知の通り、三号線の銀座の駅と四号線の銀座の駅がございますが、これを東西に結びまして、この線路の下に新しい二号線を入れまして、この間にプラットホームを作りまして総合駅を作りたい、こういうことでございます。これに対しまして、 都市計画の方の構想としましては、日比谷方面から三原橋に至る区間の地下に自動車道を作る、その自動車道は、ちょうど

[7] 東銀座「幻の地下街」を作った経緯が(ほぼ)分かった: 骨まで大洋ファンby革洋同, , http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/02/post-3bf6.html

こととしており、その関連として、祝田橋~三原橋間の地下自動車道路の計画を具体化させていた。

※「都市計画と東京都」都政調査会発行(1960)から引用

この地下自動車道と日比谷線は導入空間が競合するため、紆余曲折があり、結果現況の有楽町駅付近のガード下付近のみ一方通行の地下道になっている。

このあたりの経緯は、 東京五輪関連:地下鉄と競合して未成となった銀座の地下自動車専用道路にして首都高速計画線の名残 に記したところである。

そこでも指摘したのだが、山田正男 元・東京都建設局長は、後に自著において

しかし今でも残念なのは、銀座界隈の最後の道路交通対策として計画した, 祝田橋方面と三原橋方面とを結ぶ地下自動車道計画 を地下鉄2号線(※引用者注:日比谷線のこと)の工事と同時に施工し、 三原橋を撤去することによりついでに七不思議の一つを解消しようとした が,オリンピック東京大会をひかえて工期の関係等もあって断念せざるを得なくなり、遂に中途半端な一方通行の地下道に終わってしまい,七不思議の一つも今だにその醜態をさらしていることである。

「 時の流れ・都市の流れ 」都市研究所刊、山田正男著 25頁

と記し、「 安井都政の七不思議 」の一つである三原橋問題を地下道建設とあわせて解決しようとしたが達成できなかったことが分かる。

しかし、この山田局長の意向と「幻の地下街」を繋げる確証がなかった。それが見つかったのである。

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「交通技術」1962年10月号(財団法人 交通協力会 刊)に「 営団地下鉄2号線銀座-日比谷間建設計画 」という報文が掲載されている。著者は安藤正人 帝都高速度交通営団建設部第1設計課長である。

この報文が貴重である理由は、上に記した東京都の地下自動車道と日比谷線の導入空間調整において、一旦は合意しながらその後流れて幻に終わった「地下道路は地下2階(銀座駅付近は地下3階)・地下鉄は地下3階相当の一体構造」に基づくものを図面入りで紹介しているところである。

これだけではよくわからないので、現況と比較してみる。

お手元に「 パンフレットで読み解く東京メトロ建設と開業の歴史 」実業之日本社刊をお持ちの方がいらっしゃれば、是非97~101頁の記事と見比べてほ

[8] 日本橋の首都高地下化、五輪後着工…景観改善へ : 社会 : 読売新聞(YOMIURI ONLINE), , http://www.yomiuri.co.jp/national/20170721-OYT1T50064.html?from=y10

東京・日本橋周辺の景観を改善するため、国土交通省は21日、日本橋の上を走る首都高速道路の地下化に取り組むと発表した。

事業費は数千億円に上るとみられる。東京都や首都高速道路会社などと協力し、2020年に開催される東京五輪・パラリンピック終了後に着工する方針だ。

同省によると、日本橋周辺では民間業者が再開発事業を検討しており、地下化を再開発に組み込むことで、事業費の縮減を図る。地下化区間は、首都高都心環状線の竹橋―江戸橋両ジャンクション間(約2・9キロ)を軸に、今後、具体策を都や首都高速道路会社と検討していく。

21日の閣議後の記者会見で、石井国交相は「単なる老朽化した首都高速の更新にとどまらない、魅力ある都市景観の再生のため、都などと協力して地下化に向けて取り組む」と述べた。

[9] 横浜ベイブリッジ - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E6%B5%9C%E3%83%99%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%B8

本牧埠頭A突堤(中区)と大黒埠頭(鶴見区)とを結んでおり、上層部は首都高速湾岸線で、下層部は国道357号となっている。下層部も含めて125cc以下の自動二輪車は通行できない。また、歩道が無いため徒歩で渡ることもできない。大黒ふ頭側には橋脚の道路下にある展望台までの遊歩道「横浜スカイウォーク」(有料)があり、大型客船の通過時などは迫力のある風景を見学することができたが、2010年(平成22年)9月に閉鎖された。上層部の制限速度は、開通当初は70km/hだったが現在は80km/hになっている。

建設の目的は、高度経済成長期によって悪化した横浜市街地における渋滞の解消である。設計は名港西大橋のデザイン案を、名称はサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジを参考にしたとされる。横浜市が、当時の建設省(現、国土交通省)に橋の建設を積極的に働きかけ、難工事の末に開通した。

完成時において日本最長の斜張橋(橋脚間の距離460mにおいて)[2][3]であったことから、開通当初は故障以外の駐停車は禁じられている都市高速道路であるにもかかわらず、夜景見物目的の駐車車両が多く問題とされたこともあったが、現在はほとんど見かけることはない。また、故障以外の駐停車を防止するためのアナウンスが常に流れている。

上層部の開通後も高速通行料金の関係から、本牧 - 大黒間の移動においてもベイブリッジを避けて市内中心部の一般道へ迂回するコンテナ車両などが多かったため、地元住民や港湾関係者などから一般道建設の要望があり、2004年(平成16年)に下層部を通行するための一般道を開通させ、横浜港内における港湾関係車両の重要な移動経路としても用いられている。

[編集] 歴史

1977年8月 都市計画決定(鶴見区扇島~中区千鳥町)

1980年11月 着工

1989年9月27日 首都高速湾岸線開通

1998年 ベイブリッジ一般部事業着手

2004年4月24日 下層部分の国道357号が開通

下層は暫定2車線(計画6車線)であり制限速度は50km/h。事実上自動車専用道路の扱いである。

[編集] 隣

首都高速湾岸線

本牧JCT(幸浦方面と接続) - (B07)本牧ふ頭出入口 - 本牧JCT(東京方面と接続) - 横浜ベイブリッジ - 大黒JCT/(B08,B09)大黒ふ頭出入口/大黒PA

[編集] 交通

バス停(スカ

[10] 第二東京湾岸道路 - Wikipedia, , https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%AC%E4%BA%8C%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E6%B9%BE%E5%B2%B8%E9%81%93%E8%B7%AF

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第二東京湾岸道路 (だいにとうきょうわんがんどうろ)は構想段階の 道路 。 第二湾岸 、 第二湾岸道路 とも呼ばれる。1994年12月16日 地域高規格道路 の候補路線に指定された。 東京外環自動車道 と共に 首都圏 の 環状高速道路 の2環目を構成する。

三番瀬 を通過する計画であったことから環境保全上の話題となったが、現在のところ、必要性・緊急性についての基礎調査が行われている段階であり、具体的な計画・ルート・構造については一切未定である。

概要 [ 編集 ]

東京都 大田区 城南島と 千葉県 市原市 廿五里(ついへいじ)の間の約50kmを結ぶ幹線道路。 首都高速道路 (B1)湾岸線 の更に海側に計画されている 路線 である。東京湾岸地域(特に 千葉県 )の輸送力増強のために計画され、 東京湾口道路 、 東京湾アクアライン 、 東京湾岸道路 などとともに 東京湾 を8の字状に結ぶ 東京湾環状道路 の一部としても位置づけられている。

しかし、 国土交通省 や東京都や千葉県などの計画としては存在しているものの、 都市計画決定 もされておらず、具体的な事業者なども決まっていない。

経緯 [ 編集 ]

第二東京湾岸道路は1960年代に旧建設省によって調査が始まり、1994年には地域高規格道路の候補路線に指定された。しかし、2001年に 三番瀬 の埋め立て計画(京葉港二期地区計画、市川二期地区計画)が白紙撤回されたことで、そこを通る予定だった第二東京湾岸道路の建設も困難となり、事実上の凍結状態となっている。 旧建設省時代から調査を担当していた国土交通省東京湾岸道路調査事務所は2009年(平成21年)3月を以て廃止されている。 しかし、千葉県をはじめ関係自治体は「第二東京湾岸道路」の建設自体は推進の立場であり、 三番瀬 の埋め立て計画を白紙撤回させた 堂本暁子 前千葉県知事もこの路線については推進の立場を崩していない。つまり、路線の計

[11] 八重洲乗客降り口 - Wikipedia, , https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AB%E9%87%8D%E6%B4%B2%E4%B9%97%E5%AE%A2%E9%99%8D%E3%82%8A%E5%8F%A3

八重洲乗客降り口 (やえすじょうきゃくおりぐち)は、 首都高速道路 八重洲線 の 東京都 中央区 にある 八重洲駐車場 出入口に隣接する設備である。

設備概要 [ 編集 ]

この乗客降り場で降車し、出口のドアを開けて隣接の階段を上がると 八重洲地下街 へ出る。近隣の JR東京駅 等へ同乗者を送る場合、首都高速を流出することなく送り出すことが可能となっている。

この設備は上下線とも降車専用であり、ここより乗車することはできない。

降車専用の為、上下線ともに八重洲地下街から八重洲乗客降り口へ向かうルートに案内はなく(ドアに乗客降り口である旨が書かれている程度)、その位置を知っている者以外は到達が非常に難しい。さらに、地下街側からドアを開けることが出来ない。

降車用の車寄せは乗用車3 - 4台程度の規模しかないため、乗車の為の待機が困難である。

携帯電話 などの電波が殆ど入らず、乗車する者との連絡に大きな支障が出る。

2.1mの高さ制限がある。

乗車する場合は、隣接する 八重洲駐車場 を利用されたい(但し駐車場から首都高速へ戻る際は、駐車料金の他に「首都高速道路の通行料金」が新たに必要となる)。

乗客降り口が利用できるのは、八重洲地下街が開放されている時間に限られる。

関連項目 [ 編集 ]

八重洲地下街

首都高速八重洲線

日本の高速道路一覧

関東地方の道路一覧

東京高速道路

外部リンク [ 編集 ]

首都高速道路株式会社

八重洲地下街

[12] 山形自動車道 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%81%93

山形自動車道(やまがたじどうしゃどう、YAMAGATA EXPRESSWAY)は、宮城県柴田郡村田町の村田JCTで東北自動車道から分岐し、山形県山形市の山形JCTで東北中央自動車道に接続し、山形県鶴岡市の鶴岡JCTに至る延長130.1kmの高速道路(高速自動車国道)である。略称は山形道(やまがたどう、YAMAGATA EXPWY)。

現在、村田JCT(宮城県柴田郡村田町)-月山IC(山形県西村山郡西川町)、湯殿山IC(山形県鶴岡市)-鶴岡JCT(山形県鶴岡市)の計109.1kmの区間が開通している。未開通区間である月山ICと湯殿山ICの間は未だに基本計画区間となっている。

村田JCT-山形蔵王ICは国道286号と、山形蔵王IC-月山IC・湯殿山IC-鶴岡JCTは国道112号と、それぞれ並行している。

全線が東日本高速道路(NEXCO東日本)の管轄である。

笹谷IC-関沢ICは、当初国道286号笹谷トンネル(山形自動車道に並行する一般国道自動車専用道路)として建設され、開通したが、4車線化の整備計画・施行命令が高速自動車国道としてされたため、これに伴い高速自動車国道に指定変更され、山形自動車道へ編入された。

日本海東北自動車道の鶴岡JCT - 酒田みなとICも当初は山形自動車道として開通した区間であったが、2012年3月24日のあつみ温泉IC-鶴岡JCTの開通と同時に日本海東北自動車道に名称変更された。

月山IC-湯殿山ICは未だ建設されておらず、その区間は現在月山道路で結ばれている。ただし、月山道路は一部に自動車専用道路ではない区間が存在しており、山形道との接続部はいずれも一般道路の区間である。

また、月山道路や日本海東北自動車道の鶴岡JCT以南の区間は無料のため、庄内地方は飛地の有料道路となっている。日本海東北道の区間も含め、庄内地方の区間では料金所集約のために出入り口に料金所が設置されていないICがあり、区間ごとに定められた料金をその都度支払うことになっている。そのために、鶴岡ICと日本海東北道の酒田ICに本線料金所が併設されており、湯殿山、鶴岡、酒田の各出入り口料金所とともに通行券を受け取らずに支払う方式となっている(庄内区間の全線を走行すると、料金の支払いが3回発生する)。

現在は村田JCT-山形JCTが4車線、山形JCT以西が暫定2車線である。

路線名[編

[13] 北の丸公園 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E3%81%AE%E4%B8%B8%E5%85%AC%E5%9C%92

北の丸公園(きたのまるこうえん)は、東京都千代田区の皇居に隣接する国民公園、及び同公園の所在地である千代田区の町名である。旧麹町区の区域内である。郵便番号は、102-0091。

北の丸公園(公園)[編集]

詳細[編集]

名前のとおり江戸城の北の丸であった場所で、現在は環境省の管理する国民公園の一つである。多くの文化施設を公園内に持ち、旧江戸城の遺構(田安門、清水門はいずれも重要文化財に指定)も多い。ビルが立ち並ぶ都心部にあって、緑が豊かな場所であり、皇居外苑や日比谷公園などと並んで都会のオアシス的な公園である。園内には道路があるため、自動車での乗り入れもでき、有料駐車場も備えている。散策や森林浴、ジョギングやウォーキングを楽しむ人々も多く見られる。

北の丸公園の西側の堀の石垣のわずかな隙間に、国の天然記念物に指定されている「ヒカリゴケ」が自生している。江戸城築城の際に全国から運び込まれた石垣用の岩に付着したまま持ち込まれたと考えられているが、本来高地の洞窟などでしか見ることができない貴重な苔であり、都心部で発見されることは極めて稀である。

歴史[編集]

もともと太田道灌らが江戸城を築城した際に、関東の守護神でもあった築土神社(旧田安明神)の旧地であり、のち、徳川家康が入府した際に、関東代官であった内藤清成らの屋敷となったため、代官町と呼ばれた場所である。

その後、徳川忠長や徳川綱重らの屋敷を経て、明暦の大火以後は火除け地になっていたが、8代将軍である徳川吉宗が就任してからは徳川氏の御三卿であった田安徳川家が1731年に、清水徳川家が1759年に上屋敷を構えるようになった。敷地内には御蔵地や植溜御用地、馬場などもあった。

維新後、明治政府によって近衛師団の兵営地が設置された(現在の東京国立近代美術館工芸館は、近衛師団司令部の建物を改修して利用している)。

戦後、1946年(昭和21年)に東京特別都市計画によって皇居周辺の緑地として整備されることが決定され、旧近衛連隊等の多くの建物が撤去された。1957年には皇居外苑、日比谷公園と合わせて「東京都市計画公園第5・8・23号中央公園」として都市計画決定。1963年(昭和38年)に建設省が森林公園として整備を開始し、1969年(昭和44年)、昭和天皇の還暦を記念して開園、一般公開される。その後厚生省が管理し、現在は環境省が管

[14] 西瀬戸自動車道 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E7%80%AC%E6%88%B8%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%81%93

西瀬戸自動車道(にしせとじどうしゃどう)は、本州四国連絡道路の尾道・今治ルートを成す道路である。

広島県尾道市の尾道福山自動車道(国道2号松永道路)西瀬戸尾道ICを起点とし、向島・因島・生口島・大三島・伯方島・大島などを経て愛媛県今治市の今治ICに至る、延長59.4kmの高規格幹線道路(国道317号の自動車専用道路)である。本州四国連絡橋に本州四国連絡道路である西瀬戸自動車道を通しているという形をとっており、本州四国連絡高速道路が管理している。

一般には、西瀬戸自動車道周辺地域振興協議会が公募した愛称である瀬戸内しまなみ海道または、単にしまなみ海道と呼ばれる。なお、しまなみ街道という誤記もたまに見られる[1]。「しまなみ」の呼称は、本道路の開通後、広島県東部や愛媛県北部の複数の団体・企業等の名称に用いられている[2]。なお、橋自体の名前は「瀬戸内海大橋」であるが、完成記念イベント[3]を最後に殆ど使われなくなった。

海峡部の橋梁として新尾道大橋、因島大橋、生口橋、多々羅大橋、大三島橋、伯方・大島大橋(伯方橋、大島大橋)、来島海峡大橋(来島海峡第一大橋・来島海峡第二大橋・来島海峡第三大橋)の10本(尾道大橋を含めて11本とすることもある)がある。

総事業費7,464億円。

1999年5月1日に橋梁すべての整備が完了し、一般的にはこの時点がしまなみ海道の開通と見なされている[4]。ただし、この時点では島嶼部での自動車専用道路が一部未整備で既存の生活道路を利用する区間があり、これらと接続する本線料金所としての利用を本来想定していないインターチェンジを含め混雑が発生し、特に開通直後には大きな問題となり、2006年の大島北IC-大島南IC、生口島北IC-生口島南ICの開通により、見かけ上は一本の道路として繋がったものの、部分開通時の印象から「混雑する場所」と言うイメージが残った。

来島海峡大橋区間の通行料金は普通車で1km当たり約232.88円で、それまでの日本一だった瀬戸中央自動車道海峡部に代わり日本一の高額料金区間となっている。また、通行料金の収受業務は広島県内は本四バス開発に、愛媛県内は瀬戸内しまなみリーディング[5]・芸予開発[6]・大三島道路サービス[7]の3社に委託されている。

道路機能[編集]

尾道福山自動車道、今治小松自動車道を介して山陽自動車道福山西インター

[15] 舞鶴若狭自動車道 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%9E%E9%B6%B4%E8%8B%A5%E7%8B%AD%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%81%93

SA・PA[編集]

売店は西紀SA、六人部PAに設置されている。24時間営業は西紀SAのみ。ガソリンスタンド、レストランは西紀SAのみに設置されており、深夜営業はしていない。

ハイウェイオアシス[編集]

三方五湖PAは、三方五湖のひとつ三方湖近くで整備されており、これに併設するハイウェイオアシスも整備中。

主な構造物[編集]

橋梁[編集]

丹南武庫川橋(三田西IC - 丹南篠山口IC)

由良川橋(福知山IC - 綾部IC)

トンネル[編集]

三田西IC - 丹南篠山口IC

藍本トンネル

丹南第一トンネル

丹南第二トンネル

西紀SA - 春日IC/JCT

丹波第一トンネル - 全長2,361m。当道では延長が一番長い。

春日IC/JCT - 六人部PA

日ヶ奥トンネル

丹波第二トンネル - 1,438m

福知山IC - 綾部IC

私市円山(きさいちまるやま)トンネル

工事中の1988年(昭和63年)に私市円山古墳が出土したため、当初の切土工法をトンネルに変更した[6][7]。

私市トンネル

綾部IC - 綾部JCT

小呂トンネル

綾部PA - 舞鶴西IC

黒谷真倉(くろたにまぐら)トンネル

全長2,200m。京都府綾部市と舞鶴市の間に位置する。当道では延長が2番目に長い。

供用時より対面通行(暫定2車線)による供用となっている。なお、1999年(平成11年)に4車線化事業が着手され下りトンネルが建設中だが、のちに予算執行が停止されたため工事が休止されていた。

無料化社会実験開始後は休日を中心に渋滞が発生しやすく、全国の実験区間の中で休日の渋滞発生回数上位10位以内に入っている[8]。

舞鶴西IC - 舞鶴東IC

行永トンネル

木ノ下(きのした)トンネル

全長295m。京都府舞鶴市に位置し、舞鶴養老山を貫いている。当道の小浜延伸までは、旧舞鶴道で最も終端にあるトンネルだった。

供用時より対面通行(暫定2車線)による供用となっている。なお、4車線化は事業化されていないが、用地買収などは終了[要出典]している。

舞鶴PA - 大飯高浜IC

三国岳(みくにだけ)トンネル

全長1,816m。京都府舞鶴市と福井県大飯郡高浜町の間に位置しており、丹波・丹後・若狭の三国の境に聳える三国岳の直下を貫通する。

供用時より対面通行(暫定2車線)による供用となっている。なお、4車線化は事業化

[16] 圏央道で東名と中央道・関越道が接続 NHKニュース, , http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140628/t10015581831000.html

首都圏郊外の環状道路、圏央道の東京と神奈川を結ぶ区間が28日開通し、これによって東名高速道路と中央自動車道、関越自動車道が東京の都心を経由せずに結ばれ、首都高速道路などの渋滞緩和につながると期待されています。

圏央道は、神奈川県から千葉県にかけての首都圏郊外を環状に結ぶ総延長300キロの自動車専用道路です。28日は、このうち神奈川県の相模原愛川インターチェンジと東京・八王子市の高尾山インターチェンジの間の14.8キロの区間が開通し、計画全体の65%に当たるおよそ195キロが完成しました。 午後3時の開通に先立って、完成した区間ではセレモニーが行われ、警察や消防などの車両がパレードをして開通を祝いました。 今回の開通によって、東名高速道路と中央自動車道、それに関越自動車道が東京の都心を経由せずに圏央道で結ばれ、首都圏郊外の移動時間が短縮されるほか、首都高速道路などの渋滞緩和につながると期待されています。 セレモニーを見に来た相模原市の男性は「東北にいる親戚のところに都心を通らずに行けるので、とても便利になったと思う」と話していました。 圏央道は、来年度までに神奈川、埼玉、茨城、千葉の一部区間が開通し、神奈川県藤沢市から千葉県成田市までのおよそ270キロがつながる予定です。

[17] 東九州自動車道 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%81%93

東九州自動車道(ひがしきゅうしゅうじどうしゃどう、HIGASHI-KYUSHU EXPRESSWAY)は、福岡県北九州市を起点とし、大分県、宮崎県を経由し、鹿児島県鹿児島市に至る、延長約436kmの高速道路(高速自動車国道)の路線名・道路名である。略称は東九州道(ひがしきゅうしゅうどう、HIGASHI-KYUSHU EXPWY)。

高速自動車国道の路線を指定する政令により、下記の通り高速自動車国道の路線に指定されている。

起点

重要な経過地

終点

概要[編集]

1999年11月11日に大分米良IC-大分宮河内IC間が東九州自動車道としては初めて開通。以降、現在までに北九州JCT-みやこ豊津IC間、大分米良IC-佐伯IC間、蒲江IC-北川IC間、門川IC-清武南IC間、および鹿屋串良JCT-隼人東IC間の5区間が東九州自動車道という道路名で開通しており、また、重複する区間である大分自動車道 速見IC-大分米良IC間および九州自動車道 加治木IC/JCT-鹿児島IC間も、開通済みである。なお、2010年12月4日に供用開始した門川IC-日向IC間の標識にはヒラギノフォントによる文字が採用され、これ以降開通した区間や新設された標識にも同様に、ヒラギノフォントによる文字が採用されている。

佐伯IC-蒲江IC間、清武南IC-北郷IC間、北郷IC-日南IC間、志布志IC-鹿屋串良JCT間の4区間は新直轄方式により建設が進められており、現在新直轄区間では、蒲江IC-北川IC間、清武JCT-清武南IC間、鹿屋串良JCT-末吉財部IC間が開通している。

また、並行する一般国道自動車専用道路として国道10号のバイパスである椎田道路 みやこ豊津IC-椎田南IC間、宇佐別府道路 宇佐IC-速見IC間、延岡道路 北川IC-延岡南IC間(無料)、延岡南道路 延岡南IC-門川IC間、および隼人道路 隼人東IC-加治木IC/JCT間が開通済みである。

事業名・道路名[編集]

※は高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路。

東九州自動車道 : 北九州JCT-みやこ豊津IC

整備計画区間 : 苅田北九州空港IC-みやこ豊津IC

※椎田道路 : みやこ豊津IC-椎田南IC

東九州自動車道 : 椎田南IC-宇佐IC

整備計画区間 : 椎田南IC-宇佐IC

※宇佐別府道路 : 宇佐IC-速見IC

大分

[18] 地下駐車場に直結(道路には連結していない)首都高速道路八重洲出入口: 骨まで大洋ファンby革洋同, , http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2012/12/post-7fe0.html

東京駅東側の八重洲地下街を歩いていると、こんなドアがある。

「高速道路出口」?? 地下街なのに?

実は、首都高速道路八重洲線の八重洲出入口は、八重洲の地下駐車場に直結していて、地下街経由で人が降りてこれるようになっている。

八重洲地下街株式会社のサイトをあわせて参照されたい。 http://parking.yaechika.com/access_02.html

北行きの高速道路入口はこんな感じで地下駐車場の中から首都高速八重洲線に合流していく。

高速道路から人が降りることができるプラットホームがある。高速道路を下りずに、東京駅へ向かう同乗者を降ろしていけるという仕組みである。

なお、降りたら戻れない。

奥に見えるのが首都高八重洲線の本線への合流部で、手前は「乗客降り口」用の分岐線。

ちなみに、八重洲線南行きの出入り口もこんな感じ。首都高の出入り口としては有数の急こう配ではなかろうか。

なお、通常の首都高速道路の出入り口の連結施設は「国道○○号」とか「都道○○号」といった道路だが、ここはずばり「八重洲駐車場」が連結施設となっている。

NEXCOの高速自動車国道では「新空港自動車道」が成田空港に直結しており、道路には連結していないことから同様の扱いとなっている。

このような構造にした理由を記載した論文を見つけた。

土木史研究 第15号(1995年6月)

「都市の地下街空間における開設動機分析」西 淳二氏、高橋清氏、佐藤馨一氏、浅野光行氏 http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00044/1995/15-0045.pdf

「また、東京都の都市計画地方審議会の特別委員会の中で現在の首都高速の基本計画が検討される。1955年(昭和30年)ごろ、既に平面道路の交差点が全部渋滞という状態のときに高速道路のランプを下ろすことや、できるだけ都心部に自動車の交通量増大を図らない形で上手に処理する方法など考えられた。その議論の中で高速道路のランプに連続して大駐車場を作る方法が検討されたのである。すなわちランプから地上へ来るときに、脇の駐車場へ入れる。平面道路にはインパクトを与えない。設置場所はできるだけ業務の盛んなところ、駅に結節するので駅前がよいと考えられた。例えば八重洲駐車場(1965年開業、571台)常盤橋駐車場(1973年、地下3階駐車場が首都高

[19] 常盤橋出入口 - Wikipedia, , https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%B8%E7%9B%A4%E6%A9%8B%E5%87%BA%E5%85%A5%E5%8F%A3

概要 [ 編集 ]

三菱地所 系の(株)グランドパーキングセンターが運営する、日本ビルヂング・ 朝日生命大手町ビル の地下に設けられた 駐車場 「日本パーキングセンター」に直結する出入口であり、隣の 八重洲出入口 と並んで 一般道と直接出入りできない高速道路の出入口 である。一般道と出入りするためには一旦日本パーキングセンターの構内を通り抜ける必要がある(少なくとも駐車料金の最低料金100円を別途支払う必要がある)ため、出口標識には「日本パーキングセンター(有料)」との表記がある。

入口料金所では駐車場料金の精算と同時に首都高速の料金を支払う必要がある。2009年1月5日より首都高速の料金はETCカードを車載器にいれたままETCで利用できるようになったが、駐車場の料金を別途精算する必要がある(駐車場料金はETCカードで精算できない)ため、料金所ではすべての車両が一旦停止する必要がある [1] 。

接続する道路 [ 編集 ]

なし(日本パーキングセンター直結のみ)

周辺 [ 編集 ]

日本ビルヂング

朝日生命大手町ビル

JXビル

大和呉服橋ビル ( パソナグループ 本社)

東京駅 日本橋口

隣 [ 編集 ]

首都高速八重洲線

神田橋JCT - 常磐橋出入口 - 八重洲出入口 - (44) 丸の内出口 - 西銀座JCT - 土橋入口

関連項目 [ 編集 ]

日本のインターチェンジ一覧

脚注 [ 編集 ]

[20] まるで『ラピュタ』? 首都高速の上を活用した目黒区の「天空公園」 | THE PAGE 東京, , http://tokyo.thepage.jp/detail/20160110-00000005-wordleaf?utm_source=ycd-traffic-exchange&utm_medium=referrer

[写真]上空から目黒天空庭園とオーパス夢ひろばを眺めると、旋回する緑のじゅうたんのような区域が目黒天空庭園で、中央の芯部分がオーパス夢ひろば(目黒区提供)

目黒区にある「目黒天空庭園」と「オーパス夢ひろば」は、その特殊な立地からオープンの際、注目されました。従来の公園は一般的に平地にありますが、目黒天空庭園は首都高速道路3号線と中央環状線とを結ぶ「大橋ジャンクション」の屋上部分にあります。どうして、こんな特殊な立地になったのでしょうか?

「大橋ジャンクションの建設計画は、2002年に持ち上がりました。ジャンクションができると、大気汚染や振動、騒音などによって周辺の住環境が悪化するとの懸念がありました。首都高速道路はそうした声を取り入れて、環境に配慮するために大橋ジャンクションの上部部分を緑化する計画を立てていました」(目黒区都市整備局みどりと公園課)

もともと大橋ジャンクションの場所には、東急バスの車庫がありました。さらに、その周辺は中低層階の家屋が建ち並ぶエリアでした。ジャンクションの建設計画が進んでいた2004年、東京都が同エリアを再開発エリアに指定します。

そうしたことから、ジャンクションを建設するだけではなく、周辺地域を一体的に開発する方針になったのです。

「再開発エリアに指定されたことで、大橋ジャンクションに隣接する高層マンションの建設が決まりました。そのマンションに住む住民からは『ジャンクション上部を単に緑化するのではなく、公園のような一般開放エリアにできないか?』という要望が寄せられたのです。そこで、東京都・目黒区・首都高速道路株式会社・地域住民の4者で話し合いがもたれました。その結果、大橋ジャンクションの上部空間を区立公園にすることが決まったのです」(同)

[21] まるで『ラピュタ』? 首都高速の上を活用した目黒区の「天空公園」 | THE PAGE 東京, , http://tokyo.thepage.jp/detail/20160110-00000005-wordleaf?page=2

大橋ジャンクションは首都高速株式会社の敷地です。当然ながら、その上部部分も首都高速道路株式会社が所有しています。目黒区は占用者という立場で、目黒天空庭園の整備・管理を担当することになりました。目黒区は近隣にある東京農業大学からも協力を得て、天空庭園を整備。現在、庭園の一部区画ではブドウが栽培されて、収穫祭もおこなわれています。

ジャンクションの建設計画が発表されてから公園の整備が決まるまで、15年以上もの歳月を要しましたが、それもプラスに働いています。

2004年には都市公園法が改正されて、立体都市公園制度が創設されたのです。これまで、都市公園法では民間施設の上部に公園をつくることができませんでした。立体都市公園制度ができたことで、民間施設の上部に公園をつくることが可能になったのです。

こうして、まるで人気アニメ映画『天空の城ラピュタ』を彷彿とさせる、空に浮いているような公園が生まれることになりました。

「天空庭園のいちばん高い地点は35メートルで高低差は24メートル。また、勾配は約6パーセントあります。高所では風も強いので、ボール遊びには適していません。そのため、子供の遊び場機能としては弱い面もあります。そうしたことを補完するため、天空庭園とは別に、ドーナツ状の穴にあたる地上部分にフットサルコートのある“オーパス夢ひろば”を整備したのです」(同)

天空庭園とは異なり、オーパスは都市公園法に基づく「公園」には指定されていません。あくまでも“広場”という位置づけです。なぜ、オーパスは公園になっていないのでしょうか?

「都市公園法によって公園に位置づけられると、簡単には公園を廃止できません。オーパスはあくまでもジャンクションの余剰部分を活用したスペースですので、例えば首都高速道路株式会社から『資材置き場に使いたい』『緊急車両や事故車の待避スペースとして活用したい』といったリクエストがあった場合、すぐに用途変更できるようにオーパスは広場という扱いになっているのです」(同)

高速道路の上に公園をつくるという発想は、これまでにはありませんでした。規制緩和と行政の柔軟な発想によって天空庭園とオーパスは生まれたのです。天空庭園とオーパスの事例は、ビルが立ち並ぶ都市部でも緑化を推進できる、住民が憩う公園をつくることができるという、新たな可能性を拓いたと言えるでしょう。

(小川裕夫=

[22] 改良進む首都高C2、でも渋滞は終わらない? その先にある新たな懸念 | 乗りものニュース, , http://trafficnews.jp/post/49335/

首都高のC2中央環状線で改良が進み、ある地点では渋滞が劇的に緩和されました。また今後、抜本的な対策も予定されています、が、その先には新たな懸念も。利便性の高いC2ですが、その渋滞、果たしてどうしたらよいのでしょうか。

板橋JCTで行われた最も手軽な 渋滞 対策 この2016年2月4日(木)、 首都高 C2中央環状線内回りの板橋JCTで車線運用が変更されました。

板橋JCTの上段では、C2内回り(2車線)と5号池袋線上り(2車線)が合流します。しかし、合流部である板橋JCT~熊野町JCT間の約1kmは3車線しかないため、5号線上り(平日平均4万5150台、2014年度調査)より交通量の少ないC2内回り側(同2万7660台)の車線を、合流前に1車線へ絞っていました。それが今回の変更により、合流部分で徐々に絞る形になったのです。

C2内回りからの合流が2車線になった板橋JCT(画像出典:首都 高速道路 )。 C2内回りは、板橋JCTを先頭に渋滞が恒常的に発生していましたが、この改良により交通流量が大幅に増え(恐らく5割前後の向上)、渋滞は劇的に緩和されました。感覚的には8~9割の減で、「ほとんど渋滞しなくなった」といえます。

首都高速 道路 株式会社によると、今回の車線運用変更は「できることはやってみよう」という試みのひとつとのことです。車線運用の変更 工事 は、ほぼ路面ペイントの更新だけ。費用もほんのわずかで済み、うまく行かなければ元に戻すのも容易ですから、確証はなくても可能性があれば積極的にいろいろ試してみるべき、最も手軽な渋滞対策なのです。

ただ、それだけなら「めでたしめでたし」ですが、片方の流れが良くなったということは、もう片方に負担が来ているということ。2月4日以降、5号線上りの渋滞量は若干増しているように感じます。午前中の上り渋滞ピーク時、これまで高島平付近までだった渋滞末尾が、戸田南付近まで数km伸びたようです。2~3割の増でしょうか。

[24] 渋谷川 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%8B%E8%B0%B7%E5%B7%9D

[編集] 名称

「渋谷」の地名は、渋谷川を流れる渋色(赤茶色)の水に由来する、という説がある。渋谷川流域では渋谷粘土層と呼ばれる特有の地層が水を遮るため、上層にある関東ローム層(赤土層)に染み込んだ雨水は、その鉄分を溶かし込みながら川へと排出され、水を赤茶色に染めるのだという。現在も、渋谷で湧いている井戸水には、全国平均の24倍にあたる鉄分が検出されている[1]。

「渋谷」および「渋谷川」の本来の由来は、今の大和市渋谷地区(旧・渋谷村)を出自とする渋谷氏一族が、周辺地域に居を構えたことによるようである。

なお、穏田川は宮益橋から新宿御苑方面へと遡る渋谷川支流の名だが、古地図などではその名が見えず、かわりに渋谷川と書かれている場合が少なくない。この場合渋谷川は新宿御苑付近から始まるということになり、これは「渋谷川」の広義の用法であったということになる。

[編集] 流路・支流

(大雨時には)上流の東京都公共下水道の千駄ヶ谷、宇田川両幹線で集水された雨水を収容し、渋谷駅前の宮益橋を起点とし、広尾、麻布の台地下を流下して、芝公園の南側を通り、東京湾に注ぐ[2]。

宮益橋の約200 m下流の稲荷橋から開水路となり、市街地を流れる。渋谷川では1986年から、老朽化した護岸を包み込む形でコンクリート護岸による河川改修が行われているが、天現寺橋から下流の古川では、古い石積護岸が今も残る。赤羽橋から河口までは、昭和30年代から防潮堤が整備されている[2]。また、天現寺出入口付近より下流は首都高速2号目黒線が、一ノ橋JCTより下流は都心環状線が直上を通っている。

渋谷川はいくつか主要な源流をもっていたが、現在ではほぼ全て暗渠化されて下水道として使われ、渋谷川には流入しなくなっている。現在渋谷駅付近の渋谷川は大雨時を除きほとんど水が流れていないが、清流復活事業の一環として、新並木橋のところで下水を高度処理した水を流している。

(以下、下流より記載する)

入間川(いりあいかわ) - 厳密には支流ではなく、旧川筋。江戸時代に現在の流路が開削されて付け替えられた

赤羽川

玉名川 - 白金台二丁目にあった「玉名の池」が水源。明治学院大学と八芳園のあいだを北上し、高松中学校、松秀寺のわきを通って新古川橋にて合流する

笄川 - 南青山一丁目-六丁目付近からの流れ

いもり川 - 青山学院大学敷地東側に

[25] 東京に地下鉄新線なるか 江東区が計画、30年で黒字|日経BP社 ケンプラッツ, , http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20130820/628674/?P=2

2つの新駅を設置

前提として、豊洲駅から東京地下鉄東西線の東陽町駅を経由し、住吉駅に至る長さが約5.2kmの路線を想定。さらに、豊洲駅と東陽町駅の間と東陽町駅と住吉駅の間には、それぞれ新駅を設けるものとして検討した。

[26] 築地 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AF%89%E5%9C%B0

歴史[編集]

埋立地[編集]

「築地」は元来埋立地の意味で、東京築地も埋立地である。江戸時代、1657年の明暦の大火の際に焼失した浅草の江戸浅草御坊(現在の築地本願寺)の移転のために、佃島の住人によってこの土地が造成された。その後、浄土真宗の寺院や墓地が次々と建立され、周辺は寺町のようになった。ほかの地域は武家屋敷が数多く立ち並んでいた。

外国人居留区[編集]

江戸時代末期、江戸幕府は軍事力増強を目的として築地に講武所を設け、後に海軍部門の軍艦操練所を設置、勝海舟らが教授として赴任した。明治維新の後、大名屋敷や講武所跡は明治政府に接収され、太平洋戦争後に日本海軍が解散されるまで、主に海軍用地として使用された。過去に築地にあった帝国海軍関係施設は以下のとおり。

海軍本省

1872年(明治5年)、元尾張別邸に創立。現在、海軍発祥の地(海軍卿旗を掲揚した浴恩園内の築山:旗山と呼ばれた)として水神社が祀られている。

海軍兵学校

1869年(明治2年)、海軍操練所として元芸州屋敷内に創立、翌年に海軍兵学寮に、さらに1876年(明治9年)に海軍兵学校と改称された。1887年(明治20年)に広島・江田島に移転された。

海軍軍医学校

1873年(明治6年)、海軍病院付属学舎として創立。1880年(明治13年)に廃校となるが、1882年(明治15年)に海軍医務局学舎として芝に再興され、1889年(明治22年)に海軍軍医学校と改称された。さらに1908年(明治41年)に築地に移転され、1929年(昭和4年)に築地五丁目に新築移転され、現在敷地は国立がん研究センター中央病院となっている。

軍艦操練所

1857年(安政4年)、江戸幕府が講武所内に軍艦教授所として開設。1859年、勝海舟が砲術教授となり改名。オランダから寄贈された観光丸(旧名:スンビン号)で乗員訓練が行われた。

海軍経理学校

1888年(明治21年)、それまで芝山内天神谷にあった海軍会計舎を移転、1907年(明治40年)に改名。1932年(昭和7年)に勝鬨橋西詰に新築移転され、太平洋戦争終結後の1945年(昭和20年)に廃校となった。

区画整理[編集]

1923年、関東大震災が発生し、築地一帯は焼け野原となった。帝都復興計画に基づいて晴海通りや新大橋通りなどの大規模な道路の建設と区画整理が行われ、それに伴い多くの寺院が移転し

[27] <常磐自動車道>日本一短い有料道路 千葉・流山ICに「奇妙な関所」? |見つけちゃった!のブログ, , http://ameblo.jp/mitsukechatta/entry-10803133587.html

◇悩ましき日本一短い有料道路 「えっ、何これ?」。商売柄、大抵のことに驚かぬ研究員も、思わず目を疑った。常磐自動車道を流山インターチェンジ(IC)で降りた時のこと。料金所を出た先に有料道路の「起点」の看板がある。次の瞬間、「終点」の2文字が……。その距離わずか500メートル。実はこれ、日本一短い有料道路らしいのだ。「流山有料道路」という。県道路公社が管理し、IC利用者を絶対逃がさない構造だ。ETC搭載車なら料金を取られたことすら気付かない可能性がある。この奇妙な見えない“関所”を白日のもとにさらすべく、調査を試みた。【研究員・西浦久雄】 ◇30秒走らず100円徴収 陸上男子短距離の世界王者ウサイン・ボルトの脚力で1分未満、車なら30秒未満の距離だ。どう見ても流山ICの一部としか思えないが、普通車で100円を徴収される。 ETC未搭載の場合、ICから常磐道に入る時は料金所で有料道路代を払い、高速のチケットをもらう。逆にICで下りる際は高速と有料道路の料金450円を一括払いする。三郷IC(埼玉県)で常磐道に乗り、流山までの高速料金は350円。有料道路料金もNEXCO東日本(東日本高速道路株式会社)が徴収するのでETC搭載車ならピッと鳴って終わり。実際、有料道路代100円に気付かない利用者もいるようだ。 こうした徴収方法に、問題はないのか。県道路公社の丸山修一郎・総務部長は「別料金だと明示する看板を設け、利用者に理解を得ている。ETC車もゆっくり通れば確認できる」と説明する。 ◇誕生の裏に利害と思惑 奇妙なことはまだある。 流山ICと有料道路が同時開業した92年3月当時、三郷ICからの常磐道の料金は、流山ICまでの350円に対し、一つ先の柏ICまでが400円だった。その差は50円で、流山で下りるより、倍近い距離を走って柏で下りる方が安かったのだ。 この逆転は利用者に不評だったようだ。当時を知る研究員の知人も「柏までわざわざ遠回りする車が多かった」と話す。有料道路は柏市内を渋滞させ、地球温暖化にもしっかり“貢献”していた形跡がある。逆転は95年4月、柏までが500円に値上げされようやく解消した。 実はこの流山IC、当初の常磐道の計画にはなかった。地元の要望で造られた「請願インター」だ。誕生の背景には国や県、地元流山市の思惑や利害が複雑に絡み合っていたよう

[28] 橋梁レポート 横浜のポートサイドにある廃高架橋, , http://yamaiga.com/bridge/ichiba/main2.html

2015/3/15 15:15 【現在地】

空中に断絶している高架橋の入口は、予想以上に賑々しかった。

いまだかつて、これほど沢山の情報に満ちた“通行止め”があったかと思う。

両手でも数え切れないほどの看板や標識が、お洒落な都会の風景からは明らかに浮いているが、この橋自体が現役当時から、いわゆる「注文の多い道」であったことがよく分かる。

ここで私が得るべき最も重要な情報は、上部の一際大きな看板に書かれた、「中央卸売市場専用道路」ということであろう。

そして他の数ヵ所に見られる、「市場大橋」という橋の名。

これらは橋の行き先を私に教えてくれる情報で、地図を見ても橋が市場に通じていることは明らかだったが、「専用道路」というのは、ここに来て初めて知ったことである。

公道私道の別でいえば、ここは私道なのだろう。そうであれば、この「注文の多さ」も頷ける。

この道が現役当時に宣言していた注文を、確認しておこう。

制限速度時速20kmは、高架橋の外見的なイメージに似つかわしくない厳しさであった。

重量制限8.0tは、市場に出入りするクルマの種類を考えれば、少々心許ないような気がする。

高さ制限3.5mは、この時点ではなぜあるのか分からない規制である。意味は後に明らかとなる。

まだある。重要な規制が。

左の照明灯に取り付けられた「歩行者通行止」の標識や、各所にある「市場大橋は歩行禁止です」「関係者以外通行禁止」などの看板が物語るのは、橋が市場関係者の車輌専用であったということだ。

(ただし、標識類の表示を見る限り、「歩行者」なNGでも「自転車」や「荷車」といった軽車両は通行できたようだ。つまり、「自動車専用道路」ではなかったようだ)

まるでこの道路の本線であるかのように、上下線の中央部分を専有している高架橋。

だから、いま不敵に門扉を見つめる私が立っている場所は、車道の中央である。

幸い、この道の通行量はさほど多くない。広い道幅を持て余している感じさえある。

当然、市場大橋が封鎖されたことによる利用者の減少があるのだろう。

そうはいっても、普段の廃道探索の現場とは比較にならないほどの気圧を、意識した。

いつも通りの事に及ぶ。

こちらに視線を向けるクルマと歩行者が途切れるまで待つのはもどかしかったが、

4分か5分をじっと過ごしている中で、遂にそんな瞬間が

[29] 東京国際空港 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF

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空港の一覧

東京国際空港(とうきょうこくさいくうこう、英語: Tokyo International Airport)は、東京都大田区羽田空港にある空港である。 国際航路に必要な飛行場として、空港法4条で法定されている。 通称は羽田空港(はねだくうこう、英: Haneda Airport)であり、一般的な日常会話の中では「ハネダ」と呼称されることが多い。 このため、飛行機の搭乗案内では単に「羽田行」などと表示されることがある。

ただし、国際線では、東京のもう一つの玄関口である成田国際空港(成田空港)(千葉県成田市)との区別を明確にするために、「東京(羽田)」と表記されることもある。また、搭乗券の行先欄には「TOKYO」と表記される。

また、当空港敷地一帯の町名も「羽田空港」になっているが、これは 当空港周辺の旧町名「羽田町」に由来する。

2010年10月21日に国際線ターミナルが開業し、同年10月31日から国際線定期チャーター便として運航されてきた便は定期便に格上げされた。

1931年8月25日に「羽田飛行場」として開港以来、日本最大かつ東京、首都圏を代表する空港である。

2010年1月現在、国内線主体でありながら利用者数は世界でも有数の規模を有する。全日本空輸と日本航空、スカイマークなどの国内線ハブ空港である。ただし、純粋な国内線専用空港だったことは一度もない。詳細は「国際線の就航状況」の節を参照。

年間の航空機発着回数は約38万4000回、航空旅客数は約6,670万人[2]でそれぞれ国内最大(2位はいずれも成田国際空港)。航空貨物取扱量は約84.4万トン[2]で国内第2位(1日あたり約2246トン。1位は成田国際空港)。

滑走路は以下の4本。A滑走路とC滑走路は平行滑走路のオープンパラレル配置で、同時離着陸が可能である。南風の好天時にはB滑走路とD滑走路でLDA (Localizer-Type Directional Aid) を使用した同時進入が行われる。

A滑走路 (16R/34L): 3000 m×60 m、北風時着陸用および南風時離陸用、34L側にILS設置

B滑走路 (04/22): 2500 m×60 m、南風時着陸用、22側にILS設置

C滑走路 (16L/34R): 3360 m×60 m[1]、北風時離着陸用および南風時離陸用、34R側

[30] 横浜駅 - Wikipedia, , https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E6%B5%9C%E9%A7%85

横浜駅 (よこはまえき)は、 神奈川県 横浜市 西区 にある、 東日本旅客鉄道 (JR東日本)・ 東京急行電鉄 (東急)・ 京浜急行電鉄 (京急)・ 相模鉄道 (相鉄)・ 横浜市交通局 ( 横浜市営地下鉄 )・ 横浜高速鉄道 の 駅 である [1] 。

JR東日本と京急の駅は 高島 二丁目に [1] [2] 、東急・相鉄・横浜市営地下鉄・横浜高速鉄道の駅は 南幸 一丁目にある [3] [4] [5] 。

概要 [ 編集 ]

横浜市の中心駅であり、JR・私鉄・地下鉄の各線が集まる ターミナル駅 である。当駅には合計6社局が乗り入れており、2015年2月現在 一つの駅に乗り入れる鉄道事業者数としては日本最多となっている 。

現在の横浜駅は三代目であり、初代の「横浜駅」は 桜木町駅 に改称され、二代目の「横浜駅」は現在の横浜市営地下鉄 高島町駅 付近にあったが廃止された。

当駅は工事完成前に構内や駅周辺で次々と工事が行われるため、実質1915年に開業してから2015年2月現在に至るまで、一度も工事計画が完全に完成したことはない。このため、「日本の サグラダ・ファミリア 」と揶揄されている [6] [7] 。ただし、これは横浜駅のみに限った傾向とは必ずしも言えない。現在では駅ビルおよび駅周辺の大規模 再開発 事業が進行中( 2011年 〜 )である(詳細は「 #エキサイトよこはま22(横浜駅周辺大改造計画) 」を参照)。

2008年4月から、当駅に乗り入れている4者と横浜市や市民団体によって、当駅の俯瞰図・構内図・広域図・断面図に 点字 を施した「横浜駅さわる地図バリアフリーマップ」が配布されている [8] 。点字のないPR版もある。

乗り入れ路線 [ 編集 ]

以下の6社局が乗り入れている。JR東日本を除く各社局の駅には 駅番号 が付されているため、その番号も合わせて記す [2] [3] [5] [9] 。

JR東日本 : 各線(後述)

京浜急行電鉄 : 本線 - 駅番号「 KK37 」

東京急行電鉄 : 東横線 - 駅番号「 TY21 」

相模鉄道 - 駅番号「 SO01 」

本線

いずみ野線 (起点は 二俣川駅 であるが、早朝・深夜のごく一部を除く全ての電車が本線を介して当駅発着となっている)

横浜市交通局 : 横浜市営地下鉄ブルーライン - 駅番号「 B20 」

[31] ブラタモリに出てくるという「東京駅地下に謎の巨大空洞 地下トンネル」: 骨まで大洋ファンby革洋同, , http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/07/post-141f.html

本日、私のツイッターのTLを「東京駅地下に謎の巨大空洞 地下トンネルの一部か」というネタが流れている。

なんでも、「空洞が確認されたのはJR東京駅のすぐ北側の国道1号線の真下にあたる付近で、NHKの番組「ブラタモリ」の取材中に偶然、見つかったものです。空洞は幅6メートル、高さおよそ5メートルの穴が2本並んでトンネルのようにおよそ50メートルにわたって掘られています。

この付近の地下を管理している東京メトロによりますと、昭和40年ごろに、当時計画のあった地下自動車道路の一部として掘られたとみられますが、一度も使われたことはなく詳しい資料も残されていないということです。」

ということだが、「交通技術」1966(昭和41)年3月号に「脚光あびる営団地下鉄5号線」という報文を吉沢慶蔵・帝都高速度交通営団建設本部工事第1課長(当時)が執筆している。

そこに、件の「地下自動車道路」らしき図面が掲載されているようだ。

該当部分を拡大してみる。

東京オリンピックにあわせて日比谷に作るはずだった下記地下道が営団地下鉄日比谷線との調整不調につきできなかったことの代替路線なのだろうか?(画像は 「5年の学習」1958年5月号 から引用)

以前、書いた「東銀座「幻の地下街」を作った経緯が(ほぼ)分かった」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/02/post-3bf6.html もあわせて読んでいただけますと幸いです。

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(追記)

「 パンフレットで読み解く 東京メトロ 建設と開業の歴史 」 東京地下鉄株式会社・編著 実業之日本社・刊 に東西線建設パンフレットがカラーで掲載されており、上記道路も載っています。

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(追記 その2)

ニュースの中身がブラタモリの予告と微妙に違うのだな。。。ニュースの方が敢て「謎」感を煽っている感じがする。どっちがニュースなのか分からん。。。

[32] 東京駅八重洲パーキング, , http://parking.yaechika.com/
[33] 隧道レポート 国道42号旧道 旧高浜隧道, , http://yamaiga.com/tunnel/takahama/main.html

【位置図(マピオン)】

日本列島最大の半島である紀伊半島の最南端に位置する黒潮の町、それが串本だ。

そして半島の外周を巡る幹線である国道42号も、この串本に至ってようやく長い道のりの折り返し地点を迎えるのであり、旅人に感慨をもたらす極みの地である。

そんな串本の中心部から僅か3kmほど西へ離れた国道42号上に 高浜隧道 がある。

同国道では一番南に位置するトンネルだ。

お馴染みの「道路トンネル大鑑」によると、高浜隧道のデータは以下の通りで、 昭和42(1967)年竣工 とされている。

高浜隧道 全長62m 車道幅員7.5m 竣工年度昭和42年 「道路トンネル大鑑」より

だが、右に掲載した (画像にカーソルオンしてね) 昭和28(1953)年の地形図にも現在と同じ位置に隧道が描かれていることから、昭和42年以前にも隧道が存在した事は間違いない。しかし、新旧地図の比較からは現在の高浜隧道がその古い隧道を改修したものであるのか、隣接地に新たに建設されたものかの判断は出来ない。

確認のため現地へ行くと、果たしてそこには期待した旧隧道が発見されるのであるが、話しはそれだけで終わらなかった。

2014/3/26 10:42 【現在地】

近くに車を止め、自転車に乗り換えて高浜隧道へ向かうと、難なくそれは現れた。

地図で見たとおりの海に面したトンネルで、坑門に続く緩い右カーブの途中で振り返ると、典型的なトンボロ地形に立地する串本の低層な街並みが、黒潮の色とも思える青黒い海の向こうに見渡せた。

嵐の前を思わせる空の色と風の中で、町は静かに伏しているような印象だ。

串本の市街地から約3km離れた現在地は既に隣町への道中であり、隧道が貫いている鋭い岩山の姿は、この地が古くからの関門であったことを理解させるに十分だ。

まさに、絵に描いたような「隧道開削待った無し!」な地形である。

そして、岩山の稜線までコンクリートでガチガチに固められた高浜隧道は、必要以上に目立っていた。

今のところ、その周りに旧隧道らしきものは見あたらない。

大きな大きな高浜隧道の坑門は、闘いに身を置く戦士の鎧のような武骨さである。

坑門がトンネルの進行方向に対して斜交していることも視覚的な意味での巨大さを際立たせており、意匠こそ少ないが、コンクリートのマッシブな迫力がいかんなく発

[34] 国道357号 - Wikipedia, , https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%81%93357%E5%8F%B7

概要 [ 編集 ]

東京湾岸道路 (とうきょうわんがんどうろ)の一般部( 一般道路 )であり、「湾岸道路」という通称でも呼ばれる。東京都内における 都市計画 事業としての名称は東京 都市計画道路 幹線街路東京湾環状線である。自動車専用部として 東関東自動車道 、 首都高速道路 が並走する。 千葉市 、 川崎市 、 横浜市 と3つの 政令指定都市 を結ぶ。

大半の区間が 東京湾 岸の埋立地を貫く経路上に設定されているため、埋立地間の海上を中心に未開通区間が存在する。全線が1本でつながっていないため、一般国道のみで走破することは不可能である。

東京港臨海道路 の開通に伴い交通量の増大が予想されることから、新木場交差点 - 夢の島交差点間で連続立体工事が行われた [1] 。

路線データ [ 編集 ]

一般国道の路線を指定する政令 [2] [注釈 1] に基づく起終点および経過地は次のとおり。

起点�: 千葉市( 中央区 「村田町」 = 国道16号 交点)

終点�: 神奈川県横須賀市(未開通)

重要な経過地�: 習志野市(秋津三丁目)・船橋市(日の出町)・ 市川市 (千鳥町)・浦安市・ 東京都 江戸川区 (臨海町一丁目)・同都江東区(有明二丁目)・同都 港区 (台場)・同都 品川区 (八潮二丁目)・同都大田区(京浜島二丁目)・川崎市(川崎区)・横浜市(磯子区)

路線延長 �: 81.0 km (実延長65.4 km、現道62.3 km) [3] [注釈 2]

千葉県区間: 17.4 km(実延長17.4 km、現道17.4 km)

千葉市区間: 16.8 km(実延長11.2 km、現道11.2 km)

東京都区間: 25.3 km(実延長22.4 km、現道19.3 km、海上距離5.6 km)

神奈川県区間: 1.2 km(実延長- km、現道- km)

横浜市区間: 14.2 km(実延長11.4 km、現道11.4 km)

川崎市区間: 6.1 km(実延長3.0 km、現道3.0 km)

指定区間

千葉市中央区村田町893番229 - 東京都大田区 羽田空港 三丁目1番

川崎市川崎区浮島町516番1 - 同区浮島町525番

川崎市川崎区東扇島23番1 - 横浜市鶴見区扇島7番1

横浜市鶴見区大黒ふ頭15番155 - 横須賀市夏島町1番1 [4] [注釈 3]

路線

[35] 改良進む首都高C2、でも渋滞は終わらない? その先にある新たな懸念 | 乗りものニュース, , http://trafficnews.jp/post/49335/2/

想像しなかった現象が起きているC2 しかし今回の変更による 渋滞 量の変化は、現時点では算出が難しいといいます。

「2015年3月のC2品川線の開通によって、 首都高 全体の交通量が2%前後増えています。その交通量増加分が、板橋JCTの渋滞にどの程度影響を与えたのか算出するのは難しく、純粋に車線運用変更の影響を抽出することは困難です」(首都 高速道路 株式会社)

通常、首都高で交通量が2%増加すると、それだけで渋滞量は2割ほど増加します。つまり、5号線上りで渋滞量が2~3割増えていたとしても、それが車線運用の変更によるものか、首都高全体の交通量の増加によるものか、判定できないということです。

3月下旬は、1年で最も渋滞が増える時期のひとつ。そのとき、5号線上りの渋滞が美女木JCTを超えるようだと、外環道にも渋滞が伸びることになり、影響が大きくなるといえるでしょう。

ただ板橋JCTに関しては、抜本的な対策が進んでいます。現在、板橋JCT~熊野町JCT間の拡幅 工事 が進捗中で、2年後の2018年3月までには、合流部が3車線から4車線に増やされる予定です。

試験的に2車線へ変更されたC2内回りの板橋JCT(2016年2月、清水草一撮影)。 これは、16年前に出版した拙著『首都高はなぜ渋滞するのか!?』で最も声高に主張した改良であり、それが実現するのは首都高研究家として大きな喜びです。

ただ、16年前には想像しなかった現象も起きています。C2内回りの山手 トンネル における自然渋滞です。

[37] 圏央道、26日に茨城区間開通 湘南まで迂回、渋滞緩和:朝日新聞デジタル, , http://www.asahi.com/articles/ASK2H65F5K2HUTIL03X.html

都心から半径40~60キロ圏をぐるりと結ぶ圏央道の茨城県内の区間(28・5キロ)が26日に開通し、千葉県の成田空港から茨城県、埼玉県を横断して神奈川県の湘南まで、東京都心を経由せずに高速道路でつながる。空港から観光地などへ移動しやすくなるほか、都心の渋滞緩和も期待される。

今回開通するのは茨城県の境古河インターチェンジ(IC)―つくば中央IC。工事中の地盤沈下や2015年の関東・東北豪雨で周辺が水没し、開通が予定よりも1年遅れた。

圏央道の総延長約300キロのうち今回で約9割が完成。東京から放射状に延びる東名、中央、関越、東北、常磐、東関東道の6路線が圏央道で結ばれる。

渋滞が慢性化する首都高速道路を避ける迂回(うかい)ルートの選択肢がぐっと増えるため、国土交通省の担当者は「都心の通行量を減らす効果もある」と期待する。

今回の開通区間には、各路線を「E1」や「C3」などアルファベットと数字で示す「ナンバリング標識」が設置される。外国人に分かりやすく高速道路を案内する工夫で、国交省は今回を皮切りに、ナンバリング標識を本格的に全国に導入する計画だ。

[38] 新名神高速道路(城陽JCT・IC~八幡京田辺JCT・IC間)が平成29年4月30日(日曜)に開通します 京都府域で初めて高速道路ナンバリング標識を設置します|NEXCO 西日本, , http://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h29/0317/

NEXCO西日本(大阪市北区 代表取締役社長:石塚 由成)が建設を進めてまいりました新名神高速道路 城陽(じょうよう)ジャンクション・インターチェンジ(JCT・IC)~八幡京田辺(やわたきょうたなべ)JCT・ICまでの間(延長3.5km)が、平成29年4月30日(日曜)に開通します。本開通により、第二京阪道路と京奈和自動車道とが本区間を介して直結されることとなります。

あわせて、京都府域で初めて 高速道路ナンバリング標識 が設置されることとなりますのでお知らせいたします。

履歴

[39] この記事はSuikaWiki Worldに作成されました。 に最終更新されました。 https://world.suikawiki.org/spots/24795567286873670

メモ