[編集] 概要

1921年に762mm軌間の軽便規格路線[1]として開通した。その後会社は二度社名を変えつつ、細倉鉱山までの延長、直流電化および1,067mmへの改軌を相次いで実行し、東北随一の近代的な路線へと成長した。しかし、乗客・貨物の減少により1970年から赤字経営に陥り、1988年に細倉鉱山が閉山となると収入の柱であった貨物輸送が廃止され、経営悪化に拍車をかけた。

欠損補助打ち切りを契機として、1993年には三セク化により路線が沿線自治体の手に委ねられることとなり、さらに1995年には設備の老朽化により電化を廃し、社名もくりはら田園鉄道と改めて廃止までの10年余りを運行した。なお、電化廃止により新造した気動車(ディーゼルカー)による運行となったが、架線柱などは存置され、また旧来のタブレットや腕木式信号機などの信号設備が引き続き使用されたため、電化時代の面影を廃線時まで色濃く残していた。しかし、その後も乗客の減少は続き、赤字の大半を補填していた宮城県が2003年に支援打ち切りを表明し、以降も状況が好転しなかったことから、2007年にやむなく廃線となった。

[編集] 路線データ (廃止時)

路線距離(営業キロ):25.7km

軌間:1067mm

駅数:16駅(起終点駅含む)

複線区間:なし(全線単線)

電化区間:なし(全線非電化)

閉塞方式:

スタフ閉塞式(石越 - 若柳間、栗駒 - 細倉マインパーク前間)

タブレット閉塞式(若柳 - 栗駒間)

[編集] 運行形態

1 - 2時間に1本程度の運転であった。土曜日と休日には朝と夜の2往復が運行されず、代わりに午前中に1往復が運行されていた。全列車が1両単行によるワンマン運転を行っていた。沿線には高校が数校あり、学生が利用するため朝の1往復をKD10の2両編成で運行していたこともある。車両の夜間滞泊は若柳駅と細倉マインパーク前駅で行っていた。

栗原電鉄時代の最盛期には、「栗駒フラワー」「栗駒もみじ」といった日本国有鉄道(国鉄)仙台駅から東北本線を経由して、石越駅から当線に乗り入れて細倉駅まで直通する臨時旅客列車も設定されていた[2]。

[編集] 歴史

開業から戦後までは762mmの非電化路線であった。石炭価格の高騰・低質炭の流通から、1950年に電化を行ったが、石越駅における貨物の積み替えの手間を省くため、その5年後

東北本線(とうほくほんせん)は、東京都千代田区の東京駅から岩手県盛岡市の盛岡駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)である。

首都圏における日暮里駅 - 田端駅 - 赤羽駅間(電車線)、日暮里駅 - 尾久駅 - 赤羽駅間(中・長距離列車線)、赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間(埼京線の一部)、田端駅 - 北王子駅間(通称北王子線)、仙台近郊における長町駅 - 東仙台駅間(通称宮城野貨物線)、岩切駅 - 利府駅間(通称利府線)、また東北新幹線も東北本線の一部区間であり、これらの正式な線路名称は東北本線である[1]。現在、北王子線は日本貨物鉄道(JR貨物)の路線である[1][2]。

東北本線の線路名称上の起点は東京駅であり、同駅は1991年以来東北新幹線の起点ともなっているが、旅客案内上や時刻表などで「東北本線」と呼ばれている中・長距離旅客列車は長年にわたり、東京都台東区の上野駅を起点として運行されており(東北本線の起点を参照)、東京駅 - 上野駅間の列車は電車線を走行する東京近郊の近距離電車(運転系統としての中央線・山手線・京浜東北線)のみとなっている[1]。

以降、本項目では在来線としての東北本線について記す。新幹線については「東北新幹線」などの新幹線路線記事を参照。

概要 [編集]

東北本線は、もともと日本鉄道が建設した路線で、上野駅から青森駅までの線路と、上野駅と秋葉原駅間を短絡する貨物線の線路からなる、日本最長の営業キロを持つ路線であった。東京と青森の間を、大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・一関・盛岡・八戸を経由して結んでおり、関東地方内陸部と東北地方内陸部を縦断して結ぶ路線であった。途中の沿岸区間は、岩沼 - 松島と八戸以北である。

1891年(明治24年)に全線開通、その後1925年(大正14年)の山手線環状運転開始時に敷設された東京駅 - 秋葉原駅間の電車線も東北本線に組み込まれ、営業キロが739.2km となった。太平洋戦争終結後の高度経済成長期には長距離の特急・急行列車が大幅増発されたが、1982年(昭和57年)に東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間が開業すると、長距離列車は新幹線経由での運行に移行し、並行する東北本線在来線列車は中距離列車に置き換えられた。2002年(平成14年)12月1日には同新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間が開業、2010

東日本大震災の津波で不通になり、一部区間がBRT(バス高速輸送)で仮復旧しているJR気仙沼線について、宮城県気仙沼市は18日、鉄道復旧を断念し、将来もBRTを続けるJR東日本の提案を受け入れると正式に発表した。

津波で線路が寸断された気仙沼(宮城県気仙沼市)―柳津(同県登米市)の約55キロについて、沿線3市町のうち、登米市と同県南三陸町は昨年12月、BRT受け入れを表明。地元要望を理由に鉄路復旧を唱える気仙沼市だけが回答を保留していたが、観光振興などにJRが協力すると約束したため、受け入れを決めた。

菅原茂・気仙沼市長は18日の定例記者会見で、「これ以上先延ばしにすることで、復興事業に影響が出るといけない」と述べた。