日本有数の観光都市である京都市の玄関となる駅であり、東海道新幹線の全列車が停車するほか、JRには北陸・山陰・関西空港・南紀方面、近鉄には奈良・橿原神宮・伊勢志摩など、各地を結ぶ特急列車が発着する。JRについては在来線特急の発着種類が日本一多い駅である(後述)。観光客はもちろん、京都市内あるいは各線乗換利用の通勤通学客も多く、1日平均の乗降人員が各社合計で63万人を超える日本でも有数のターミナル駅である。第1回近畿の駅百選に選定された。

乗り入れ路線[編集]

以下の合計4社局が乗り入れている。

JR西日本 : 在来線各線 - アーバンネットワークエリアに属し、合計5方面の列車が発着する。東海道本線と山陰本線には同社による独自の路線愛称が付けられている。

東海道本線 - 当駅の所属線となっている[1]。滋賀県方面は「琵琶湖線」、大阪方面は「JR京都線」の愛称で案内されている。

1駅隣の山科駅から分岐する湖西線の列車もすべて当駅へ直通している。

山陰本線 - 当駅が起点。園部駅まで「嵯峨野線」の愛称で案内されている。

奈良線 - 正式な起点は反対側の木津駅だが、列車運行上は当駅が起点となっている。

JR東海 : 東海道新幹線 - 全種別全列車が停車する。

近畿日本鉄道 : 京都線 - 当駅が起点。当駅と奈良とを結ぶ路線であり、JR西日本の奈良線と競合関係にある。

京都市交通局 : 京都市営地下鉄烏丸線 - 駅番号として「K11」が付与されている。

JR西日本・JR東海の駅は特定都区市内制度における「京都市内」の駅であり、運賃計算の中心駅となっている。

当駅は、地上の駅に近鉄京都線が発着し、地下の駅に近鉄から京都市営烏丸線へ直通する列車が停車するため、地上と地下に同じ事業者・同じ路線の車両が停車する。

JR線、地下鉄線、近鉄線を区別するために、近鉄線は「近鉄京都駅」、地下鉄線は「地下鉄京都駅(烏丸線京都駅)」と呼ばれることが多い。

乗車カード対応[編集]

JR西日本の駅はICOCA、近鉄と地下鉄の駅はPiTaPaおよびスルッとKANSAI対応各種カードの利用エリアに含まれており、それぞれ相互利用可能な各カードにも対応している。JR東海の東海道新幹線の駅では、乗客が上記のカードのみを利用して自動改札機を利用することはできないが、新幹線の磁気乗車券や、EX-ICカードを在来線用

ムラウチドットコム社長・村内伸弘のブログ

ブログ漬け♪♪ ムラゴン、ブログ村、イエツク、スポリート、ムラウチドットコム運営の CEO(調子イイおじさん)がブログに恋し、ブログに狂う☆

| muragon(ムラゴン) | にほんブログ村 | イエツク | スポリート | ムラウチドットコム | ★ 決意 ★ 49才 ★ ⇒ おすすめ無料ブログサービス muragon (ムラゴン)

京都・崇仁(すうじん)地区: 柳原銀行記念資料館

"ディープな京都" 五條楽園 からタクシーに乗って、 同じく"ディープな京都" 崇仁地区 に入りました。以前から見学したいと思っていた、「柳原銀行記念資料館」でタクシーを降りました。

桜田儀兵衛氏の碑

桜田儀兵衛翁の顕彰碑の概要

柳原銀行記念資料館

銭座場跡

京都市崇仁隣保館新築記念

柳原銀行記念資料館の柳の木

柳原銀行記念資料館の外観 淡いグリーンの外観がとてもステキな洋風木造建築ですっ!

京都市登録有形文化財!差別に立ち向かった崇仁地域の誇り!!

柳原銀行記念資料館の側面

反対側の側面のガラス窓

こぢんまりとしていて、とてもすてきな洋館です!

中に入ってみましょう~

崇仁歴史マップ 「非人小屋」という言葉も見られます。

人権ゆかりの地をめぐる ポスター

柳原銀行記念資料館について

柳原銀行は、明治32(1899)年、柳原町(崇仁地域)の町長であった明石民蔵(あかしたみぞう)ら地元の有志によって設立されました。

被差別部落の住民によって設立された日本で唯一の銀行であり、当時、差別のために資金を得られなかった町内の皮革業者等に融資を行い、産業の育成・振興に大きく貢献したほか、その利子を地元の小学校の運営資金や道路建設資金に充てるなど、自力で差別を撤廃していく模範とされました。

大正期には、山城銀行と改称し、事業を拡大していきましたが、金融恐慌などの影響を受けて、昭和2(1927)年に倒産しました。

その後、建物は商店や借家として使用されましたが、昭和61(1986)年に道路の拡幅工事に伴う建物の取壊し案が出たことを契機として、地域では,建物をまちづくりのシンボルとして保存する運動が盛り上がり、保存に向けた様々な取組が行われました。また、平成元(1989)年に本市が実施した調査において、貴重な明治後期の洋風木造建築物であることが判明し

大和西大寺から大和西大寺への乗車券・特急券

乗車券 , 特急券 , 近畿日本鉄道

大和西大寺から大和西大寺への片道乗車券です。近畿日本鉄道の特殊補充券で発売頂きました。 過去にご紹介した一周乗車券 と発着駅は同じですが、経路が異なっています。 今回の経路は以下のとおりです。 大和西大寺(橿原線)大和八木(大阪線)布施(奈良線)大和西大寺 片道73.5km、運賃は1040円となります。近鉄は同社旅客営業規則第99条で途中下車を取り扱わないと定めているため、改札外乗り換えとなる駅を除き距離にかかわらず途中下車はできません。 経由は「大和八木・布施」とあります。この乗車券では大阪線と奈良線の乗換駅が布施となっていますが、布施を通過する列車を利用している場合は隣の鶴橋での乗り換えが認められています。奈良線特急はすべて布施を通過しますので、別途運賃を支払うことなく鶴橋で乗り換え出来ます。 大和西大寺から大和西大寺への特急券です。特急券についても特殊補充券で発売頂きました。 乗車券と同じく、同一駅に帰ってくる一周の特急券です。 一周乗車券は JR や環状線をもつ鉄道会社で発売されることがありますが、JRを含め一周の特急券というものは見たことがありません。近鉄の大和八木〜鶴橋〜大和西大寺〜大和八木間相互が現在唯一の事例ではないかと思うのですが、どうなのでしょうか(※)。 ※かつては函館や岡山で指定席を連結し環状運転を行う列車がありました。 近鉄の特急券は、同第52条の2の規定により乗換駅における乗り継ぎが30分以内であれば特急料金が通算されます。 経由は「大和八木・鶴橋」とあり、乗車券の経由の記入と異なっています。これは、特急券には乗車券のように折り返し区間である布施〜鶴橋間を無料とする特例がないことが理由と思われます。このため乗車経路に従い布施〜鶴橋の往復分を含む経路で特急料金が計算されます。 以下の3列車を乗り継ぎました。 (1) 大和西大寺→大和八木 (賢島行き 大和西大寺16時45分発 20.5km) (2) 大和八木→鶴橋 (大阪難波行き 大和八木17時05分発 33.7km) (3) 鶴橋→大和西大寺 (近鉄奈良行き 鶴橋17時46分発 25.3km) 合計79.5kmですので、41〜80kmまでの特急料金である870円が一周の特急料金になります。 乗車券の営業キロと

次は歴史的な発見があった古墳に行こうと思う。邪馬台国の所在地論争に絡む発見があった古墳だ。しかし、雑に扱われているそうだ。惠谷さんの顔がいきいきしている。それはなぜか、雑に扱われているからだ。

街道見て歩きも、回を重ねるようになり

奈良街道(大和街道・伏見街道)・・・

東海道五十七次(京街道・大津街道)・・・

伊勢街道・・・

郡山街道・・・

と、見てきました。

まだまだ、街道はありますが

今の所は、京都から行ける街道を歩いてみたいと思っております。

という訳で、今回は、<<竹田街道>>を歩いてみました。

竹田街道は江戸時代、京都から南へと延びる、京の七口の一つである竹田口から伏見区竹田を経て伏見港へとつながっていた幹線道路で、鳥羽街道や伏見街道とともに、重要な道だった。ルートは、東塩小路村から南下して東九条村を通り、竹田村から伏見港に通じていた牛車による物資輸送を主目的とした産業道路的街道だったと思われます。伏見港からは、水路で大坂へつながっていました。竹田村を通ることから、竹田街道と名付けられました。

竹田街道は、逢坂山と同じく荷車の往来が盛んだった「車石」が敷かれた街道でした。

伏見といえば京橋を中心としています。街道の出発点も何といっても、ここ京橋です。秀吉の伏見城の城下町として、又、淀川より大坂への水路交通の基点として栄えました。

京橋より左(西)右(東)は淀川派流・濠川の三十石舟等の物資運搬の荷揚げ浜・伏見港の中心南浜(寺田浜)などで賑っていました。京橋附近の様子はこちら又は、こちらをご覧ください

1筋北の魚屋通(下油掛通)です。右角には老舗の「駿河屋」さんがあります。

その前に「チンチン電車」発祥の碑が建てられています。約100年前、明治28年に竹田街道の終点・塩小路東洞院通まで約7Kmを走りました。

もう1筋北の大手筋通です。

右(東)を行けば江戸時代は伏見城大手門に繋がっていました。

又1筋北の毛利橋通。通の名前は中国地方の「毛利家」の屋敷があったことから来ています。

その先、突き当たりを左に曲がります。肥後橋という停留所がありました

右(東)に寄り道しますと、平屋の古民家が見られます

こちらは浄土宗「西光寺」

本堂

通常は地蔵堂なのですがこちらは如来坐像?

お隣の虫籠窓の見える古民家

街道を左(西)に

右に「西養寺」・寛永九年創建、本堂は元禄六年上棟の真宗寺院で市内最古に属する様式を残した建物で市の文化財です

本堂

本堂の様式を詳しく説明されています

門前の地蔵堂

街道はその先の信号を右に折れます。京橋からここまでチンチン電車はこの道を走

京都駅八条口にある新都ホテルの東側の道を、南に行ったところにある大正湯さんです。外観はきれいに改装されていますが、瓦屋根が昔の面影を留めています。

脱衣場もきれいに改装されていて、お風呂屋さんらしきアイテムも男女仕切の上に、紐で首輪のように柱に結ばれている白磁の招き猫がいるくらいです。飲み物も自販機が置かれ、冷蔵庫はありませんでした。洗面台の裏の所に、備え付けの洗面器置き場があるのがちょっとユニークです。

浴室の方も全面改装されています。奥に6人ほど入れるスチームサウナと、壺の水吐きが付いた水風呂。男女壁側にふくらはぎ&足裏刺激付き腰掛け型ジェット、ジェット一カ所付の浅風呂と深風呂、脱衣場側に泡風呂の酵素風呂がある構成です。男女壁にレリーフ風のタイルが使われているのがアクセントになっています。

私の行ったのは祝日の夕方で、お客さんはおじいちゃんがほとんどでしたが、その中に男の子と女の子のお孫さんを連れて来ている方がいました。子供達は小学校の低学年ぐらいでしたが、おじいちゃんと一緒のお風呂に入って楽しそうでしたし、何よりおじいちゃんの嬉しそうな顔と言ったら思い出すだけでニヤリとしてしまいます。子供達のおじいちゃんの記憶の中にも、お風呂の風景が思い浮かぶんでしょうね。

お風呂上がりに、番台のおっちゃんに大正湯という屋号の由来を聞くと、ここは元々別の方がやっておられた銭湯だったそうです。今の経営者のお父さんは元々京都駅の現在は近鉄名店街になっている辺りで別の銭湯を大家さんから借りてやっておられたそうです。それが昭和20年の強制疎開で立ち退きになり、同じ大家さんが持っておられた現在の大正湯に移って来られたそうです。近鉄名店街付近で、先代のご主人が銭湯を始められたのが昭和4年で、大正湯はそれよりも古いという話でしたので、屋号の由来はやはり大正時代に始まった銭湯というところにあるようです。また戦後、銭湯業界では農地解放で地主から小作人に土地が渡されたように、大家さんから実際に働いている人にGHQの指導で権利が渡されたという話も聞かせてくださいました。

人に歴史あり、銭湯に歴史ありです。おっちゃんは話し好きで次から次へと昔話が出てきますので、みなさんもどうぞおっちゃんに話を聞いてみてください。

八条口を西に行くと油小路通の手前にPHP研究所の京都本部があります。PHP

地理 [ 編集 ]

河川法 における鴨川の起点は、京都市 北区 雲ケ畑 の出合橋付近である。

北区雲ケ畑の桟敷ヶ岳東部の谷を源とする 祖父谷川 と、桟敷ヶ岳南部の薬師峠を源とする 雲ケ畑岩屋川 が雲ケ畑岩屋橋で合流し 雲ケ畑川 となる。雲ケ畑川は、雲ケ畑の魚谷山南部の谷を源とする 中津川 と出合橋で合流し、これより「鴨川」となる。鴨川起点の表記は中津川下流域にあるため、これに従うと源流は中津川であると考えられるが、これはあくまでも河川法上での扱いであり、伝統的には桟敷ヶ岳を源流と見なす人も多い。

また、この鴨川本流とは別に、京都市 右京区 の 芹生峠 を源とする 貴船川 と、京都市 左京区 の 花脊峠 を源とする 鞍馬川 がある。両者は貴船口で合流し鞍馬川となり、山幸橋で鴨川と合流し大きな流れとなる。 貴船神社 社伝においては、 神武天皇 の母である玉依姫命が、 淀川 、鴨川の源流を遡上した際にたどりついたのが 貴船 の地とされるため、 日本神話 的には貴船川を鴨川の源流と見なすこともある。

鴨川は鞍馬川と合流後、北区上賀茂で京都盆地に出る。上賀茂神社( 賀茂別雷神社 )、下鴨神社( 賀茂御祖神社 )脇を南南東に流れ、賀茂大橋(加茂大橋)手前で 高野川 と合流する。そこから京都市内を真南に流れ、 四条大橋 付近から南西へ流に振り、 五条大橋 から再度南下、九条高架橋を越えた後に南西へと流れを変え 伏見区 下鳥羽で西高瀬川と合流、そのまま 桂川 に注ぐ。また、 中京区 で西に 高瀬川 を分け、以南で並行して九条付近で再度合流する。

表記 [ 編集 ]

1964年 ( 昭和 39年)公布、翌年施行の河川法により、起点よりすべて鴨川の表記に統一されているが、通例として、 高野川 との合流点より上流は 賀茂川 または 加茂川 と表記される。「 日本紀略 」では「鴨川」「賀茂川」どちらの表記も混在しているが、 平安時代 には流域により表記を区別していたわけではない。

平安京の東部を流れることから、古くは 東河 とも呼ばれた。

自然 [ 編集 ]

オオサンショウウオ

鴨川上流の雲ケ畑には、特別 天然記念物 のオオサンショウウオが棲む。大雨の後などに京都市街まで流されてくることがある。なお、人為的に持ち込まれた チュウゴクオオサンショウウオ との交雑が問題となっている [1] [

「響け! ユーフォニアム 」の舞台として、ここでは 六地蔵 周辺を紹介したいと思います。【作成 2015/4/11, 随時更新 2015/4/25, 5/7, 6/6, 12/30, 2016/1/4】(撮影 2015/3/29, 4/11, 4/18, 4/25, 5/6, 6/6, 11/22, 12/29)

(1) 京阪 六地蔵駅

(撮影 2015/3/29)【第1話】

(撮影 2015/4/11)【第1話】

京阪・ 六地蔵駅 前。 京アニ の 事業 所が所在する場所だけあって、よく再現されています。駅舎内の行先表示が、1番線「 中書島 ・ 淀屋橋 、 中之島線 ・ 出町柳 方面」、2番線「宇治方面」と実在する地名が描かれています。

(撮影 2015/4/18)【第2話】

【追加】京阪・ 六地蔵駅 の 中書島 方面行きのホームより。

(撮影 2015/4/25)【第3話】

(撮影 2015/5/6)【第5話】

(撮影 2015/6/6)【第9話】

久美子達の下校時に乗る電車は、京阪 宇治駅 方面のホームとみられる。

※ 以下では第14話(番外編)のシーンを掲載します。

(撮影 2015/12/29)【第14話(番外編)】

京阪・ 六地蔵駅 前のシーン。

(2) 山科川 の河川敷

(撮影 2015/4/11)【OP】

宇治市 側の 山科川 の河川敷より鉄塔を望む。

(撮影 2015/5/6)【第5話】

【追加】(撮影 2015/6/6)【第9話】

京阪 宇治線 の西方(大阪方)より、 山科川 と東宇治 下水処理場 の排水樋門を望む。中央の高層マンションは JR奈良線 ・ 六地蔵駅 前に立地するパデシオン 六地蔵 ・ザタワーレジデンスです。

(3) マンションのモデル

(撮影 2015/11/22)【第1話ほか】

アニメ内で登場した久美子のマンションは 平等院 近くに設定されていますが、建物自体は 六地蔵駅 周辺の某マンションがモデルとなっています。

(4) 宇治御蔵山郵便局の東方の茶畑と高台から見た 六地蔵 の遠景、 京都京阪バス ・幼稚園前バス停

(撮影 2015/4/18)【第2話】

(撮影 2015/4/25)【第3話】

(撮影 2015/12/29)【第14話(番外編)】

宇治御蔵山郵便局の東方の茶畑の風景。 六地蔵駅 付近は高層マンションや宅地化が進み

京都府宇治市北部のJR奈良線で、正式なものではないが、住民らが長い間生活道路として利用してきた5カ所の「踏切」を、市とJR西日本が7月末にすべて閉鎖した。市は同線で進む複線化に向けた安全対策と説明。9日、踏切に安全設備の設置を求める住民らと、閉鎖後初の意見交換会を開いたが、住民側から「我々の立場でなく、JRの立場で物を言っている」などと批判が相次いだ。

市は、住民らが通る「踏切」について、市道が線路を横切るものを「生活踏切」、そうでないものを「勝手踏切」としている。過去に横断中の人が電車にはねられる死亡事故も起きている。今回、生活踏切4カ所、勝手踏切1カ所が閉鎖された。奈良線の東側には病院や食料品店、墓地などがあり、市の2年前の調査では、平日午前7時~午後7時の各踏切の通行者は38~147人で、高齢者の利用が目立った。

JR西日本は、道路法が定める原則にのっとり、「鉄道と道路の交差は立体交差」とする方針をとる。市も住民に対し、道路法を根拠に「踏切の設置はできない」と説明してきた。立体交差も費用面などから困難との姿勢だ。これに対し、6月に「生活踏切に安全設備の設置を求める会」を立ちあげた地元住民らは、道路法には例外規定があり、平面交差が可能だと指摘する。

9日の意見交換会で、宇治市の安田修治建設部長は「我々の(道路法の)説明が足らなかったのが原因で行政不信につながったのは申し訳ない。法に書かれているからと安易に(例外規定を)説明したら、『なんでできないんや』ということになる」と釈明した。住民からは「JRを説得するのに法律を使ってほしかったが、住民をあきらめさせるのに法律を使っている」との声があがった。

8月上旬の正午前、閉鎖された…

茂市駅という、すでにど田舎の山田線の駅から出発し、岩泉に向けて行く岩泉線である。

そもそも、岩泉の観光地へは盛岡からバスで行くのがセオリーで、わざわざ岩泉線を使って行くのはよほどのマニアである。利用客は人の他、山の動物たちの割合も高い。

JR東日本では岩泉線と山田線に限り、山の動物の利用が認められている。運賃は子供料金と同額であるが、なぜか山の動物たちは金をきちんと払う。それでもこの路線は大赤字垂れ流し路線である。何せ、いわてはいない駅からは人の利用もあまりなく、携帯電話の電波もFOMA以外はほとんど届かないのだ。

岩泉駅へは、岩泉高校生なる学生が利用している。朝夕の一往復はともかく、残りの2往復はもはやネタ運転である。

ところがこの路線は、鉄道教徒の目に留まるようになり、いまや利用客の過半数は鉄道教徒である。特に、押角駅は“秘境駅”として聖地のひとつとなっており、90%以上の利用者が鉄道教徒とする説まであるほどである。

鉄道教徒のほか、押角トンネル(1914.7hyde)など、1000hydeを超える長大トンネルが多数あり戦争中の混乱期に建設されたことから心霊マニアも多数みかける。路線最長のトンネルは現在全長2000hydeとされているが、後述の通り、その調査は頓挫している。

訪問者からは、あんなに開業時はワイワイ騒がれてたのに、今じゃ閑散してるため、別名・祝い済み線と言われる。

[編集] 岩泉線の存続経緯

もともとは、もっと先の龍泉洞が通じているとされる小本あたりまで延びる予定だった。ところが、色々と事情があって頓挫(理由は後述)。結局岩泉止まりに終わった。しかも、国鉄末期に廃線になるはずなのに、「沿線道路が狭隘である」などとクレームがあり残った。……運が良いやつめ。

かつては鉱山鉄道として繁栄しており、旅客ゼロでもなんともなかった。今は通学生のほか観光客輸送が主力となっている。龍泉洞は日本の三大洞窟としてスペランカーたちの人気を集める一大観光スポットである。環境保護のため、龍泉洞内への自動車乗り入れは、マイカーは論外として観光バスすら禁止されており、岩泉線だけが唯一のアクセス方法となっている。さっき少し触れてみたように、小本までの岩泉線延伸計画もあったが、洞窟内の探索中にコウモリの糞に当たった国鉄関係者が死亡し、現状では盲腸線となっている。終点で降りる際は、

竹田街道(たけだかいどう)は、京(京都市中心部)と伏見(京都市伏見区)をつなぐ街道の一つ。京の七口の一つとしてあげられることもある竹田口から、旧紀伊郡竹田村(京都市伏見区竹田)を通り、伏見港へとつながっていた。 奈良街道や大坂街道の一部とも位置づけられる。

現在でもなお京都市中心部と伏見市街を結ぶとともに、奈良方面へとつながる国道の一部として主要な幹線道路となっている。

沿革[編集]

竹田街道は、江戸時代に拓かれたと言われる。車石が敷かれ、牛車による物資の輸送が行われていた。その車石の一部が陶化小学校に残されている。 1895年に日本で初めての営業用の電気鉄道が、京都電気鉄道の手によってほぼ竹田街道に沿って京都駅から伏見京橋の間に敷設された。この路線は京都市電伏見線に引き継がれたが、1970年に市電全廃に先駆けて廃止された。 翌1971年に竹田街道は国道24号に指定された。

現在の道のり[編集]

現在は京都府道115号伏見港京都停車場線(竹田街道十条より深草加賀屋敷町までは国道24号との重複)が竹田街道と呼ばれている。同府道は、竹田街道八条から伏見の京都外環状線までを結んでいる。

東洞院通の延長上にあるが現在は京都駅で断絶しているため、京都駅の北側へは高倉跨線橋(通称・たかばし)によって塩小路高倉で高倉通とつながっている。

約1km東の山沿いを伏見街道が並行している。

交差する道路など[編集]

交差する道路などの特記がないものは市道。

交差する道路など

西←<竹田街道>→東

交差する場所

路線番号

烏丸五条から

(km)

京都市 (きょうとし)は、 京都府 南部に位置する 市 で、同府の 府庁所在地 である。

政令指定都市 に指定されており、11の区を置いている。市域は、 山城国 の 葛野郡 ・ 愛宕郡 ・ 紀伊郡 の全域、山城国の 宇治郡 ・ 乙訓郡 と 丹波国 桑田郡 の一部、さらには山城国の 久世郡 ・ 綴喜郡 にもくい込んでいる [1] 。

日本 全国の 市 の中で 推計人口 では第7位( 参照 )、 昼間人口 では 神戸市 を抜き第6位である。京都府最大の都市であり、府の人口の56.3%を占める(2015年5月1日)。都道府県全体の人口の過半数を占める都市は、 東京23区 を一つの都市として考えない場合は京都市のみである。

都市雇用圏 の基準では、京都市を中心として京都府南部・ 滋賀県 南西部に広がる 京都都市圏 ( 京滋 )が形成されている。また、1.5% 都市圏 の基準では、 京阪神大都市圏 の一角を担う。

794年 ( 延暦 13年)に日本の 首都 となった 平安京 を基礎とする都市で、 明治天皇 が 東京 に 行幸 するまでの約1080年に渡って 天皇家 および 公家 が集住したため「 千年の都 」との雅称で呼ばれる( 首都 に関する議論は「 日本の首都 」を参照)。 平安時代 、 室町時代 の 室町幕府 期には日本の政治の唯一の中心であり、 鎌倉時代 、室町時代の中の 戦国時代 、 安土桃山時代 、 江戸時代 の 幕末 期などにおいても、日本の政治の中心のひとつとして大きな役割を果たした。

平安時代から江戸時代前期までは日本最大の都市であり、その市街地は「京中」、 鎌倉時代 以降は「 洛中 」と呼ばれ、都市としては「京」「京の都」「 京都 」と呼ばれた。江戸時代には 三都 、 明治 期には 三市 、 大正 期以降は 六大都市 ( 五大都市 )の各々の一角を占め、戦後には 政令指定都市 になった。このような中で都市生活者向けの商工業が発達し、特に国内 流通 が活発化した江戸時代には、全国に製品を出荷する 工業都市 となる一方、数々の技術者を各地の 藩 の要請に従って派遣した。その伝統は現在も 伝統工芸 として残るのみならず、 京セラ や 島津製作所 など先端技術を持つ企業を初め、 任天堂 や ワコール など業界トップクラスの本社が集まるなど、現代産業を支えている地域

京浜東北線 (けいひんとうほくせん)は、 埼玉県 さいたま市 大宮区 の 大宮駅 から、 東京都 千代田区 の 東京駅 を経由して 神奈川県 横浜市 西区 の 横浜駅 を結ぶ 東日本旅客鉄道 (JR東日本)が運行する 電車線 の 運転系統の通称 である。大宮駅 - 東京駅間は 東北本線 の、東京駅 - 横浜駅間は 東海道本線 の一部である。

運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅 間の 根岸線 と一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線 と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。

概要

京浜東北線は、 東京 の 電車特定区間 内の運転系統( E電 )の一つであり、東京の 都心 を南北に縦貫し、北は 埼玉県 さいたま市 、南は 神奈川県 横浜市 ・ 鎌倉市 まで結んでいる。 ラインカラー は スカイブルー ( ■ )で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。

1914年 (大正3年) 12月20日 の 東京駅 開業と同時に「 京浜線 」として 東海道本線 東京駅 - 高島町駅 (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は 東北本線 大宮駅、南は 根岸線 大船駅まで運行区間が延伸されて 1973年 (昭和48年)に現在の運行形態となった。 2014年 には運行100周年を迎えた。

「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京 と横 浜 間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の 電車線 であることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「 #歴史 」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅 間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅 間が東北本線、横浜駅 - 大船駅間が根岸線である。一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、 国土交通省 や関係する各鉄道事業者、 マスメディア などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。

長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、 2001年 の 湘南新宿ライン 運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 [注 1] 、さらに 2015年 に東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転( 上野東京ライン )が開始されたこと [1

*****************************

序 写真集1 写真集2 東海道 山陽 九州 四国 山陰 ��

関西線 北陸 �

信越 上越 東北 奥羽 北海道 HOME

川上幸義の東海道線創業史

( 新日本鉄道史より鉄道と運輸の抜粋)

1 東京−横浜間の鉄道建設まで �@

2 東京−横浜間の鉄道建設まで �A

3 新橋−横浜間の建設

4 品川−横浜間、新橋−横浜間の開業

5 雇外人について――京浜間に在勤した人々

6 施設の改良――複線化、六郷川橋梁の架換え

7 横浜〜国府津・浜松および大船−横須賀の建設

8 明治4〜24年の東海道線東部の運輸

9 神戸−大阪間の建設

10 大阪−京都間の建設

11 京都−大津間の建設

12 雇外人について――京阪神間在勤の人々

13 長浜−武豊、大府―浜松、馬場−深谷の建設

14 明治7〜24年の東海道線西部の運輸

15 明治24〜39年の東海道線の改良、支線の建設

16 東京市街の高架線の建設

17 明治24〜30年の東海道線の運輸

18 明治30〜39年の東海道線の運輸 �@

19 明治30〜39年の東海道線の運輸 �A

20 明治30〜39年の東海道線の運輸 �B

1 東京−横浜間の鉄道建設まで �@�

top

明治2年4月、明治政府が首都を東京へ移した直後のこと、横浜に住む英人アレキサンダーカンファーという者が、東京−横浜間に鉄道を敷設したいと政府に請願した。

首都東京と最寄の開港場横浜を鉄道で連絡しようという計画は、既に徳川幕府の時代に米人アルセポルトマンの出願があり、2年前の塵応3年12月老中小笠原壱岐守の名義で、江戸−横浜間の鉄道の建設・使用に関する免許状が出ていた。

ボルトマンは明治新政府に改めて既得権として承認されるように申入れてきたが、政府は明治2年2月

「鉄道は日本国が建設する」

との方針を示して断わったばかりであった。カンフアーは

「将来は政府の買上に応ずるし、共同経営でもいい」

と再願したが、当局は却下している。これは政府に先見の明かあった。

のちに鉄道局長になった井上勝の意見であると伝えられるが、大きい功績といわねばならない。

東洋の諸