[1] 副都心線
東京メトロ有楽町線・副都心線が分岐・合流する 小竹向原~千川間 では、現在 平面交差となっている線路を立体交差化するための連絡線の新設工事 が行われています。去る2011年1月9日に現地の状況を調査してまいりましたので、今回は鉄道関連の専門雑誌の内容も合わせてこの工事について解説いたします。 ■小竹向原駅の構造と問題点 小竹向原駅 は 東京メトロ有楽町線・副都心線 と両路線と直通運転を行っている 西武有楽町線 が乗り入れる 島式ホーム2面4線の地下駅 です。小竹向原駅が開業したのは1983(昭和58)年の有楽町線池袋~営団成増(現・地下鉄成増)間と西武有楽町線小竹向原~新桜台間が開業した時のことです。以後、各方面とも延伸開業を続け、有楽町線は和光市駅で 東武東上線 に、西武有楽町線は練馬駅で 西武池袋線 と直通運転を行うようになりました。さらに、1994(平成6)年には有楽町線と同時に建設されていた13号線(副都心線)の小竹向原~池袋間を先行供用する形で 有楽町新線 が開業し、現在の線路の形態が完成しました。 小竹向原駅の配線 ※クリックで拡大 小竹向原駅は西側で有楽町線と西武池袋線が、東側で有楽町線と副都心線がそれぞれ分岐・合流していますが、西側については 外側2線が有楽町線和光市方、内側2線が西武有楽町線練馬方へ立体交差で分岐 するのに対し、東側は 一旦4線から6線になったのち、平面交差で有楽町線と副都心線が分岐 する構造となっています。有楽町新線の開業時は列車本数・利用者はともに少なかったため、この平面交差が問題になることはありませんでした。しかし、2008(平成20)年に 副都心線 が当初の計画通り池袋~渋谷間で全線開業を迎えると、 これら4方向を行き来する大量の列車をこの平面交差のみで処理 せざるを得なくなり、 交差する列車同士の信号待ちによる列車の遅延が多発し、長時間にわたり直通運転を行っている他社線まで影響を及ぼす こととなりました。(副都心線開業後初めての平日となった 2008年6月16日の終日にわたるダイヤ混乱 はその際たる例。) 来る2012(平成24)年には、 東急東横線の代官山~渋谷間が地下化され副都心線と直通運転を開始 する予定となっています。これに伴い、副都心線の 列車本数はさらに増加 することが見込まれ、平面交差による列車の遅延が深
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継ぎ接ぎだらけの渋谷駅、具体的にどう変わる? これによって渋谷駅での乗り換え所要時間は、具体的にどう変わるのでしょうか。東横・副都心線とJR線(左)、銀座線(右)の乗り換え動線改良後の平面図と断面図(画像:東京急行電鉄(株)提供)。 東急電鉄によると、まず東横線・東京メトロ副都心線とJR線の乗り換えについて、現在は約3分半を要するものが約2分まで短縮されるといいます。いま、この乗り換えでは階段とエスカレーター1基しかなく、経路も複雑ですが、階段のほか新たにエレベーターと5基のエスカレーターを設置。東横線・副都心線のヒカリエ前改札がある地下3階とJR線改札のある1階が直結され、ベビーカーや車いすでの移動もしやすくなるそうです。このエスカレーター設置は2019年度が予定されています。東横線・副都心線と銀座線の乗り換えについては、現在の約4分から約2分半まで短縮されるとのこと。銀座線のホームが東へ移動するため、明治通りをまたぐことなく乗り換え可能になります(各所要時間は通常時、歩行80m/分、エスカレーター30m/分で算出)。東急電鉄広報部の森さんは、改良後も混雑時はこの数字より所要時間が長くなる可能性があるものの、むしろそうした混雑時こそ現状から大きく改善され、改良の効果が発揮されるといいます「継ぎ接ぎだらけで分かりづらい」という声も多いという渋谷駅。東急電鉄は、今回の工事でそれを「抜本的に改良する」と話しています。【了】Writer: 恵 知仁鉄道ライター、イラストレーター。 鉄道関係の書籍、絵本などの制作や「東海道新幹線 開業50周年記念サイト」の記事執筆、北近畿タンゴ鉄道の車両デザインなどに関わる。子供の頃からの旅鉄&撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。
継ぎ接ぎだらけの渋谷駅、具体的にどう変わる? これによって渋谷駅での乗り換え所要時間は、具体的にどう変わるのでしょうか。
東横・副都心線とJR線(左)、銀座線(右)の乗り換え動線改良後の平面図と断面図(画像:東京急行電鉄(株)提供)。 東急電鉄によると、まず東横線・東京メトロ副都心線とJR線の乗り換えについて、現在は約3分半を要するものが約2分まで短縮されるといいます。いま、この乗り換えでは階段とエスカレーター1基しかなく、経路も複雑ですが、階段のほか新たにエレベーターと5基のエスカレーターを設置。東横線・副都心線のヒカリエ前改札がある地下3階とJR線改札のある1階が直結され、ベビーカーや車いすでの移動もしやすくなるそうです。このエスカレーター設置は2019年度が予定されています。
東横線・副都心線と銀座線の乗り換えについては、現在の約4分から約2分半まで短縮されるとのこと。銀座線のホームが東へ移動するため、明治通りをまたぐことなく乗り換え可能になります(各所要時間は通常時、歩行80m/分、エスカレーター30m/分で算出)。
東急電鉄広報部の森さんは、改良後も混雑時はこの数字より所要時間が長くなる可能性があるものの、むしろそうした混雑時こそ現状から大きく改善され、改良の効果が発揮されるといいます
「継ぎ接ぎだらけで分かりづらい」という声も多いという渋谷駅。東急電鉄は、今回の工事でそれを「抜本的に改良する」と話しています。
【了】
Writer: 恵 知仁
鉄道ライター、イラストレーター。
鉄道関係の書籍、絵本などの制作や「東海道新幹線 開業50周年記念サイト」の記事執筆、北近畿タンゴ鉄道の車両デザインなどに関わる。子供の頃からの旅鉄&撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。
JRの蒲田駅と、京浜急行電鉄の京急蒲田駅。約800m離れたこの2駅が鉄道で結ばれていたら、羽田へのアクセスも便利になるのに、と思う人も多いはずだ。 【詳細画像または表】 鉄道での羽田空港へのアクセスは、従来からあった東京モノレールに加え、1998年に京急が羽田空港に本格的に乗り入れるようになり、充実するようになった。しかし、京急を利用する場合でも、都区内西部から羽田空港へのアクセスにはいったん品川駅に出ることが必要で、遠回りしなければならない。 ■ 蒲蒲線計画とは? そんな中で注目を集めているのが、JR蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線「蒲蒲線」計画だ。現在、JR蒲田駅の地上に乗り入れている東急多摩川線の新たな駅を地下に設け、そこから地下路線で京急蒲田駅までをつなぐ。国の交通政策審議会が2015年度内にまとめる答申にこの蒲蒲線計画が盛り込まれるかどうかが、東京都大田区の大きな関心事となっている。 JR蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶメリットは何だろうか。蒲蒲線が開通すれば、東急東横線・東京メトロ副都心線を介して、新宿や渋谷エリアからはもちろん、東急線各線を中心とした東京23区西部から羽田空港へのアクセスが大幅に向上する。 また、副都心線は西武池袋線・東武東上線と直通運転を行っていることから、埼玉方面からの利便性向上も期待できる。今は京急の品川やモノレールの浜松町までいったん出なくてはならないが、蒲蒲線によってその必要がなくなり、首都圏各地と羽田空港を結ぶ新ルートが生まれるのだ。現在の羽田空港へのアクセスは、鉄道では東京モノレールと京急空港線の2路線だが、羽田空港の国際化が進展し、発着枠が拡大していくなかで、新しいアクセスルートの必要性も高まっている。 JR東日本にも羽田空港への新路線の計画がある。そんな中で、空港と都内のほか、神奈川県内や埼玉県内とのアクセスも改善できる蒲蒲線は、整備する距離は短くてすむ割に、効果の大きい路線だ。 蒲蒲線計画では、蒲田駅に東急多摩川線の地下駅を新たにつくり、そこから京急蒲田駅の地下までを結ぶ。東急線と京急線は線路の幅が異なるが、大田区独自の計画では、線路幅の違う区間でも直通できる「フリーゲージトレイン」で京急に乗り入れ、そのまま空港まで結ぶという。京急線へのフリーゲージトレインによる乗り入れが難しいとしても、京急蒲田駅の地下まで路
JRの蒲田駅と、京浜急行電鉄の京急蒲田駅。約800m離れたこの2駅が鉄道で結ばれていたら、羽田へのアクセスも便利になるのに、と思う人も多いはずだ。 【詳細画像または表】 鉄道での羽田空港へのアクセスは、従来からあった東京モノレールに加え、1998年に京急が羽田空港に本格的に乗り入れるようになり、充実するようになった。しかし、京急を利用する場合でも、都区内西部から羽田空港へのアクセスにはいったん品川駅に出ることが必要で、遠回りしなければならない。
■ 蒲蒲線計画とは?
そんな中で注目を集めているのが、JR蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線「蒲蒲線」計画だ。現在、JR蒲田駅の地上に乗り入れている東急多摩川線の新たな駅を地下に設け、そこから地下路線で京急蒲田駅までをつなぐ。国の交通政策審議会が2015年度内にまとめる答申にこの蒲蒲線計画が盛り込まれるかどうかが、東京都大田区の大きな関心事となっている。
JR蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶメリットは何だろうか。蒲蒲線が開通すれば、東急東横線・東京メトロ副都心線を介して、新宿や渋谷エリアからはもちろん、東急線各線を中心とした東京23区西部から羽田空港へのアクセスが大幅に向上する。
また、副都心線は西武池袋線・東武東上線と直通運転を行っていることから、埼玉方面からの利便性向上も期待できる。今は京急の品川やモノレールの浜松町までいったん出なくてはならないが、蒲蒲線によってその必要がなくなり、首都圏各地と羽田空港を結ぶ新ルートが生まれるのだ。
現在の羽田空港へのアクセスは、鉄道では東京モノレールと京急空港線の2路線だが、羽田空港の国際化が進展し、発着枠が拡大していくなかで、新しいアクセスルートの必要性も高まっている。
JR東日本にも羽田空港への新路線の計画がある。そんな中で、空港と都内のほか、神奈川県内や埼玉県内とのアクセスも改善できる蒲蒲線は、整備する距離は短くてすむ割に、効果の大きい路線だ。
蒲蒲線計画では、蒲田駅に東急多摩川線の地下駅を新たにつくり、そこから京急蒲田駅の地下までを結ぶ。東急線と京急線は線路の幅が異なるが、大田区独自の計画では、線路幅の違う区間でも直通できる「フリーゲージトレイン」で京急に乗り入れ、そのまま空港まで結ぶという。京急線へのフリーゲージトレインによる乗り入れが難しいとしても、京急蒲田駅の地下まで路
新宿東口、靖国通りの下にサブナードという地下街がある。水商売風ドレスを売る店や肝臓の薬が充実した薬局があったりと新宿らしい場所である。 龍生堂薬局ビルと東進ビルという2つのつながったビルから地上に出ることができるのだが、その地下の入口がきれいに対照になっているところも見逃せない。
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龍生堂薬局ビルと東進ビルという2つのつながったビルから地上に出ることができるのだが、その地下の入口がきれいに対照になっているところも見逃せない。
[10] この記事はSuikaWiki Worldで2016-05-17T06:32:27Zに作成されました。 https://world.suikawiki.org/spots/24343926393557985