1:以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします:2013/04/22(月) 20:48:44.04 ID:sUM0vnnO0

1 Nシステムさん ドラマでお馴染みナンバーを控えます 国民総監視時代ですよね なおスピード検挙は行わない模様 い切ってる割にビビって速度落とすアホ多数 2 Hシステムさん 速度違反を取り締まるいやらしい子 阪神高速に始めて導入されたからHシステムさん 最近のは無線で警察署に写真を飛ばすのでフィルム切れはまずあり得ない 自動速度監視装置訴訟で訴えられたりもした 証拠を抑えるための緊急性、手段の相当性があるから合憲とされた 余談だがこれが設置される場所の手前には看板があるので見落とさないようにしよう

89:以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします:2013/04/22(月) 23:25:49.42 ID:lQhR8qSj0

よくみかけるアレはNシステム用のやつだったのか なんてこったい

2:以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします:2013/04/22(月) 20:49:45.01 ID:KBMDoywe0

もっと!

23:以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします:2013/04/22(月) 21:44:44.99 ID:1Sg5waDZ0

Hシステムとかエロい

3:以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします:2013/04/22(月) 20:51:41.46 ID:4HTNiCO7P

Hシステムってこんなでかいの?

6:以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします:2013/04/22(月) 20:55:23.08 ID:sUM0vnnO0

>>3 補講 これは阪神高速の初期型 色んなタイプがあります 味わいたければ実車で阪神高速を走るか、首都高バトルというゲームで阪神高速を選んでください ゲーム内でも罰金は発生する模様 他のタイプ レーダーを飛ばすのでユピテル他のレーダー探知機で探せます 最近はGPSでHシステムさんの居場所が設定されてるから逆監視だよね

15:以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします:2013/04/22(月) 21:19:54.19 ID:zcZrPEEQ0

Hシステムの手前に必ず看板が二回出てくるって聞いたことあるけどほんと?

16:以下、名無しにかわりましてVIPがお送

東京外かく環状道路 (とうきょうがいかくかんじょうどうろ)は、 東京都 大田区 から 埼玉県 を経て 千葉県 市川市 に至る延長約85 km の 道路 である。 首都圏 における高速道路計画 3環状9放射 のうち、3環状道路の一つ(他の2つは 首都高速中央環状線 と 首都圏中央連絡自動車道 (圏央道))であり、 都心 から約15kmの 環状道路 である。

表記については1975年頃から1991年頃までは公文書等で 東京外郭環状道路 と表記されており、この名残で市川市 [1] や東京都 [2] では現在も一部の 都市計画道路 名に「郭」の字を用いている。

東京の周りを取り囲んで、 湾岸線 、 第三京浜 、 東名高速 、 中央道 、 関越道 、 東北道 、 常磐道 、 京葉道路 、 東関東道 を相互に接続する 計画 だが、現在開通しているのは、自動車専用部( 高速道路 )の 大泉JCT から 三郷南IC までの区間と、一般部( 一般道路 )の 和光市 から 松戸市 までと 市川市 内の区間である。供用区間は、自動車専用部は 東京外環自動車道 、一般部の大部分は 国道298号 として供用されている。

「東京外かく環状道路」は高速道路部(自動車専用部)と一般道路部の総称であり、「東京外環自動車道」は高速道路部の路線名である。どちらも 外環 あるいは 外環道 と略称される。

本項目では主に事業中区間・計画中区間について記述する。

概要 [ 編集 ]

首都圏においては、中心部から放射状に伸びる道路に比べてそれらを連結する環状道路の整備が遅れていることが、慢性的渋滞の一因とされ、都市機能の弱点となっている。東京外かく環状道路は、この問題を解決するために計画された道路とされている [3] 。

都市計画道路として決定されたこともあり、下記の都県区間に分けられる [4] 。また、放射方向の道路で分けられることもある [5] 。主たる事業主体は 国土交通省 であり、高速道路は 東日本高速道路 (中央JCT-高谷JCT間)と 中日本高速道路 (東名JCT-中央JCT間)が施工している。

東京区間

関越・東名間�: 2007年4月都市計画(変更)決定。事業中。開通目標2020年度。

東名高速以南�: 調査中。

埼玉区間

大泉JCT-三郷南IC�: 東京外環自動車道・国道298号として開通済。

東京から放射状に延びる高速道路のなかで、関越道だけ唯一、首都高に接続されていません。これにはかつて、現在の関越道より国道17号新大宮バイパスのほうが重要視されていた過去があります。関越道と首都高が接続されることは、もうありえないのでしょうか。その鍵は「幻の練馬線」が握っています。

関越より古い新大宮バイパス 関越道は、東京へ向かう 高速道路 のなかで、唯一 首都高 と直接接続していません。最も近くを走る首都高5号線は、途中で進路を北寄りに変え国道17号新大宮バイパスに接続しています。いったいなぜ関越は新大宮バイパスに負けてしまったのでしょう。いまの常識で考えると、重要度は関越道のほうがはるかに上。不思議に思えます。

東京から放射状に延びる高速 道路 で唯一、首都高と接続していない関越道(画像出典:首都高速道路)。 その背景には、こんな経緯があります。

まず、1971(昭和46)年に現在の関越道が練馬~川越間で開通した当時は、「東京川越道路」という名前の 有料道路 でした。これは川越街道(国道254号線)のバイパスに過ぎず、東名や中央などと比べると、重要度ははるかに下でした。

この東京川越道路の 工事 が始まった翌年(1968年)、関越道の最初の区間として、川越~東松山間の施工命令が出ています。つまり、あとから決まった関越道の方が、「せっかくだから東京川越道路に乗っかって、そのまま新潟まで造ってしまおう」だったのです。

一方、首都高5号線の新大宮バイパスへの延伸が決まったのも1968(昭和43)年。新大宮バイパスの着工は1962(昭和37)年と古く、そのときはまだこちらが上越方面への主要道路で、練馬インターはあくまで「東京川越道路」の終点予定地に過ぎず、目白通りも谷原交差点で途切れているありさまでした。

関越へ繋がる予定だった幻の「10号練馬線」 『首都 高速道路 公団三十年史』によれば、5号線の延伸は「単に新大宮バイパスの交通を都心、副都心(池袋)に流すことばかりでなく、東京都の都市計画事業のひとつである板橋トラックターミナルあるいは高島平に建設される大住宅団地といった大規模な交通発生源に対処することであった」とあります。この頃の 首都高 は、都が中心になって建設中の都市内高速 道路 で、地域的な交通の流れが重視されていたのです。

1973(昭和48)年、東京川越道路は、ようやく関越 自動車 道という名の国土開発幹線自動車道(つまり高速道路)に昇格しました。この昇格には、1972(昭和47)年に首相に就任した田中角栄氏の力があったといわれています。また角サンは、「関越道をまっすぐ目白御殿まで繋げろ!」と言ったという都市伝説もありますが眉唾です。

1969年の「大都市幹線街路調査報告書」では「延伸追加線」とされていた10号練馬線(画像出典:高速道路調査特別委員会)。 首都高には、もともと「10号線」という計画がありました。これも当初は関越道に直接接続するものではなく、終点は練馬区上石神井2丁目。現在の早稲田大学高等学院付近で外環道と接続する構想でした。

その後、関越道が徐々に延伸されるにつれ、70年代のどこかの時点で、この10号線は「練馬線」という名称になり、文京区関口(現在の早稲田出口)で5号線から分岐して、神田川上や目白通りを進んで関越道に直結する計画に変更されました(10号線は現在は晴海線の名称)。

これが実現すれば、目白御殿のすぐ裏へ本当に関越+首都高が繋がる形になったわけですが、こんな接続をしたら5号線の大 渋滞 は必至。そこで、やはり以前から計画にあった内環状線に直結させて……という紆余曲折があったものの、内環状線建設の見通しもまったく立たなくなり、着地点を失った練馬線は漂流を重ね、現在の“完全お蔵入り状態”になったのです。