真室川

真室川

[1] 真室川

Webページ

[2] 廃線レポート 真室川森林鉄道 高坂ダム周辺区間, , http://yamaiga.com/rail/oosawagawa/main.html

このほか、レポート化していない探索も多少あるが、基本的に真室川林鉄に対する私の印象は、東北の他の多くの森林鉄道と同じく、比較的穏やかな地形を舞台に活躍した路線である。

だが、この写真のシーンを知っていたならば、印象は少し変わっていたはずだ。

こんな場面が真室川林鉄にあったのか。

これはどこなのか。果たして今も遺構はあるだろうか。この規模である。道路になったり、ダムに沈んだりしていなければ、十分に残っているはずだが…。

ならば、こんな凄まじい絶壁の風景と共に、 まだ見ぬ隧道が2本も存在することになるのである!

私が最後に真室川林鉄の探索をしたのは2006年であり、だいぶ時間は空いてしまったが、再訪する必要があると考えたのは、写真に気付いた2013年春のことだった。

【周辺図(マピオン)】

同じ写真を見て興奮していた人物は、もちろん私だけでは無かった。

そして、私よりも素早く行動を起こした人物がいた。

この時のメールのやり取りをきっかけに、以後何度も貴重な情報を提供してくださることになる尾花沢市在住の 酒井氏 もその一人である。

以下に同氏から2013年5月に戴いたメールの一部を転載する。

早速情報ですが、山形県ホームページ近代化産業遺産真室川森林鉄道の6番目の写真(隧道と隧道の間を運材車とDLが走行)が気になり、地形図から高坂ダム付近に在るのではないかと思い、雪解け直後に現地にて隧道があるのを確認しました。 雪解け直後は遠目での確認だったので、間近で写真を撮りたいと思い、本日ダム見学ということで高坂ダム管理事務所の許可を得て職員の方と同行し、ダムすぐ下流の橋の上から撮ることができました。内、1枚写真を添付いたします。

添付されていた画像は携帯で撮影されたものか、サイズが小さく鮮明では無かったが、確かに白黒写真と同じ地形の場所は現存していて、さらに隧道が口を開けていることが見て取れた。

加えて、 「現場は高坂ダムすぐ下流」 という、極めて有力な情報!! これで探索の決行が決まった。

…というような流れで探索へ向かったのであるが、その本編を開始する前に、舞台の説明をしておこう。

幸い、最近になって「 近代化遺産 国有林森林鉄道全データ(東北編) 」のような優れた資料が入手出来るようになったので、過去のレポートよりも正確に概要を説明することが出来る。

[7] 隧道レポート, , http://yamaiga.com/tunnel/mamurogawa2/main.html

と、このようになる。

概要が、お分かり頂けただろう。

で、改めて今回紹介するのが、「真室川林鉄 安楽城線」の、釜淵側から数えて二本目の隧道、推定名称「二号隧道」である。

前回のレポートをご覧頂ければお分かりのように、既に私に残された時間は些少であり、残念ながら詳細な調査は出来ていない。

もう、とにかく隧道さえ確認できればよいという体制で臨んだので、いつも以上に、探索が雑である。

申し訳ない。

三号隧道の調査から、命からがら戻ってみたら、チャリに備え付けの食料が食い荒らされていた。

しかし、近くに店など無く、補給は不可能だ。

仕方がないので諦めて、時間の許す限り探索を続行することにした。

この判断は、一般的には誤りなので、真似しないようにして欲しい。

山にはいるときは、多めに食料を持っていきましょうね。(←説得力なし)

それと、夕方直前から山にはいるのも、やめましょうね。(←説得力なし)

万助川が本流である小又川に合流するのが、この下小又集落である。

ここからは、小又川沿いに下流へ向かい町の中心部へ下っていく道と、上流に進み上小又へ至る道、今来た、万助川沿いの道。

それに、一山挟んだ三滝川沿いの集落へ山越えで抜ける道がある。

その中で、下流へ向かう道と山越えの道は県道に指定されており、山間の集落をつなぐ重要なライフラインとなっている。

私は、三滝に向かって小さな峠に挑む。

この峠にも、軌道時代の隧道が残されているはずだ。

夕日色の日差しが、長い影を私に伸ばした。

現在時刻は、15時19分。

一般県道322号「砂小沢小又釜淵線」は、1.5車線の幅でグネグネと蛇行しつつ、杉の森を登っていく。

高度差にして僅か50mほどの峠はすぐに極まり、やや長めの山上平坦地を経て、下りが始まる。

軌道は、現在の峠道とは大分異なる位置を通行していたようだ。

この峠を越える隧道(2号隧道)の小又側坑口は、現県道とは尾根一つ隔てた沢にあるようで、ここから伺い知ることは出来ない。

時間の限られた探索のため、地図上にて車道からのアプローチが比較的容易そうに見えた三滝側坑口へのアタックに、焦点を絞ったのだ。

峠から急な下りに転じてすぐに、一本の林道が左に分かれる。

これは、この日の探索では別区間を走行したこともある緑資源幹線林道の入り口だ。

万助

[8] その三 日山隧道(, , http://www42.tok2.com/home/ht990/link3.htm

その三 日山隧道(真室川〜鮭川)

真室川から西郡経由で鮭川方面に出る西郡林道中にあるが、現在は崩落が始まっており通行止めである。

この隧道が記入されている地図もまれにあるが、多くの場合無視されている。従って資料もほとんどない。

日山隧道真室川口

日山隧道内部(真室川方面) 日山隧道内部(鮭川方面)

R344 真室川町上野付近から西に入る荒れた道をしばらく行くと看板が現れ、ガードレールで入り口を塞がれた隧道口が現れる。

坑口にトタンのガードを被せただけの何の飾り気もない印象である。内部はコンクリート巻きになっているが所々崩壊しておりその下から

煉瓦が顔をのぞかせている。数度の補修、改修を経ているものと思われる。

壁の様子 崩壊の進む内壁

この隧道が存在する西郡林道は、その名の通り林業振興の目的で昭和9年に建設されたもので、

日山隧道も林産物運搬路の一部ということになる。一般路の隧道とは異なり、扁額や竣工年表記

等は施されなかったようだ。なお、隧道名については正式なものではなく、日山を貫いていることから

便宜的に命名してある。

また、林業目的での利用価値がなくなり、崩落も始まったということで管理当局もこの隧道の更なる補修

は予定しておらず、正式には廃されてはいないことになっているものの、事実上は車両の通り抜けも不可能で

廃道同然である。

現役時には、まれに通行する住民もいたものの、通過時の驟雨のような地下水の落下を気味悪がっていたようだ。

現在、天井からの地下水落下は、天候にも依るのだろうがそれほどでもないように思われた。

住民がこの隧道の再生を願っている様子も全くなく、現道扱いのまま崩落の一途を辿ることになりそうである。

鮭川方面口は床面が水浸しであるが内部の通り抜けは徒歩に限りまだ可能である。

坑口は草木が覆い隠し,自然の一部となっている。

鮭川方面(西郡側)口

日山隧道(仮称) 昭和9年竣工

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[9] 廃線レポート, , http://yamaiga.com/rail/mamurogawa/main.html

真室川森林軌道について、探索時に私が持っていた情報は少ない。

それは、現地が遠く、私の町の図書館ではほとんど情報が得られなかったためだ。

私に与えられた情報には、以下の二つがあった。

一つは、私がこの探索を計画した原因であり、また、本路線について知るきっかけとなったWEBサイトの存在である。

それは、おなじみ『山形の廃道』だ。

そして、サイト内で公開されている「真室川町の歴史民族資料館に存在する路線地図」の画像を、作者様の好意によりお譲り頂いたものが、今回唯一の“軌道の描かれている地図”であった。

そして、もう一つは、「JTBキャンブックス刊 全国森林鉄道」の巻末に収録された全国の軌道リストである。

そこには、真室川営林署の管轄する路線として二本が示されている。

小又線 (2級) 延長12.4km 昭和6年〜39年

大沢川線 (2級) 延長8.9km 昭和18年〜40年

このデータに、頂いた地図(下)と、現在の地図を見較べて、可能な限り出発前に経路を予想した。

推定される経路は、殆どが現在の道路と異なってる。

途中には3本の隧道が、ほぼ等間隔に描かれていて、それぞれの延長が80・120・180mということも、地図から分かる。

特に、最も西よりの180mの隧道の前後は、付近に道路もなく、かなりの困難が予想された。

路線の起点は奥羽本線の釜渕駅、左の図は今回探索部をトリミングしているが、終点は鮭川の最上流部にあったようで、その付近は現在、高坂ダムに水没している模様。

また、ダム付近からはさらに西側の郡境部の山域へと延びる路線も描かれており、この支線を、併走する河川名から「大沢川線」と断定した。

となると、本線の正式名称は消去法により「小又線」となる。

地図を良く見ると、途中に「下小又」と書かれた場所を通過しており、この名を裏付ける。

それでは、実際に真室川森林軌道「小又線」の探索の成果を、紹介していこう。

今回探索の対象としたのは、鮭川沿いで、国道344号線からのアクセスが容易な高坂地区から、山中を隧道と共に貫き、小又、三滝を経て、起点釜渕へと至る部分だ。

情報の少ない状態からの、体当たりでの軌道跡探索は、これまでに無い多くの困難を伴うものとなった。

真室川町 差首鍋 高坂地区

今回の探索の起点は、真室川町差首鍋(さすなべ)地

[11] 隧道レポート, , http://yamaiga.com/tunnel/mamurogawa2/main2.html

15時40分。

本日の目的である真室川林鉄安楽城線三つの隧道攻略の、その二つめの隧道の坑口へ、ついにたどり着いた。

この隧道だけに絞って見ればえらいスピード発見であったが、既に廃隧道へ進入するには些か遅い時間である。

しかも、明らかに内部も無事では無さそうな、この坑口のご様子。

毎度お馴染みの、「覗き込む」坑口である。

装備を隧道用に変更する。

ちなみに、私の隧道装備とは…

1.長靴と軍手

2.ヘッドライトと、手持ちの懐中電灯

3.デジカメを首掛けにする

−以上である。

…肝心の物がない?

それって、もしかしてヘルメットのこと?

スミマセンです。皆様はちゃんとメットをかぶって入洞してくださいね。

私も、近いうちには何とかします。

覗き込む坑口の奥は、案の定著しい荒廃を見せている。

出口の明かりなどという物は、当然のように見えない。

とりあえず、地形的に懸念していた水没もなく、洞床に降りることが可能そうなので、湿った瓦礫の斜面を全身を使って降りる。

かび臭さがツンと来る淀んだ空気。

視界を遮る黒を凝縮したような闇。

内部は、素堀のままであり、左右には朽ちて崩れかけた支保工が並んでいる。

そこには、慣れた廃隧道の空間があった。

しかし、いくら慣れても、慣れ親しむと言うことはない。

背筋に冷たい定規を当てられたような不愉快な緊張感は、しかしある種の快楽も伴う。

平凡な日常からの脱却を最も象徴的に感じられるのが、私の場合こんな場所である。

坑口から10mほど進むと、隧道の様子が驚くほど一変した。

それまでの木の支保工に代わり、大量の錆びたレールが、まるで生物の肋骨のように露出している。

本来は内壁の形状に沿って馬蹄形に形成され、支保工の役目を果たしていた物と思うが、向かって右側の内壁の崩落が著しく、この土砂に押しつぶされるように、殆どのレールが醜く歪み、ただの障害物と化している。

私は、この光景を前に殺気を感じた。

無惨な崩落現場を多く見てきたが、その多くは…うまく言えないが“無機的”な姿に見えた。

だが、ここはもっと、生々しい。

私が最初、このレールに露出した肋骨をイメージしてしまったことに起因するのだろうが…。

この様子には、「崩落」という言葉よりも、『圧死』を連想した。

崩れ果てた瓦礫の上を歩き、さらに

[13] 陣場駅 - Wikipedia, , http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%99%A3%E5%A0%B4%E9%A7%85

歴史 [編集]

1899年に隣の白沢駅とともに秋田県で最初に開業した駅である。1970年の奥羽本線陣場駅-津軽湯の沢駅間複線化に際して現在地に移設された。旧駅のホーム跡は現存している。また旧路盤の一部に架線敷設練習施設が設けられており、その部分だけはレールと架線が敷設されている。

1899年(明治32年)6月21日 - 官設鉄道の一般駅として北秋田郡矢立村に秋田県で初めて鉄道駅が開業する。

1909年(明治42年)10月12日 - 線路名称制定、奥羽本線の駅となる。

1970年(昭和45年)11月5日 - 複線化に伴い、現在位置に移設。

1971年(昭和46年)10月1日 - 駅無人化。

1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。

駅構造 [編集]

単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のプラットホームを持つ地上駅であるが、2番線の出発信号は点灯しているものの、現行ダイヤでは使用されることがなく、線路に雑草が生えている状態である。互いのホームは跨線橋で連絡している。

大館駅管理の無人駅。

のりば [編集]

[14] 隧道レポート, , http://yamaiga.com/tunnel/nozoki/main.html

このレポートを作成した際に、山行がを構成するディレクトリに新しく、「nozoki」が追加された。

当然このレポのアドレスにも、「nozoki」の文字が含まれるが、変な目的で来た検索ロボットに引っかかりはしないか、少し心配である。

山行がに集う健全なマニアの皆様はご存じの通り、「nozoki」は、「覗き」ではなく、地名の「及位」である。

さて、今回紹介するのは、山行がでももうお馴染みとなった奥羽本線の旧線跡だ。

奥羽本線、大滝・及位間は、明治37年に開業しており、ここには第一〜第三及位という、3本の隧道が掘られた。

いずれも、真室川(ここでは河川名)の右岸の山肌の凹凸に呼応する形で存在し、この区間全体としては、難所であった雄勝峠への登攀アプローチをなす。

故に、第二隧道あたりから目立った勾配が現れ、そのまま第三を経て及位駅に通じる。

廃止されたのは、第一・第二は昭和50年。

第三のみ、かなり早く昭和37年となっている。

いずれも、交流電化を見越して、もしくは交流電化に際して、隣に現隧道を開削する形で、廃止されている。

なお、本レポートの作成には、相互リンク先サイト『ニヒトアイレン』内の記述を参考にさせていただきました。

深く感謝申し上げます。

まずはじめに紹介する第三及位隧道は、国道13号線の及位隧道のすぐ傍にある。

及位駅から南へ約1km、国道とは一段高い位置に併走する奥羽本線。

その鉄路と、国道とが並んで隧道を迎える。

奥羽本線の旧隧道は、それらにサンドイッチされる位置に、今も口を開けていた。

アプローチは、写真に写る国道から右に分かれる急な登りだ。

保線員たちが利用するこの道を上ると。

そこには銀色に光る単線の鉄路がある。

その国道側には、車一台分の轍が奥へと続いているが、これが隧道とともに廃止された旧線敷きであろうことは、想像に難くない。

この轍に従って、現役の第三及位隧道の坑口脇を通り過ぎて、さらに奥へと行くと。

国道の隧道間近で、猛烈な笹藪と杉林に阻まれ、小さな広場で行き止まりとなった。

しかし、藪に阻まれ見えないが、旧隧道は、このすぐ奥に隠れている。

チャリを倒し、リュックをおろし、ライトの準備にかかる。

が、ライトがない。

ヨッキれん、生涯3度目のSF501紛失に気がついた瞬間であった。

この後、いった

履歴

[15] この記事はSuikaWiki Worldに作成されました。 に最終更新されました。 https://world.suikawiki.org/spots/24255448199610356

メモ