日本有数の観光都市である京都市の玄関となる駅であり、東海道新幹線の全列車が停車するほか、JRには北陸・山陰・関西空港・南紀方面、近鉄には奈良・橿原神宮・伊勢志摩など、各地を結ぶ特急列車が発着する。JRについては在来線特急の発着種類が日本一多い駅である(後述)。観光客はもちろん、京都市内あるいは各線乗換利用の通勤通学客も多く、1日平均の乗降人員が各社合計で63万人を超える日本でも有数のターミナル駅である。第1回近畿の駅百選に選定された。

乗り入れ路線[編集]

以下の合計4社局が乗り入れている。

JR西日本 : 在来線各線 - アーバンネットワークエリアに属し、合計5方面の列車が発着する。東海道本線と山陰本線には同社による独自の路線愛称が付けられている。

東海道本線 - 当駅の所属線となっている[1]。滋賀県方面は「琵琶湖線」、大阪方面は「JR京都線」の愛称で案内されている。

1駅隣の山科駅から分岐する湖西線の列車もすべて当駅へ直通している。

山陰本線 - 当駅が起点。園部駅まで「嵯峨野線」の愛称で案内されている。

奈良線 - 正式な起点は反対側の木津駅だが、列車運行上は当駅が起点となっている。

JR東海 : 東海道新幹線 - 全種別全列車が停車する。

近畿日本鉄道 : 京都線 - 当駅が起点。当駅と奈良とを結ぶ路線であり、JR西日本の奈良線と競合関係にある。

京都市交通局 : 京都市営地下鉄烏丸線 - 駅番号として「K11」が付与されている。

JR西日本・JR東海の駅は特定都区市内制度における「京都市内」の駅であり、運賃計算の中心駅となっている。

当駅は、地上の駅に近鉄京都線が発着し、地下の駅に近鉄から京都市営烏丸線へ直通する列車が停車するため、地上と地下に同じ事業者・同じ路線の車両が停車する。

JR線、地下鉄線、近鉄線を区別するために、近鉄線は「近鉄京都駅」、地下鉄線は「地下鉄京都駅(烏丸線京都駅)」と呼ばれることが多い。

乗車カード対応[編集]

JR西日本の駅はICOCA、近鉄と地下鉄の駅はPiTaPaおよびスルッとKANSAI対応各種カードの利用エリアに含まれており、それぞれ相互利用可能な各カードにも対応している。JR東海の東海道新幹線の駅では、乗客が上記のカードのみを利用して自動改札機を利用することはできないが、新幹線の磁気乗車券や、EX-ICカードを在来線用

JR大津駅前の大通りを歩行者天国にして、地元の食材を使った料理などを販売したり、子どもたちが太鼓の演奏を披露したりする催しが開かれています。 この催しは、JR大津駅の周辺ににぎわいを取り戻そうと、大津商工会議所や大津市などが開きました。 駅前からびわ湖へと続く4車線の大通りのうち片側2車線が、およそ200メートルに渡って歩行者天国となり、地元の特産品などを販売する30あまりの店が並びました。 このうちびわ湖でとれたコアユやイサザを使ったつくだ煮などを販売する店では、訪れた人たちがつくだ煮入りのお茶漬けを味わっていました。 またステージでは地元の保育園の園児たちが太鼓の演奏を元気いっぱいに披露し、会場を盛り上げていました。 親子で訪れた女性は「いろいろな店の料理を道路で食べるのが、新鮮でおいしいです」と話していました。 催しは午後3時まで開かれています。

東京スカイツリー(とうきょうスカイツリー、英: TOKYO SKYTREE)は東京都墨田区押上一丁目にある電波塔(送信所)である。観光・商業施設やオフィスビルが併設されており、ツリーを含めた周辺施設は東京スカイツリータウンと呼ばれる。2012年5月に電波塔・観光施設として開業した。

概要[編集]

1997年頃から既存の電波塔である東京タワーに代わる新タワーについて首都圏各地で誘致活動が行われていたが、2003年12月に日本放送協会(NHK)と在京民間テレビ局5社(日本テレビ、TBSテレビ、フジテレビ、テレビ朝日、テレビ東京)が600m級の新しい電波塔を求めて「在京6社新タワー推進プロジェクト」を発足、新タワー構想を推進していくことで建設に向けた計画に進展がついた[1][2](建設地決定についての経緯は後述)。

東京スカイツリーの建設目的は東京タワーが位置する都心部では超高層建築物が林立し、その影となる部分に電波が届きにくくなる問題を低減するほかにワンセグやマルチメディア放送といった携帯機器向けの放送を快適に視聴できるようにすることも建設目的のひとつとされた[1][2]。

事業主体は東武鉄道が筆頭株主となる「東武タワースカイツリー株式会社」であり、事業費は約500億円とした。このために、同社は500億円のユーロ債のCBを発行して資金調達を行っている。建設費は約400億円。総事業費は約650億円。施工は大林組、設計は日建設計である。テレビ局からの賃貸料および観光客からの入場料などで収益を得る見込みである。

東京都墨田区に所在する東武伊勢崎線・東京地下鉄半蔵門線・京成押上線・都営地下鉄浅草線の押上駅(2012年5月22日より「押上(スカイツリー前)」)と東武伊勢崎線のとうきょうスカイツリー駅(旧業平橋駅)の間に挟まれる、東武鉄道の本社隣接地で所有地でもある貨物駅跡地(貨物廃止後業平橋駅3、4、5番線ホームの敷地として使用されたが、廃止)に建設された。当地区は航空法上、東京国際空港(羽田空港)の制限表面の外側水平表面が被さる地域であるため空港標点の海抜295mまでの建造物しか建てられなかったが2005年4月28日に高さ規制区域が見直されて建設可能となった[3][4]。

2008年7月14日に着工され、3年半の期間をかけて2012年2月29日に竣工した[5]。2012年5月2

堀川の続きです・・・

前回に写真を掲載した中立売通の「堀川第一橋」の下流に向かうと、上長者町橋、下長者町橋、赤レンガの出水橋を経て、下立売通の「堀川第二橋」があります。

「堀川第二橋」は、「堀川第一橋」架橋の翌年、明治七年(1874)に架橋された同じく石造りのアーチ橋です。但し、南北に新しく拡幅されているために、その姿は橋の下からしか確認できません。

また、「堀川第一橋」が「鶴の橋」と呼ばれてきたのに対し、「堀川第二橋」は「亀の橋」と呼ばれ親しまれてきました。今回の堀川周辺整備によって、橋下から簡単にアーチ橋の様子が見られるようになりました。

「堀川第二橋」から、椹木町橋、スロープのある広い丸太町橋を南下すると、堀川は二条城に平行して流れます。

この辺りがもうひとつの見所のようです・・二条橋付近の掲示板によると、この付近の川沿い西側の石垣は、二条城築城に伴って、慶長八年(1603)頃に築かれたもので、昭和十四年(1939)十一月三十日に、二条城と共に国の史跡に指定されました。

東側の石組とは明らかに違った積み方になっていて、堀川に架かる二条橋の北側には、「是ヨリ北紀州」と読める銘文が石に刻まれていることから、慶長五年(1600)から元和五年(1619)まで紀伊国を治めた紀州浅野家が北の石垣普請を担当したと考えられています。その他二十一ケ所の刻印が発見されています。これらの刻印は、工事に関わった大名達が、受け持分の石材が集石場や輸送の途中で分散したり紛失したりするのを防ぐために目印として刻んだもので、現在の製品タグのようなものでした。

これらの刻印が見つかる範囲は、夷川橋の北から二条橋の南までの範囲で、刻印は切り出した石の表面をそれ程加工しないで彫り込まれているために、見過ごして通り過ぎてしまうものが多く、石の隙間を覗き込んでようやく発展できるものもあるということです。

こうして、二条城の南の押小路橋で地上開渠部は終了します。

写真のように、まだ京都らしい風情というより、街中の「普通の川」といった雰囲気ですが、二条城観光のついでにでも、堀川沿いを歩いてみるのも悪くないかもしれません。

概要[編集]

琵琶湖疏水は、第1疏水(1890年に完成)と第2疏水(1912年に完成)を総称したものである。両疏水を合わせ、23.65m3/s[1]を滋賀県大津市三保ヶ崎で取水する。その内訳は、水道用水12.96m3/s、それ以外に水力発電、灌漑、工業用水などに使われる。また、疏水を利用した水運も行なわれた。水力発電は通水の翌年に運転が開始され、営業用として日本初のものである。その電力は日本初の電車(京都電気鉄道、のち買収されて京都市電)を走らせるために利用され、さらに工業用動力としても使われて京都の近代化に貢献した。水運は、琵琶湖と京都、さらに京都と伏見・宇治川を結んだ。落差の大きい蹴上と伏見にはケーブルカーと同じ原理のインクラインが設置され、船は線路上の台車に載せて移動された。水運の消滅に伴いインクラインはいずれも廃止されたが、蹴上インクラインは一部の設備が静態保存されている。無鄰菴や平安神宮神苑、瓢亭、菊水、何有荘、円山公園をはじめとする東山の庭園に、また京都御所や東本願寺の防火用水としても利用されている。一部の区間は国の史跡に指定されている。また、疏水百選の一つである。

歴史[編集]

開通まで[編集]

京都市は禁門の変で市中の大半が焼け、明治維新と東京奠都に伴い人口が減少し産業も衰退したため、第3代京都府知事の北垣国道が灌漑、上水道、水運、水車の動力を目的とした琵琶湖疏水を計画した。そして主任技術者として、工部大学校を卒業したばかりの田邉朔郎を任じ設計監督にあたらせた。

第1疏水は1885年(明治18年)に着工し、1890年(明治23年)に大津市三保ヶ崎から鴨川合流点までと、蹴上から分岐する疏水分線とが完成した。4月9日には明治天皇・昭憲皇太后の御臨幸を仰ぎ竣工式を挙行している。 第1疏水(大津-鴨川合流点間)と疏水分線の建設には総額125万円の費用を要し、その財源には産業基立金[2]、京都府、国費、市債や寄付金などのほか、市民に対しての目的税も充てられた。

また、水力発電は当初は計画されなかったが、田邉らがアメリカで視察したアイデアを取り入れ、日本初の営業用水力発電所となる蹴上発電所を建設し、1891年(明治24年)に運転が開始された。この電力を用いて、1895年(明治28年)には京都・伏見間で日本初となる電気鉄道である京都電気鉄道(京電)の運転が始まった