朝熊岳駅

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[1] 朝熊岳駅

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[2] 廃線レポート 朝熊登山鉄道 鋼索線, , http://yamaiga.com/rail/asama/main4.html

2014/2/1 7:59 (59分経過) 【現在地】

鋼索線の起点からおおよそ900mの地点より 第二隧道 が始まる。

1078mの道のりで高低差415mを攻略するという“無茶な旅”も、決着の時は近い。

本路線の最急勾配は652‰もあり、これは地方鉄道法や鉄道事業法に準拠した鉄道としては歴代のナンバーワンであったとされる。

最急勾配区間が全線のどこに、どのくらいの長さあったのかは不明だが、ここまで歩いてきた感じだと、この第二隧道の勾配は群を抜いており、「これまでに私が見たことの無い」ものだった。

第二隧道の断面の大きさ自体は、普通の単線の隧道と変わらないはずだが、とにかく仰ぎ見るしかないせいで、パースが掛かり、より巨大に見えた。

また、第一隧道は石材の意匠であったが、第二隧道は場所打ちのコンクリートで扁額も無く、ややシンプルな印象である。とはいえ、笠石や帯石の出っぱりのほか、アーチ環が微妙な凹凸で表現されていた。

風化による表面の剥離がだいぶ進んでいるのも、コンクリートゆえにやむを得ないところだろう。

それはそうと、この坑門は私が現地でとても知りたいと思っていた事を、帰宅後にこっそりと教えてくれた。

尋常でない勾配区間にある隧道だが、坑門の壁面はおそらく正確な鉛直線である。

おかげさまで、水準計を用意してこなかった私でも、

坑門を真横から写した写真から、おおよその勾配を測る事が出来たのだ。

分度器をあてて実際に測ってみたのが、次の図だ…

↓↓↓

32度だって!

このように、画面からおおよそ32度という数字が計測されたが、

これを計算式に則って「‰」に換算すると、624‰が導かれる。

記録にある最急勾配の652‰との誤差は小さく、

ほぼ最急勾配 といって差し支えなさそうだ。

これ、マジですわ(笑)。

これが日本の営業用鉄道の最急勾配区間だったとすれば、そこにあるこの隧道は、日本一急な鉄道用隧道であった可能性が極めて高い。

営業用ではない森林鉄道や鉱山鉄道用のインクライン施設の中には、652‰を越えるものがあったようだが、そこに隧道があるかは未確認。

もちろん、道路用にこれを越える勾配の隧道はないだろう。

「勾配65%」などという道路が、そもそも見あたらない(車道の最急勾配はせいぜい30%台である)。

私は自動車の性能の限界を知らない

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