乗り入れ路線 [編集]

JR東日本の各線(後述)、東急の各線(後述)、東京メトロの各線(後述)、および京王の井の頭線という4社の路線が乗り入れるターミナル駅である。JR以外の各線はすべて当駅を起点・終点としている。

JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は山手線のみである(詳細は各路線の記事および「鉄道路線の名称」を参照)が、一般列車の運転系統としては電車線を走行する環状線としての山手線電車のほか、山手貨物線を走行する埼京線と湘南新宿ラインが停車し、旅客案内ではそれぞれ別路線として扱われている。なお、山手貨物線を経由する有料列車として、旧目黒川信号場から品鶴線を経由して総武本線・成田線に直通する特急「成田エクスプレス」、湘南新宿ラインと同じルートで東海道本線に直通するホームライナー(「ホームライナー小田原」「おはようライナー新宿」。後者は降車扱いのみ)が停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属している。

東急は次の2路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が与えられている。

東横線 - 駅番号「TY 01」

田園都市線 - 駅番号「DT 01」

東京メトロは次の3路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が与えられている。

銀座線 - 駅番号「G 01」

半蔵門線 - 駅番号「Z 01」

副都心線 - 駅番号「F 16」

このほか、京王井の頭線にも「IN 01」の駅番号が与えられている。

東横線と副都心線[1][2]、田園都市線と半蔵門線はそれぞれ相互直通運転を行っている。このため東横線・副都心線と、田園都市線・半蔵門線との駅は東急と東京地下鉄の共同使用駅であり、東急が一体で管理している。

駅構造 [編集]

当駅の特徴は渋谷という地名が示す通り、山手線に沿った南北の細い谷の底を中心として、駅が形成されている点である。当駅以外の首都圏の駅のほとんどでは、地上を走る郊外路線はJRに並行してホームを構えているが(品川駅、新宿駅、池袋駅、日暮里駅、横浜駅、北千住駅など)、当駅は前述した地形構造から、接続する各路線が安定した地形で路線敷設および当駅の接続を行うことが困難であり、多くの路線がJRと立体交差するように接続している。例を挙げれば、東京メトロ銀座線は当駅の地上3階を発車して地下にもぐり、東急東横線と京王井の頭線は都心部を走る路線であ

神奈川県の横浜駅と東京都の渋谷駅を結ぶ 東急東横線 では、来る2012年の 東京メトロ副都心線直通運転開始 に備えて設備の改良工事が進められています。前回の取材からおよそ1年が経過し、進展が見られましたのでその状況について1月と6月に取材を行いました。今回はまず、その工事の中から 渋谷~代官山間の地下化工事 を中心にお伝えしたいと思います。 ■東急東横線代官山~渋谷間地下化工事の概要 地下化区間の断面(再掲) この工事は 東急東横線渋谷~代官山間を地下化 し、2008(平成20)年に開業済みの 東京メトロ副都心線渋谷駅と接続 し、同線と 直通運転を可能 にするものです。東横線との直通は 副都心線の工事開始後に決まった ため、2008年の同時開業とはならずに 2012(平成24)年までずれ込む こととなりました。地下化されるのは代官山~渋谷間のほぼ全区間で、副都心線渋谷駅を出発したトンネルは200mほど明治通りの下を進んだ後、渋谷川沿いの民有地の下を斜めに横切り、その後は代官山駅まで現在線の直下を通ります。このうち、明治通り直下からJR山手線との交差部分手前までの508mの区間は、地上の民有地や現在線への影響を避けるため、 長方形をした特殊なシールドマシン(アポロカッター工法) を用いてトンネルを建設するという手法が用いられています。なお、地上に出るのは代官山駅の直前であるため、地下化完成時には 代官山駅の渋谷寄りの部分も現在より低い位置に移設 される予定です。 工事は2008年の副都心線の開業以前からすでに開始されており、 昨年1月にはシールドトンネル部分の建設が完了 しています。また、それ以外の区間についても順調に工事は進んでおり、 予定通り2012年に開業が迎えられる ものと思われます。 ※シールド区間の詳しい工事の内容については2009・2010年に作成した記事をご覧ください。 ▼関連記事 東急東横線代官山~渋谷間地下化工事(2009年3月21日取材) (2009年11月12日作成) 東急東横線地下化&10両編成対応化工事(2010年3月20日取材ほか) (2010年4月19日作成) ■地上の現況 (2011年1月9日取材) 左:代官山駅構内の様子。 右:代官山駅構内を駅上空をまたぐ歩道橋から見下ろす。 ※クリックで拡大 現在の代官山駅構内は横浜寄りのトンネル