新橋駅(しんばしえき)は、東京都港区にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東京地下鉄(東京メトロ)・東京都交通局(都営地下鉄)・ゆりかもめの駅である。 所在地は、ゆりかもめの駅が東新橋一丁目、その他の駅が新橋二丁目となっている。

山手線(やまのてせん)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)が運営する鉄道路線である。

「山手線」には、次の4つの意味合いがある。旅客案内および運行管理上は2.が多用される。

路線名称としての「山手線」:東京都港区の品川駅を起点に、渋谷駅・新宿駅・池袋駅を経由して北区の田端駅を結ぶ全長20.6kmの鉄道路線(幹線)の名称[1]。東海道本線の支線。鉄道要覧に記載された山手線の区間でもある。

全線複々線であるが、このうちの埼京線電車、湘南新宿ラインの列車や特急列車、貨物列車の走る路線を通称「山手貨物線」と呼ぶ。

運転系統としての「山手線」:上記 1. に東海道本線の一部および東北本線の一部区間を合わせて東京都区内で環状運転を行う近距離電車の運転系統。実際には同運転系統のみが使用する専用の線路があり、それを「山手線」と呼ぶ。

マルスのシステム上の経路表示における「山手線」:上記1.から、代々木駅 - 新宿駅間を除外し、田端駅 - 日暮里駅間を含む(代々木駅 - 新宿駅間は「中央東線」と表示される)。

運賃計算上の「東京山手線内」:東京駅からの営業キロ程が100km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する乗車券(または1km超200km以内の範囲に所在する駅に発着する一部の特別企画乗車券)に表示されることがある運賃計算上の名称。上記2.の区間に加え、環状線内側にある中央本線神田駅 - 代々木駅間および総武本線秋葉原駅 - 御茶ノ水駅間を含む。また、この区間内相互の近距離運賃は区間外よりも低額に設定されている。

以降、本項において特記のない場合は、2. の運転系統としての山手線を指すものとする。

概要

山手線は、日本の首都である東京の都心部で環状運転を行い、多くの駅において、都心から各方面へと伸びるJR(在来線・新幹線)や私鉄各社の放射路線、および都心部を走る地下鉄各線に接続している。1周の長さは34.5km、1周の所要時間は最速59分、平均64分である。ラインカラーは1963年登場の103系電車の車体の色に使用されたウグイス色(■、国鉄黄緑6号)であり[2]、以降登場したステンレス車両の帯の色や旅客案内(路線図・サインシステムなど)にも使用されている。

山手線は、日本の文明開化期に日本鉄道(私鉄)が当時国内有数の貿易港であった横浜港と関東地方内陸部の各地(埼玉県、群馬県、栃

※クリックすると目次ページを表示します。 ■新橋駅:1km633m50~1km954m00(上り線L=320m50),1km950m00(下り線L=316m50) ▼参考 工事誌(東海道線) 4・14~18・326~340・382~388ページ ●概説 新橋地下駅の位置 ※クリックで拡大 (C)国土交通省 国土情報ウェブマッピングシステム カラー空中写真データ(昭和59年)に筆者が加筆 上り線のトンネルがJR線の高架橋と交差し、下り線と合流すると 新橋駅 に入る。東海道線の線増という建前から、東京トンネルでは唯一の途中駅であり、最深部は27.0mと馬喰町駅には及ばないもののこの当時の地下駅としてはかなり深い部類となっている。新橋駅は東京寄りから「新橋換気所(立坑)」「メガネトンネル」「開削部」「パイプルーフトンネル」の4ブロックに分類できる。 新橋駅縦断面図 一番東京寄りの「 新橋換気所 」は外堀通りが東京高速道路会社線(KK線)を超えてすぐの交差点の地下にあり、建設時はシールドの発進・到達立坑として機能し、完成後はその名が示すとおり有楽町トンネル及び新橋駅の換気立坑として使用されている。換気ダクトは交差点の地下からJR線の高架下へ入った後、東海道線上りと京浜東北線南行の線路の間に垂直に立ち上っている。 「メガネトンネル」の工法3案 ※クリックで拡大 ここから先が新橋駅の本体である。 東京寄り85mは2本のシールドトンネルの間を切広げてホームを建設しており 、工事誌や国鉄の部内では「 メガネトンネル 」と通称されている。このような構造となったのは新橋駅を頻繁に利用する方ならお分かりだと思うが、この上部に 東京メトロ銀座線 が通っているためである。シールドの中間部はホーム部分に加え、給排気・空調のダクトを納めるスペースが必要となる。工事誌によるとこの部分の工法は上図のように3案が検討されたようだ。 A案 「ルーフシールド」 :半円形のシールド(ルーフシールド)を使って天井部を掘削した後、ホーム高さまで掘り下げる。ルーフシールド自体は東京メトロ丸ノ内線国会議事堂前駅付近などで実績あり。 B案 「馬蹄型トンネル」 :線路部分のシールドに密着する形で山岳トンネル工法のトンネルを掘削した後、ホーム高さまで掘り下げる。 C案 「ホーム下ダクト」 :シールド間を切広げた後、その

京浜東北線 (けいひんとうほくせん)は、 埼玉県 さいたま市 大宮区 の 大宮駅 から、 東京都 千代田区 の 東京駅 を経由して 神奈川県 横浜市 西区 の 横浜駅 を結ぶ 東日本旅客鉄道 (JR東日本)が運行する 電車線 の 運転系統の通称 である。大宮駅 - 東京駅間は 東北本線 の、東京駅 - 横浜駅間は 東海道本線 の一部である。

運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅 間の 根岸線 と一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線 と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。

概要

京浜東北線は、 東京 の 電車特定区間 内の運転系統( E電 )の一つであり、東京の 都心 を南北に縦貫し、北は 埼玉県 さいたま市 、南は 神奈川県 横浜市 ・ 鎌倉市 まで結んでいる。 ラインカラー は スカイブルー ( ■ )で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。

1914年 (大正3年) 12月20日 の 東京駅 開業と同時に「 京浜線 」として 東海道本線 東京駅 - 高島町駅 (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は 東北本線 大宮駅、南は 根岸線 大船駅まで運行区間が延伸されて 1973年 (昭和48年)に現在の運行形態となった。 2014年 には運行100周年を迎えた。

「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京 と横 浜 間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の 電車線 であることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「 #歴史 」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅 間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅 間が東北本線、横浜駅 - 大船駅間が根岸線である。一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、 国土交通省 や関係する各鉄道事業者、 マスメディア などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。

長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、 2001年 の 湘南新宿ライン 運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 [注 1] 、さらに 2015年 に東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転( 上野東京ライン )が開始されたこと [1

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序 写真集1 写真集2 東海道 山陽 九州 四国 山陰 ��

関西線 北陸 �

信越 上越 東北 奥羽 北海道 HOME

川上幸義の東海道線創業史

( 新日本鉄道史より鉄道と運輸の抜粋)

1 東京−横浜間の鉄道建設まで �@

2 東京−横浜間の鉄道建設まで �A

3 新橋−横浜間の建設

4 品川−横浜間、新橋−横浜間の開業

5 雇外人について――京浜間に在勤した人々

6 施設の改良――複線化、六郷川橋梁の架換え

7 横浜〜国府津・浜松および大船−横須賀の建設

8 明治4〜24年の東海道線東部の運輸

9 神戸−大阪間の建設

10 大阪−京都間の建設

11 京都−大津間の建設

12 雇外人について――京阪神間在勤の人々

13 長浜−武豊、大府―浜松、馬場−深谷の建設

14 明治7〜24年の東海道線西部の運輸

15 明治24〜39年の東海道線の改良、支線の建設

16 東京市街の高架線の建設

17 明治24〜30年の東海道線の運輸

18 明治30〜39年の東海道線の運輸 �@

19 明治30〜39年の東海道線の運輸 �A

20 明治30〜39年の東海道線の運輸 �B

1 東京−横浜間の鉄道建設まで �@�

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明治2年4月、明治政府が首都を東京へ移した直後のこと、横浜に住む英人アレキサンダーカンファーという者が、東京−横浜間に鉄道を敷設したいと政府に請願した。

首都東京と最寄の開港場横浜を鉄道で連絡しようという計画は、既に徳川幕府の時代に米人アルセポルトマンの出願があり、2年前の塵応3年12月老中小笠原壱岐守の名義で、江戸−横浜間の鉄道の建設・使用に関する免許状が出ていた。

ボルトマンは明治新政府に改めて既得権として承認されるように申入れてきたが、政府は明治2年2月

「鉄道は日本国が建設する」

との方針を示して断わったばかりであった。カンフアーは

「将来は政府の買上に応ずるし、共同経営でもいい」

と再願したが、当局は却下している。これは政府に先見の明かあった。

のちに鉄道局長になった井上勝の意見であると伝えられるが、大きい功績といわねばならない。

東洋の諸

日本の鉄道創業 140周年を機会に、hmtマガジン 鉄道特集号 を作ることにしました。 最初の特集は 「創業期の鉄道」 と題して、1872年6月12日の品川−横浜間仮開業の記事から 同1872年10月14日【注1】に 明治天皇を迎えて行なわれた 新橋−横浜間開業式の記事へと 進めようと思いました。 【注1】日付について 「10月14日」は、ご存知「鉄道の日」ですが、政府が好んで使う「太陽暦換算」です。当時使用されていた暦(太陰太陽暦)では明治5年9月12日になります。品川仮開業日は明治5年5月7日です。 しかし、品川仮開業時【注2】の本格的記事は見当たらず、いきなり本開業の記事 [80065] [49808] から始めます。 【注2】品川〜横浜(現・桜木町)間仮開業時 所要時間は35分というから、意外なスピードに驚きます。但し新橋まで開通して途中駅に停車するようになったら53分。 [39140] [80065] には、公文録付属の「新橋横浜間鉄道之図」(国の重要文化財指定)、本営業に先立つ工部省布達 「汽車運転之時限並賃金表」、それに明治天皇の御案内役を勤めた 山尾庸三の伝記も リンクしてありますから、ぜひ リンク文書も御覧ください。 山尾の伝記には、工事中の明治4年8月に、早くも木戸孝允・大隈重信の試乗があり、11月には鉄道反対論の大久保利通も試乗した結果、双手を挙げて鉄道賛成に転じたというエピソードも綴られています。 [49808] には、開業時の終点であった(初代)横浜駅(現・桜木町駅)が記されており、両ターミナルの位置から「市街地に入れない」鉄道の問題点に触れています。この問題については、特集: 市街地乗り入れに成功した鉄道 を御覧ください。 明治5年の京浜間に続いて開業した鉄道は、明治7年の阪神間であり、この時の仮開業達も [80065] にリンクしました。 阪神間鉄道が大津まで延びた後は、とりあえずは水運が使える 琵琶湖を挟んで 長浜から大垣への 中山道鉄道 になりますが、この鉄道建設の起点が 日本海の港湾 金ヶ崎とされたのは 建設資材輸送があるためです。 そして中山道鉄道の東側も、半官半民の日本鉄道によって建設が開始されました。最初は資材輸送に隅田川の舟運も使われましたが、本格的には 品川−赤羽間の支線により 横浜港からの鉄道輸送を可能とする体制 を取

東北縦貫線計画(とうほくじゅうかんせんけいかく)とは、上野駅が事実上の起点となっている東日本旅客鉄道(JR東日本)の東北本線の列車線を東京駅まで乗り入れさせ、東海道本線との直通運転を実現することを想定した計画。2008年5月30日から工事が始まり、2014年度中の完成を予定している。路線の愛称は上野東京ライン(うえのとうきょうライン)である。

概要[編集]

東北新幹線の建設に伴い分断された上野駅 - 東京駅間の線路を再度敷設することで、上野駅を起点とする中距離電車(東北本線〈宇都宮線〉・高崎線・常磐線、以下3線)を東京駅まで乗り入れさせ、さらに東海道本線へ直通運転を行うための路線である。3線方面から東海道線東京・新橋・品川・川崎・横浜方面への直通が可能となり、また山手線や京浜東北線の混雑率が大幅に緩和され、直通輸送体系の整備により都心をまたいで中距離電車を利用する際の所要時間が短縮されるなどの利点があり、利便性が大きく向上することが期待される。

2013年12月、JR東日本はこの路線の愛称を「上野東京ライン」と定め、同月9日に発表した[1]。

予定駅:東京駅 - 上野駅

全線が東北本線であるので、東京駅が起点駅である。

途中駅はなく、並行する電車線となる山手線・京浜東北線にある神田・秋葉原・御徒町の各駅は通過する。このうち、秋葉原駅については停車も検討されていたが、費用とスペースの面から見送ることとなった。

計画に至るまでの過程[編集]

第二次世界大戦前から東京駅 - 上野駅間には回送列車や貨物列車を走らせるための回送線が存在し、戦後の1946年7月に連合軍専用列車「Yankee Limited」が初めて同区間を直通する列車として設定され、1954年 - 1956年の山手線と京浜東北線の分離運転工事期間は上野駅折り返しだった国電常磐線が朝夕のみ有楽町駅まで乗り入れ、その後も東北本線・常磐線・高崎線の通勤列車が上野から新橋駅まで朝晩の各1往復程度乗り入れていた。後年に「Yankee Limited」の後を引き継いだ急行「十和田」が東京駅へ乗り入れ、特急「ひたち」「つばさ」「ひばり」「はつかり」「とき」「あさま」、準急「日光」「中禅寺」といった列車に東京駅を発着する列車が設定されていた。準急「湘南日光」や通勤時間帯に設定されていた快速「わたらせ」などは東京駅を越えて東海

1: 名無し募集中。。。@\(^o^)/ 2015/04/05(日) 22:12:17.13 0.net

浅草線短絡新線構想(あさくさせんたんらくしんせんこうそう)とは、京浜急行電鉄本線泉岳寺駅から都営地下鉄浅草線に並行して東京駅を経由し、京成電鉄押上線押上駅を結ぶ鉄道路線の構想である。都心直結線構想ともいう[1]。

構想概要[編集]

京成線および北総線、成田スカイアクセス(成田空港線)の各方面から本路線を経由し、東京駅を介して泉岳寺駅で京急線との相互直通運転を行う予定である。現在の都営地下鉄浅草線の西側に新線(バイパス)を建設する。

現在、成田空港の空港第2ビル駅と日暮里駅との間は成田スカイアクセス利用で36分〜40分程度である(京成上野駅から成田空港駅へ行く場合、43分〜48分程度かかる)。しかし、国内線(羽田空港)と国際線(成田空港)との乗り継ぎ、あるいは新幹線ターミナルである東京駅や横浜方面からのアクセスは依然不便な状況にある。たとえば、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間はスカイライナー等を乗り継いで90分程度[注 1]、直通列車で100分程度かかる[2]。また、羽田空港国内線ターミナル - 東京間は乗り換えが必要で25分程度、成田空港 - 東京間が成田エクスプレスで55分程度を要する。

この路線が完成すれば、いずれも最短で、羽田空港国内線ターミナル - 東京間が22分[3]、成田空港 - 東京間が37分[3]、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間を59分[3]で結ぶことが可能となる[4]。また、京成線や京急線などの通勤電車も乗り入れる予定で、併走他社線の混雑緩和や所要時間短縮も期待されている。

当初は、日本橋・東銀座(当初は宝町を予定)の両駅から分岐線を新設し、東京駅八重洲口の地下に東京駅を設置すると共に、蔵前駅を北寄りに移設して追い抜き設備を新設する構想があった(東京駅接着)。これは運輸政策審議会答申第18号にて答申されているが、浅草線は非常に古い地下鉄であるため新型スカイライナーが構造上の問題で直通できないほか、速度制限が45km/h前後のカーブが多く、駅数が多く、また列車風の問題などで駅を通過するときは55km/hに減速する必要性があり、所要時間短縮に大きな効果が期待できなかったことから、この構想の具体化と共に事実上消滅した。

なお、既にこの短絡線が具体化していた2009年、民主党の「東京政策2009」[5]には「都営浅草線の活用により東京駅と

りんかい線(りんかいせん)は、東京都江東区の新木場駅と東京都品川区の大崎駅を結ぶ東京臨海高速鉄道の鉄道路線である。

計画・開業時の路線名は臨海副都心線(りんかいふくとしんせん)だったが、2000年から一般公募によって決定された愛称を使用している[1]。

なお、株式会社ゆりかもめが運営する東京臨海新交通臨海線とは別の路線であり、運営会社も別である。

大崎駅で接続する東日本旅客鉄道(JR東日本)埼京線と相互直通運転を行っている。大半の区間が地下にあるが、運営会社の東京臨海高速鉄道は一般社団法人日本地下鉄協会に加盟しておらず、国土交通省監修の統計資料[2]においても地下鉄としてとして扱われていない。

路線データ[編集]

路線距離(営業キロ):12.2km

軌間:1067mm

駅数:8駅(起終点駅含む)・1信号場

複線区間:全線

電化区間:全線(直流1500V・架空電車線方式)

閉塞方式:(複線)自動閉塞式

保安装置:ATS-P

最高速度:100km/h

車両基地:東臨運輸区(八潮車両基地)- 場所は東京貨物ターミナル駅脇

地上区間:大崎駅 - 大井町駅間(東京総合車両センター付近まで)・国際展示場駅(トンネル出口は東側) - 新木場駅間

地下区間:大井町駅 - 国際展示場駅間

沿革[編集]

新木場 - 東京テレポート間は高度成長期に東京外環状線の一部として計画され、湾岸部の海底トンネル工事も完了していた旧国鉄京葉貨物線のうち、国鉄時代に旅客線に転用されず、国鉄分割民営化後は国鉄清算事業団が所有していた新木場 - 東京貨物ターミナル間の一部を東京臨海副都心地区の開発と同地区での開催が予定されていた世界都市博覧会(1995年開催中止決定)に伴う旅客輸送のために旅客線として開業したものである。また、東京テレポート駅構内(八潮車両基地への分岐点、品川埠頭直下) - 大崎間については新規に工事を行った上で延長開業した。

なお、同じく工事が終了していた東京テレポート駅 - 東京貨物ターミナル間は、東京貨物ターミナルの東側に車両基地を設置した上で回送線として利用されている。また新木場駅の蘇我方ではJR東日本の京葉線と線路が接続されている。

東京テレポート駅 - 東京貨物ターミナル駅(八潮車両基地)を結ぶ海底トンネル・東京港トンネルは旧国鉄の京葉貨物線の一部として建設されたもので、沈埋工

掃部山公園 (かもんやまこうえん)は、 神奈川県 横浜市 西区 にある公園。 横浜みなとみらい21 を見下ろす高台にあり、園内には 横浜開港 に関わった 井伊直弼 の銅像が立つ。桜の名所としても有名である。

概要 [ 編集 ]

江戸時代 までは海に面した高台で、不動山と呼ばれていた。

明治 初期、 新橋駅 -横浜駅(現・ 桜木町駅 )間の鉄道開通に携わった エドモンド・モレル など外国人鉄道技師の官舎が建てられ、開通後も鉄道用地として利用していたことから、鉄道山と呼ばれた。

1884年 (明治17年)に旧 彦根藩 士が買い取って 井伊家 の所有となり、 1909年 (明治42年)横浜開港50年記念に井伊直弼の銅像が建立された。除幕式には、井伊を開国の恩人とした銅像の建立趣意書に反発し、 山縣有朋 、 伊藤博文 、 松方正義 、 井上馨 は欠席した。 以後、直弼の官位である 掃部頭 (かもんのかみ)から、掃部山と呼ぶようになった。

1914年 ( 大正 3年)井伊家より横浜市へ寄付され、掃部山公園として整備された。 第二次世界大戦中には政府の金属回収指示によって銅像は取り払われたが、 1954年 ( 昭和 29年)に開国100周年を記念して横浜市が再建している。

園内には約200本の桜が植えられ、 1996年 ( 平成 8年)には公園の一角に 横浜能楽堂 が建設された。

井伊直弼像(台座) [ 編集 ]

園内に立っている 井伊直弼 像は 1909年 (明治42年)6月26日に竣工した。元々は記念碑を建立する計画が 1881年 (明治14年)に発起されたが、 1903年 (明治36年)にいたって銅像建立に変更された。竣工と同年の7月11日午後2時半より除幕式が行われた。高さは一丈二尺(3m60cm)で、「正四位上左近衛権中将」の正装をしている [1] 。原型作者は工学士の 藤田文蔵 、鋳造者は 岡崎雪聲 [2] 。台石は工学博士の 妻木頼黄 の設計で高さ二丈二尺(6m60cm)。

1923年 の 関東大震災 では倒壊を免れたものの、振動で南に25度向きを変えた。銅像部分は、 1943年 (昭和18年)に金属回収によって撤去されたが、戦後の 1954年 (昭和29年)に再建された [3] 。1954年(昭和29年)が横浜開港100周年に当たることから、記念行事の一環として