茅場町駅(かやばちょうえき)は、東京都中央区日本橋茅場町一丁目にある、東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。

日比谷線と東西線が乗り入れている。駅番号は、日比谷線がH 12、東西線がT 11。

歴史[編集]

1963年(昭和38年)2月28日 - 帝都高速度交通営団(営団地下鉄)日比谷線、人形町駅 - 東銀座駅間 (3.0km) 開通に伴い、開業。

1967年(昭和42年)9月14日 - 営団地下鉄東西線、大手町駅 - 東陽町駅間 (5.1km) 開通に伴い、日比谷線と東西線の乗換駅となる。

1980年(昭和55年) - 日比谷線ホームで駅冷房開始。

1981年(昭和56年) - 東西線ホームで駅冷房開始。

2004年(平成16年)4月1日 - 営団地下鉄の民営化に伴い、当駅は東京地下鉄(東京メトロ)に継承される。

2006年(平成18年)4月1日 - 現業部門の管区制導入により、上野駅務区・秋葉原駅務区・茅場町駅務区を統合し、上野駅務管区が発足。上野駅務管区茅場町地域の管理駅となる。

駅構造[編集]

地下駅で、日比谷線は相対式ホーム2面2線、東西線は島式ホーム1面2線を有する。

東西線は中野側に非常用として片渡り線と信号扱所を持つ。かつては両渡り線の分岐器が設置されていた。かつて、中野方面行電車では当駅停車中に「当駅発車後、ポイント通過のため揺れますのでご注意下さい。」という注意喚起が車内放送や車内案内表示器で行われていたが、両渡り線通過による揺れと分岐器保守の軽減を目的に片渡り線化されたため、現在は流れていない。

日比谷線開業当初は、築地駅などのようにホームとその両端に改札口と出入口を有するシンプルな構造の駅であった。その後、東西線の開通で乗換駅となったが、東側を亀島川が流れるため、東西線ホームを日比谷線ホームの中央に寄せてT字型の乗換駅にすることは不可能だったため、やむなく永代通りと新大橋通りが交差する茅場町一丁目交差点を軸にしたL字型の駅構造となった。

長い改札外地下通路[編集]

東西線ホームの上の改札外地下通路には、都営地下鉄浅草線の日本橋駅に通じる連絡通路が設置されている。ただし、乗換駅には指定されていないので、連絡普通券では相手駅に入場できない。また、PASMO・Suicaで乗り継いだ場合は割引が適用されず、それぞれのSF乗車に対して下車時に乗車区間の運

こととしており、その関連として、祝田橋~三原橋間の地下自動車道路の計画を具体化させていた。

※「都市計画と東京都」都政調査会発行(1960)から引用

この地下自動車道と日比谷線は導入空間が競合するため、紆余曲折があり、結果現況の有楽町駅付近のガード下付近のみ一方通行の地下道になっている。

このあたりの経緯は、 東京五輪関連:地下鉄と競合して未成となった銀座の地下自動車専用道路にして首都高速計画線の名残 に記したところである。

そこでも指摘したのだが、山田正男 元・東京都建設局長は、後に自著において

しかし今でも残念なのは、銀座界隈の最後の道路交通対策として計画した, 祝田橋方面と三原橋方面とを結ぶ地下自動車道計画 を地下鉄2号線(※引用者注:日比谷線のこと)の工事と同時に施工し、 三原橋を撤去することによりついでに七不思議の一つを解消しようとした が,オリンピック東京大会をひかえて工期の関係等もあって断念せざるを得なくなり、遂に中途半端な一方通行の地下道に終わってしまい,七不思議の一つも今だにその醜態をさらしていることである。

「 時の流れ・都市の流れ 」都市研究所刊、山田正男著 25頁

と記し、「 安井都政の七不思議 」の一つである三原橋問題を地下道建設とあわせて解決しようとしたが達成できなかったことが分かる。

しかし、この山田局長の意向と「幻の地下街」を繋げる確証がなかった。それが見つかったのである。

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「交通技術」1962年10月号(財団法人 交通協力会 刊)に「 営団地下鉄2号線銀座-日比谷間建設計画 」という報文が掲載されている。著者は安藤正人 帝都高速度交通営団建設部第1設計課長である。

この報文が貴重である理由は、上に記した東京都の地下自動車道と日比谷線の導入空間調整において、一旦は合意しながらその後流れて幻に終わった「地下道路は地下2階(銀座駅付近は地下3階)・地下鉄は地下3階相当の一体構造」に基づくものを図面入りで紹介しているところである。

これだけではよくわからないので、現況と比較してみる。

お手元に「 パンフレットで読み解く東京メトロ建設と開業の歴史 」実業之日本社刊をお持ちの方がいらっしゃれば、是非97~101頁の記事と見比べてほ

※この項は、日経新聞に掲載された記事を検証することを主目的にしております。

「銀座の幻の地下街」の設立経緯等にご関心の方は、別項 東銀座「幻の地下街」を作った経緯が(ほぼ)分かった http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/02/post-3bf6.html をご覧ください。

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日経新聞の「 東京ふしぎ探検隊 」に、「 東銀座に地下広場出現 現役最古の地下街は閉鎖へ 」という河尻定氏の署名記事が掲載されていた。

http://megalodon.jp/2013-0422-0253-00/www.nikkei.com/article/DGXNASFK17045_Y3A410C1000000/

http://megalodon.jp/2013-0422-0254-04/www.nikkei.com/article/DGXNASFK17045_Y3A410C1000000/?df=2

http://megalodon.jp/2013-0422-0256-56/www.nikkei.com/article/DGXNASFK17045_Y3A410C1000000/?df=3

http://megalodon.jp/2013-0422-0257-20/www.nikkei.com/article/DGXNASFK17045_Y3A410C1000000/?df=4

三原橋地下街と歌舞伎座をからめて書いた記事で、今時ありがちな記事ではある。 ただ、私も今までそれなりに三原橋地下街について調べてきた目で見て、河尻定氏の記事の中身に疑義があるので、整理してみる。

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三原橋地下街は、露店を収容するためのものだったのか? 河尻定氏の記事では、

東銀座周辺にはかつて三十間堀川が流れ、三原橋という橋が架かっていた。終戦後、戦災で生じたがれきの処分先として川は埋め立てられたが、なぜか橋桁だけが残った。1952年(昭和27年)に 露天商を収容する目的で地下街を造った 際も、橋桁を残したまま開業した。

とある。

(※「橋桁だけが残った

その中で都は、オリンピックの成功だけでなく、利用者本位の都市インフラを備えた都市の実現、安全・安心な都市の実現、福祉先進都市の実現など、将来像を実現するための8つの都市戦略と25の政策指針を掲げている。

それぞれの項目には完成の目標年次が設定されており、その多くが東京オリンピックの開催される2020年までの完成を目指す。

鉄道についても、エレベーターなど駅構内のバリアフリー化や東京メトロ銀座線や都営地下鉄新宿線全駅のホームドア設置などが盛り込まれている。そうしたメニューの中でひときわ目を引いたのが、2020年までに日比谷線の神谷町駅と霞が関駅の間に新駅を作るプランだ。昨年11月に一部報道でこの新駅構想が出ていたが、東京都が設置推進を表明したことで、新駅が具体化していくものと見られる。

バスターミナル併設のワケ

実は、「虎ノ門地区の交通結節機能の強化」という項目には、新駅に加えて、バスターミナルの設置も計画されている。地下鉄とバスとの「乗り換え拠点」にしたいという、都の思惑が垣間見える。

このバスターミナルは地下歩行者道を通じて日比谷線の新駅や銀座線の虎ノ門駅に繋がる予定で、両駅が「乗り換え駅」になる可能性もある。

バスターミナルを虎ノ門ヒルズに作る理由は何か。それには、虎ノ門ヒルズの真下を走る環状2号線、いわゆる「マッカーサー道路」が大きく関係している。

環状2号線は終戦直後から整備計画のあった道路だが、用地買収などが難航し、都市計画決定から60年の年月を経て、2014年3月にようやく虎ノ門―新橋間1.4キロメートルが完成した。今後は2016年までに新橋―豊洲間3.6キロメートルが竣工する予定。完成すると、都心部とオリンピックの競技場が多く存在する湾岸エリアまで1本の道路で結ばれることになる。

虎ノ門を挟んで湾岸方面と反対側に目を転じれば、環状2号線は赤坂見附や四ツ谷など、東京オリンピックのメイン会場である新国立競技場に近いエリアを走る。虎ノ門ヒルズをはじめとする虎ノ門地区は、鉄道やバスなど、オリンピック会場と都内各地を結ぶ「ハブ」としての役割を期待されているのだ。

乗り入れ路線 [ 編集 ]

JR東日本の各線(後述)と、東京メトロの 有楽町線 が乗り入れている。

JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は 東海道本線 1路線のみである(詳細は路線記事および 鉄道路線の名称 参照)が、当駅には 電車線 を走る 京浜東北線 電車および 山手線 電車のみが停車し、旅客案内では「東海道(本)線」は使用されていない。かつ、昼間時は京浜東北線の電車がすべて快速運転するため、山手線の電車のみ停車する形になる。また、当駅はJRの 特定都区市内 制度における「 東京都区内 」および「 東京山手線内 」に属する。 日本国有鉄道 (国鉄)が運営していた1954年から1956年までは 常磐線 からの電車が朝夕の通勤時間に当駅まで乗り入れたことがある [1] 。

東京メトロの駅には「 Y 18 」の 駅番号 が付されている。また 日比谷駅 とは地下通路で連絡しており(改札内では連絡していない)、東京メトロの 日比谷線 ・ 千代田線 、 東京都交通局 の 都営地下鉄 三田線 との乗り換え駅になっている。

歴史 [ 編集 ]

駅名である有楽町の地名は、この辺りに 織田信長 の弟である 織田長益 (有楽斎)の邸宅跡地があったことに由来している。

JR東日本 [ 編集 ]

1910年 ( 明治 43年) 6月25日 - 国有鉄道 東海道本線の駅として開業。 旅客駅 で、当時から京浜電車(後の京浜東北線)のみ停車した。

1945年 ( 昭和 20年) 1月27日 - 太平洋戦争 中の 空襲 で中央改札口が大破し、駅員9名と 旅客 87名の計96名が死亡。

1972年 (昭和47年) 3月15日 - 荷物 取り扱いを廃止。

1987年 (昭和62年) 4月1日 - 国鉄分割民営化 により、国鉄の駅はJR東日本が継承。

1988年 (昭和63年) 3月13日 - 京浜東北線の快速運転開始に伴い、日中は同線が通過するようになる。

2001年 ( 平成 13年) 11月18日 - ICカード Suica 供用開始。

2014年 (平成26年) 8月30日 - 山手線ホーム(2番線と3番線)においてホームドア稼働開始。

東京メトロ(日比谷駅を含む) [ 編集 ]

1964年 (昭和39年) 8月29日 - 帝都高速度交通営団 (営団地下鉄)日比谷線の日比谷駅が開業

今年6月に開業した虎ノ門ヒルズ。地上52階建て、延べ床面積24万平方メートルにオフィスや住居、ホテルが入居する大規模複合施設で、都内では今年最大の注目スポットだ。そのおひざ元に新駅を作る計画が動き出した。

東京都が9月12日に取りまとめた「東京都長期ビジョン」の中間報告。その中に、虎ノ門ヒルズの西側を走る東京メトロ日比谷線の新駅を作る計画が盛り込まれた。

虎ノ門ヒルズの最寄り駅は現在、日比谷線の神谷町駅や銀座線の虎ノ門駅だが、いずれも300~400メートルほど離れており、必ずしも交通の便がよいとは言えない。ここに新駅を作ることで、虎ノ門ヒルズを中心とする虎ノ門地区の利便性が向上することになる。

新駅設置のもう1つの理由

しかし、新駅を作る理由はそれだけではない。新駅構想には「虎ノ門をオリンピックの玄関口に」という思いが込められているのだ。

虎ノ門ヒルズを運営する森ビルの辻慎吾社長も、「(東京オリンピックが開催される)2020年の前に新駅ができれば、さらにこのエリアが発展する」と期待を寄せる。

新駅の構想が記された「東京都長期ビジョン」は、東京都の今後10年の都市計画を策定したもの。「世界一の都市・東京」を実現するため、オリンピックの成功や都市づくりの政策の方向性を示している。都民からの意見を募ったうえで、12月末までに正式に策定する予定だ。

有楽町駅横にJR線をくぐる一方通行の短い地下道があるが、あれは本来、東京オリンピック(先代)対策に日比谷から三原橋まで現在の地下鉄銀座駅のコンコースがあるところに地下自動車専用道路を作る計画の名残で、もとをたどると首都高速道路の計画線でもあったのである。

しかしながら、同時にオリンピックを目指して建設していた営団地下鉄(当時)日比谷線との調整の中で、計画は縮小され、現在の形になっている。

最初の計画は、現在の地下鉄銀座駅1階コンコースを道路にするもの。

この図は、「都市計画と東京都」都政調査会発行(1960)から引用したもの。

読売新聞1961(昭和36)年10月28日

営団地下鉄の反対により、日比谷線の横に並走する形で地下3階に

読売新聞1962(昭和37)年1月13日

この辺の経緯が国会審議にも登場している。東京オリンピックに間に合うか関係者をやきもきさせていたようだ。

第39回国会 オリンピック東京大会準備促進特別委員会 第5号

昭和36年10月25日

○羽田委員 第一号線から第五号線まで詳細なお話を承ったのでございますが、そのうちで二号線が一番問題であろうと思うのでございます。ただいまのお話だと、 東銀座から霞ケ関までの間が、東京都の都市計画と話し合いがつかない というお話でございますが、途中が抜けてしまって、北千住から東銀座まで来、また霞ケ関から中目黒までということであると、これは完全に画竜点晴を欠くというか、肝心かなめのところの中途が抜けてしまうということになるのでございますが、それについて、一体 東京都の都市計画と地下鉄当局がいつごろからその交渉を始められておるのか、どのくらいの時間がかかっておるか を承りたい。

○牛島参考人(帝都高速度交通営団総裁) この点につきましては、 すでに三年くらい前から都市計画と話し合いをやっておるのでございます 。それで、話し合いの内容と申しますか、私どもの計画といたしましては、皆さん御承知の通り、三号線の銀座の駅と四号線の銀座の駅がございますが、これを東西に結びまして、この線路の下に新しい二号線を入れまして、この間にプラットホームを作りまして総合駅を作りたい、こういうことでございます。これに対しまして、 都市計画の方の構想としましては、日比谷方面から三原橋に至る区間の地下に自動車道を作る、その自動車道は、ちょうど

京浜東北線 (けいひんとうほくせん)は、 埼玉県 さいたま市 大宮区 の 大宮駅 から、 東京都 千代田区 の 東京駅 を経由して 神奈川県 横浜市 西区 の 横浜駅 を結ぶ 東日本旅客鉄道 (JR東日本)が運行する 電車線 の 運転系統の通称 である。大宮駅 - 東京駅間は 東北本線 の、東京駅 - 横浜駅間は 東海道本線 の一部である。

運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅 間の 根岸線 と一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線 と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。

概要

京浜東北線は、 東京 の 電車特定区間 内の運転系統( E電 )の一つであり、東京の 都心 を南北に縦貫し、北は 埼玉県 さいたま市 、南は 神奈川県 横浜市 ・ 鎌倉市 まで結んでいる。 ラインカラー は スカイブルー ( ■ )で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。

1914年 (大正3年) 12月20日 の 東京駅 開業と同時に「 京浜線 」として 東海道本線 東京駅 - 高島町駅 (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は 東北本線 大宮駅、南は 根岸線 大船駅まで運行区間が延伸されて 1973年 (昭和48年)に現在の運行形態となった。 2014年 には運行100周年を迎えた。

「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京 と横 浜 間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の 電車線 であることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「 #歴史 」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅 間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅 間が東北本線、横浜駅 - 大船駅間が根岸線である。一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、 国土交通省 や関係する各鉄道事業者、 マスメディア などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。

長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、 2001年 の 湘南新宿ライン 運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 [注 1] 、さらに 2015年 に東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転( 上野東京ライン )が開始されたこと [1

ここでは常磐線の沿線の概況について記す。なお、不通区間については東日本大震災による被災前の状況を記してある。

首都・東京の北の玄関口・上野駅。正確には日暮里駅が常磐線の起点であるが、上野駅が列車運用上の始発駅である。

上野駅を出発した後、隣の日暮里までは山手線など、多くの路線と併走し、日暮里から東北本線と分かれる。東北本線とは約330km北の岩沼駅で合流する。北千住駅付近まで、日光街道沿いの下町の中を走り、荒川を渡る手前で地下鉄千代田線と合流し綾瀬駅まで並行する。ここから複々線区間となり、各駅停車は綾瀬駅を出ると亀有駅、金町駅といった東京の下町の駅に停車する。ここまでは住宅街の中を走るため、車窓からは常に多数の家屋が見える。荒川、中川、江戸川などの河川を連続して渡るため、北千住から江戸川を渡るまでは高架線である。

江戸川を渡り、東京都から千葉県松戸市へ入ると、矢切の田園地帯にて緩行線と快速線が交差した後、線路は地上へ降りる。千葉県内は地上複々線だが踏切はなく、道路との交差はすべて立体化されている。複々線化されているので、緩行線の電車が終日走る我孫子までの区間は、快速電車の場合は松戸駅、柏駅、我孫子駅といった市の中心駅しか停まらないが、快速通過駅の周辺も高度経済成長期以降人口が爆発的に増え、現在は東京のベッドタウンである。武蔵野線と交差する新松戸駅周辺までは平地だが、北小金駅周辺から柏市内は下総台地の中を走り、柏では東武鉄道野田線と連絡し、我孫子では成田線が分岐する。

我孫子を過ぎると千葉県と茨城県の境である利根川を渡って茨城県に入り、電車特定区間の終点である取手駅へ至る。上野から約40km北東にあり、複々線もここで終わる。銀色青緑帯の通勤形電車はここで折り返し、ここから先は交直流電車のみが走る。

取手駅と藤代駅の間にはデッドセクションがある。この辺りになると田畑も多く見られるが、ベッドタウンとして発展しているため家屋や高層アパートもまだまだ多い。牛久駅を通り、新興住宅が多くなったところで、かつての常陸南部の中心的な城下町である土浦市の中心駅・土浦駅に到着する。土浦駅を過ぎ、神立駅から高浜駅にかけては畑の中心を走る。常陸国府跡を背にした石岡駅の前後で住宅地や市街地の間を過ぎ、友部駅に到着して水戸線が合流する。赤塚駅付近で住宅地が目立ち始め、偕楽園の木々を臨み大小のビル

三田線 (みたせん)は、 東京都 品川区 の 目黒駅 から 板橋区 の 西高島平駅 までを結ぶ、 東京都交通局 が運営する 鉄道路線 ( 都営地下鉄 )。『 鉄道要覧 』には 6号線三田線 と記載されている [1] 。開業当初は「都営6号線」と称した(後述)。

路線名の由来は名称制定時の終着駅である 三田 (みた)から。車体・路線図・乗り換え案内で使用される ラインカラー は「ブルー」(青): 、路線記号は I [2] 。

概要 [ 編集 ]

東京特別区部の南部から都心部の日比谷・大手町を経由し、北西部の板橋区まで、おおむね南北を弓なりに(西に向いた逆C字型)走る路線である。目黒駅で 東急目黒線 と 相互直通運転 を行っている(詳細は #運転 を参照)。

この路線は 高島平駅 側より開業したが、起点は目黒駅( 2000年 9月26日 - )である。 ワンマン運転 を実施しており、保安装置として 日立製作所 製の ホームゲートシステム [3] を全駅に装備する( #駅設備 を参照)。

収支状況は、 2004年 度決算で純損益が約16億2,131万6,000円の赤字 [4] 、 2005年 度決算で約14億8,247万4,000円の黒字 [5] 、 2006年 度決算で約21億6,957万6,000円の黒字 [6] で、着実に改善している。

路線データ [ 編集 ]

路線距離( 営業キロ ):26.5km

目黒 - 白金高輪間2.3km(第二種)、白金高輪 - 西高島平間24.2km

軌間 :1067mm

駅数:27駅(起終点駅含む)

複線区間:全線

電化区間:全線(直流1500V 架空電車線方式 )

地上区間:志村坂上 - 西高島平間

閉塞方式 :車内信号閉塞式

保安装置: CS - ATC

列車無線 方式: 空間波無線 (SR) 方式

漏洩同軸ケーブル (LCX) を使用したものである。

最高運転速度:75km/h

表定速度 :31.1km/h

全線所要時分:52分10秒

車両基地 : 志村車両検修場

目黒 - 白金高輪間 (2.3km) は 東京地下鉄 (東京メトロ) 南北線 と線路(施設)を共用しており、東京地下鉄が 第一種鉄道事業者 、東京都交通局が 第二種鉄道事業者 となっている。このため、運賃計算方式に特例がある。 東京メトロ南北線#運賃計算の特例 を参照

来る2013年3月16日より開始される東急東横線と東京メトロ副都心線の直通運転開始に合わせて、 東横線とみなとみらい線の優等列車が10両編成に増車 されます。これに向けて、優等列車停車駅では ホームの延長・拡幅 などの改良工事が進められています。1月初めに東横線・みなとみらい線の全線にわたり再度調査を実施しましたので変化があった駅の状況をレポートしたいと思います。 ▼関連記事 東急東横線・みなとみらい線10両化工事(2012年9月取材) (2012年10月10日作成) ■東急東横線・みなとみらい線の10両編成対応化工事の概要 現在、東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線は 全列車が8両編成 での運転となっており、地上設備もそれに合わせた構造となっています。3月16日より開始される東京メトロ副都心線との直通運転開始後は直通先の東京メトロ・西武鉄道・東武鉄道に合わせる形で、 「特急」「通勤特急」「急行」の各優等列車を10両編成に増車 することが計画されています。このため、優等列車が停車する駅のホームと元住吉駅の下にある車両基地について 2両分の延長工事 が進められています。工事が行われているのは以下の駅です。 ●東急東横線 中目黒・学芸大学・自由が丘・田園調布・多摩川・武蔵小杉・日吉・綱島・菊名・横浜 ●みなとみらい線 新高島を除く全駅 ※ただし、後述する通り新高島駅でも10両編成停車時に使用する非常用ホームの増設が開始された。 なお、この工事は前回お伝えした東横線渋谷~代官山間の地下化工事とともに 特定都市鉄道整備事業 の対象となっており、2005(平成17)年度より運賃に上乗せする形で事業費の調達が行われています。詳しくは先週公開した 渋谷~代官山間の地下化工事に関する記事 をご覧ください。 ■東急東横線内の状況 今回も昨年9月と同様東横線・みなとみらい線全線を2分割して調査を実施しました。 東側半分(中目黒~多摩川間)は2013(平成25)年1月2日、西側半分(武蔵小杉~横浜~元町・中華街)は1月12日 の調査です。既に工事が完了し、変化が無かった一部駅については掲載を省略しています。 ●中目黒駅 左:渋谷側の目黒川橋梁上の部分はホーム土台が完成し、屋根の取り付け中。( 同じ場所の2011年1月9日の様子 ) 右:横浜側は屋根板の取り付けが完了。( 同じ場所

26日朝、東京メトロ・日比谷線の銀座駅で、通気口のほこりなどが燃えた火事で、通気口の中からたばこの吸い殻が見つかったことが、警視庁への取材で分かりました。警視庁は現場の状況から、この吸い殻が火元の可能性が高いとみて、詳しく調べています。

警視庁などによりますと、地上とつながる「C2」出口の階段の壁にある通気口の内部でほこりなどが燃え、駅の構内に煙が広がったとみられています。 警視庁は、ほこりなどが自然に発火した可能性もあるとみて、現場を詳しく調べた結果、通気口の中からたばこの吸い殻が見つかったということです。 これまでの調べで、通気口は壁から数メートル奥が最も燃えていましたが、その手前に吸い殻があったということです。 故意に火をつけようとした形跡はみられないということですが、東京メトロによりますと、駅構内は出口の階段も含めてすべて禁煙になっています。 警視庁は、現場の状況から、何らかの原因で吸い殻が通気口に入り、火事の原因となった可能性が高いとみて、詳しく調べています。

乗り入れ路線 [編集]

JR東日本の各線(後述)、東急の各線(後述)、東京メトロの各線(後述)、および京王の井の頭線という4社の路線が乗り入れるターミナル駅である。JR以外の各線はすべて当駅を起点・終点としている。

JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は山手線のみである(詳細は各路線の記事および「鉄道路線の名称」を参照)が、一般列車の運転系統としては電車線を走行する環状線としての山手線電車のほか、山手貨物線を走行する埼京線と湘南新宿ラインが停車し、旅客案内ではそれぞれ別路線として扱われている。なお、山手貨物線を経由する有料列車として、旧目黒川信号場から品鶴線を経由して総武本線・成田線に直通する特急「成田エクスプレス」、湘南新宿ラインと同じルートで東海道本線に直通するホームライナー(「ホームライナー小田原」「おはようライナー新宿」。後者は降車扱いのみ)が停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属している。

東急は次の2路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が与えられている。

東横線 - 駅番号「TY 01」

田園都市線 - 駅番号「DT 01」

東京メトロは次の3路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が与えられている。

銀座線 - 駅番号「G 01」

半蔵門線 - 駅番号「Z 01」

副都心線 - 駅番号「F 16」

このほか、京王井の頭線にも「IN 01」の駅番号が与えられている。

東横線と副都心線[1][2]、田園都市線と半蔵門線はそれぞれ相互直通運転を行っている。このため東横線・副都心線と、田園都市線・半蔵門線との駅は東急と東京地下鉄の共同使用駅であり、東急が一体で管理している。

駅構造 [編集]

当駅の特徴は渋谷という地名が示す通り、山手線に沿った南北の細い谷の底を中心として、駅が形成されている点である。当駅以外の首都圏の駅のほとんどでは、地上を走る郊外路線はJRに並行してホームを構えているが(品川駅、新宿駅、池袋駅、日暮里駅、横浜駅、北千住駅など)、当駅は前述した地形構造から、接続する各路線が安定した地形で路線敷設および当駅の接続を行うことが困難であり、多くの路線がJRと立体交差するように接続している。例を挙げれば、東京メトロ銀座線は当駅の地上3階を発車して地下にもぐり、東急東横線と京王井の頭線は都心部を走る路線であ

東京の表玄関とも言うべきターミナル駅で、プラットホームの数は日本一多く、在来線が地上5面10線と地下4面8線の合計9面18線、新幹線が地上5面10線、地下鉄は地下1面2線を有しており、面積は東京ドーム約3.6個分に相当する。赤レンガ造りの丸の内口駅舎は辰野金吾らが設計したもので、1914年に竣工、2003年に国の重要文化財に指定されている。「関東の駅百選」認定駅でもある。

当駅にはJRの新幹線と在来線各線(後述)、東京メトロの丸ノ内線が乗り入れている。丸ノ内線の駅には「M 17」の駅番号が与えられている。また、当駅を発着するJR線と東京メトロ大手町駅間との連絡運輸は東西線のみ行われている[2]。

JRの駅に乗り入れている路線は、正式な路線名称上は、新幹線が東海道新幹線と東北新幹線の2路線、在来線が東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線の4路線であり(詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照)、東海道本線を当駅の在来線における所属線としている[3]。管轄会社は東海道新幹線がJR東海、東北新幹線がJR東日本となっている。これら各路線はすべて当駅を起点としており、当駅構内にはこれら各線の0キロポストが設置されている。ただし旅客案内では後述の運転系統名称が使用される。「東北(本)線」は案内上では上野駅発着の長・中距離列車を意味するため、当駅では現在用いられていない。なお中央本線についてもかつては当駅が正式な起点であったが、当駅 - 神田間における東北本線との二重戸籍区間を解消するため、JRへの移行に伴い中央本線は神田駅が起点とされた。ただし、現在でも0キロポストは設置されている。

運転系統では、JR東日本の新幹線ホームには、以下の路線の列車が乗り入れている。

東北新幹線

上越新幹線 : 大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。

長野新幹線 : 長野駅 - 高崎駅間は北陸新幹線を、高崎駅 - 大宮駅間は上越新幹線をそれぞれ走行し、大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。

山形新幹線 : 新庄駅 - 福島駅間は奥羽本線を走行し、福島駅から東北新幹線に乗り入れている。

秋田新幹線 : 秋田駅 - 大曲駅間は奥羽本線を、大曲駅 - 盛岡駅間は田沢湖線をそれぞれ走行し、盛岡駅から東北新幹線に乗り入れている。

また在来線に関しても多岐にわたる運転系統が発着する。これらの在来線各線のうち

本の街である「神保町駅」から、ニコライ堂などがある「御茶ノ水駅」までも歩いた方が速い。ちなみにJRの「御茶ノ水駅」と東京メトロの「御茶ノ水駅」は近いが微妙に場所が異なり、前者は千代田区にあり、後者は文京区にある。

1: 風吹けば名無し@\(^o^)/ 2015/04/13(月) 10:13:48.77 ID:6syUqxmV0.net

友人との待ち合わせ時間まで中途半端に時間が空いてしまったので、東京・世田谷の等々力渓谷に行ってみました。ぷらっと行ってしまったので、見落としているものも多々ありそうですが、まあ仕方ない。

更新日:�2012年10月14日

上記のうち、「神田」を冠称しない町域ではすべて住居表示が実施されているのに対し、「神田」を冠称する町域においては住居表示が実施されていない。住居表示を実施するたびに神田を冠称しない町名に変更がなされており(例、神田末広町・神田金沢町・神田旅籠町三丁目の各全域を外神田三丁目に変更)、かつての神田岩本町・神田鍛冶町の町域のうち、住居表示が実施された町域が岩本町・鍛冶町である。また、神田多町と神田司町に(二丁目が存在するにもかかわらず)一丁目が存在しないのは、住居表示実施に伴う町名変更により一丁目のみ消滅した為である。(住居表示前後の町名町域対照地図を参照。)

町名の読み方は主に、起立や町名町域変更のたびに「東京市公報」によって告示された読み方が使われている。これによると、「神田○○町」のうち「かんだ○○まち」と読むのは「神田司町(かんだつかさまち)」「神田小川町(かんだおがわまち)」の二つで、その他は「かんだ○○ちょう」と読む。

この地区の地下鉄においては、「神田」を取り除いた町名が駅名に採用されている(岩本町駅・末広町駅・神保町駅・淡路町駅・小川町駅)。これは、千代田区発足前(「神田」を冠称しない町名時代)に敷設された路面電車(東京市電・のち都電)の停留所名とその位置を踏襲して地下鉄駅が建設されたことによる(例えば、神保町時代に神保町停留所が設置されたが、戦後、町名が神田神保町に変更されても停留所名は変わらなかった。その後の神田神保町時代、神保町停留所の位置に地下鉄神保町駅が建設されたが、町名が変更されても駅名はそのまま残った)。

外堀通り、靖国通りなどの両側にまたがる町域において、地番を、道の片側の街区に偶数番、反対側の街区に奇数番をあてるという日本では変則的な付番をしているところがある。(参考:神田神保町#奇数番地と偶数番地)

歴史[編集]

地名の由来については、神田(歴史用語)、神田明神の項を参照のこと。

元は、現在の大手町の平将門首塚付近から神田山(駿河台)にかけての一帯を指したが、江戸城城下町整備後には常盤橋から浅草橋にかけての奥州往還沿いに成立した本町通りの北側地域を指すようになった。

本町通りは基本的には上方から移住した商人が集まって町を形成したが、神田は徳川氏の関東移封に従って江戸に移住した三河国などの職人集団の居住区に割り当てられた。

江戸時代後期に

うんこくせーなと思ったら茅場町の駅のトイレ爆発したらしくてなんかすごいことになってた

茶色い水たまりを駅員さんが懸命に掃除してた

鉄道会社の中で見れば、JR東日本は不動産業にもめっぽう強い。駅前の自社所有地に賃貸ビル24棟、ショッピングセンター154カ所、ホテル40超を保有、不動産大手顔負けの規模を誇る。ただ、いずれも駅およびその周辺の開発に限られ、街づくりの実績に欠ける。

近年の都心における街づくりの成功モデルとされるのは、六本木ヒルズや丸の内、日本橋の再開発。市川氏によれば、これらの共通点は「街にストーリーがある」ことだという。つまり、JR東日本が得意とするオフィスビルや商業施設といった箱モノを造って終わりというのでなく、街にエンターテインメントや文化・芸術的な要素を加味することで、「全体を1つの街として有機的に結び付けることに成功している」。

一方で、市川氏が街づくりの失敗例として挙げるのは、旧汐留駅跡地を再開発した「汐留シオサイト」。そして、かつて品川駅東口にあった旧国鉄の品川駅貨物ヤードなどの跡地を再開発した「品川インターシティ」「品川グランドコモンズ」という2つのビル群である。

汐留シオサイトはオフィス、商業、文化、居住など複合都市の創出を目指したものの、土地を所有していた旧国鉄清算事業団が一体開発せず、デベロッパーごとに切り売りして開発させたために、「全体としてまとまりがない街になっている」と市川氏は指摘する。品川インターシティと品川グランドコモンズについては、「高層ビルが乱立しているだけの街並みは、街づくりの視点に欠け活気が感じられない」(同)。

新駅からも浮かび上がる不安

三井不動産、三菱地所、森ビルといった大手デベロッパーは、丸の内、日本橋、六本木ヒルズという街づくりを成功させた実績があるが、JR東日本はどうか。「これまで当社が経験したことのない規模」と自ら認める未踏の領域で、未経験の街づくりを行うことは、はたして可能なのか。

街づくりへの不安は、2020年開業予定の品川新駅からもうかがえる。駅名は決まっていないが、イメージ図は昨年6月に発表されている。JR東日本は「新駅とまちが一体化した空間を目指す」という。

しかし、イメージ図に駅周辺の景色は描かれていない。発表資料には「歴史や文化が感じられ、歩いて楽しい、歩きたくなるような自然豊かなまち」と記されているが、ここから具体的な街の姿をイメージすることは難しい。駅と街の一体化というなら、新駅だけでなく再開発エリア全体の構想も

どうも昭和40年代は幹線道路の交差点付近でアンダーパス空間の確保を行政指導されていたようで、記憶の中では港北NT各地(未完)や横浜市営地下鉄高島町駅(完成)とか。本件の委託工事で国鉄が営団に引き渡した構造物一式のうち、道路分は建設省(国道1号だから国だよね?)に行ったのだろうか。

完成すれば日本で最も高い高さ390メートルの超高層ビルが、12年後の完成を目指してJR東京駅の近くに建設されることになりました。開発を手がける不動産会社は海外から金融機関などを誘致し国際的な金融拠点にしたいとしています。

それによりますとJR東京駅の八重洲口の北側にある3.1ヘクタールの敷地を再開発して、新たに3棟のビルを建設します。 このうち最も高いビルは地上61階、地下5階で高さ390メートルと、大阪市にある「あべのハルカス」の300メートルを大きく上回って、日本で最も高いビルになります。 ビルにはこの周辺で最大規模の商業施設やオフィスが入るほか、敷地には大規模なイベントを開催できる7000平方メートルの広場も整備する計画です。 今回、再開発される区域の周辺には、日本銀行を始め国内の主要な金融機関の本社機能が集積していますが、三菱地所ではさらに海外から金融機関などを誘致し国際的な金融拠点にしたいとしています。一方、大規模な災害時には、帰宅困難者3300人を受け入れることができるスペースを確保し、広場は復旧活動の拠点として活用するということです。全体の完成は12年後の平成39年度を目指していて、総事業費は土地の評価額も含めると「計算上は1兆円を超えるプロジェクトになる見通し」だとしています。 三菱地所の杉山博孝社長は「世界で都市間競争が激しくなるなかで、世界に負けない東京の新たなシンボルにすると同時に、国際性を高めて世界から選ばれるまちにしたい」と述べました。

三菱地所によりますと、日本で最も高いビルが建設される土地は、敷地内に建てられる建物の大きさを示す容積率は、もとは1300%でした。そこで、公共施設などを整備することを条件にビルの容積率を緩和する東京都の特区の制度を利用して、敷地の北側にある川沿いの土地に公園を整備することで、3年前に容積率が1510%に緩和されたということです。 さらに、敷地内に都の下水ポンプ場など公共の都市インフラの整備を進めることで、さらに250%多い1760%になるように申請しています。およそ1.4倍の容積率にすることで、高さ390メートルという超高層ビルの建設が可能になったのです。

東京都心では5年後の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、不動産会社などによる再開発競争が激しくなっています。 JR山手線の新駅が建設される品川駅と

通勤ラッシュでも確実に座れる「始発駅」周辺は住みやすいのか? 現地に行って調査してきた

週刊SPA!  3月3日(木)9時21分配信

東京で働く現代人のストレスのうち「満員電車」は、相当な比率を占めているはずだ。しかし単純に考えれば、折り返し運転や回送電車に乗車できる始発(起点)駅が自分の最寄駅なら、どんなに乗車率の高い路線でも必ず座れて、自分のスペースを確保できるに違いない。 ⇒【写真】今回調査した「首都圏始発駅」 本記事では、定期代と家賃の兼ね合い、都心までの乗車時間といった観点から各始発駅の住み心地を比較調査してみた。

◆飯能:若者が多い。ネックは都心までの通勤時間

乗車時間(池袋まで)40分

平均家賃 3万9000円(ワンルーム)

定期代(池袋まで)1万7260円/月

終電(池袋から)00:08

西武池袋線の始発駅である飯能駅。駅ビルにはショッピングモール「西武飯能ぺぺ(飯能PePe)」が入っている。元町・中華街行きまで直通で運行されるダイヤも日に15本ほどある。

有楽町線・副都心線の直通運転など、かなりの本数が当駅で折り返し運転をしており、南口はパチンコ屋とコンビニがある程度だが、北口にはちょっとした繁華街も形成されていて、ぎょうざの満州、居酒屋などチェーン店を中心に商店が軒を連ねていた。

今回、取り上げた駅の中では乗降者数が3万人以上と一番多く、若者も多い。また飯能市はいたるところにアニメキャラが氾濫していることでもネットでは有名だ。

◆浦和美園:駅近くは何もないがイオンモールが便利

乗車時間(駒込まで)31分

平均家賃 3万8000円(ワンルーム)

定期代(駒込まで)2万5560円/月

終電(駒込から)00:06

埼玉高速鉄道の起点駅、浦和美園は、02年ワールドカップの試合会場となった埼玉スタジアムの最寄駅として開業。埼玉高速鉄道は埼玉スタジアム線とも呼ばれ、南北線と相互乗り入れを行い、東急目黒線を介し日吉駅まで直通運転も行う。

1日の平均乗降者数は6千人程度だが、埼玉高速鉄道沿線の輸送人員は着実に増加傾向にあり、マンションなどの建設が着々と進んでいる様子。

住みやすさという点では、駅近くはコンビニとチェーン居酒屋がある程度だが、駅から徒歩6分ほどのところにイオンモールがある。生活するとなると車は必須かもしれない。埼玉