新御堂筋(しんみどうすじ)は、大阪府の北部を南北に貫く幹線道路(国道423号)、地域高規格道路であり、北摂地区の大動脈である。 全国屈指の交通量を誇る道路であり、西日本では首位。新御堂(しんみどう)、新御(しんみ)と略される。陸上距離は大阪市北区西天満 - 箕面市白島までが最長距離で16.22kmである。上り線も同様である。 大阪市内の幹線道路は筋もしくは通で呼ぶ慣例(大阪市内の筋・通一覧を参照)があるが、大阪市外にまで伸びている唯一の例である。(中央大通も東大阪市の区間でも呼ばれることがあるが、正式に表記されていない。)

駅名標に、出資会社にして筆頭株主の阪急電鉄の香りが漂う。 大阪市営地下鉄御堂筋線は、中津駅を出ると地上区間に入り、新御堂筋の中央部を道路に挟まれる形で北上する。北急はその延長線上にあるので、これも新御堂筋の中央部を北上するのだが、終点の千里中央駅が近づくと地下区間へ入り、やや東側にカーブして商業施設の直下にある駅へすべりこむ。 ここから北上するにあたっては、再び新御堂筋のほうへ向きを変えねばならない。そのため、千里中央駅の車止めは、あらかじめ西側に湾曲した形状になっており、将来の延伸に対応した構造になっていた。構想によれば、この先にY字型の引き上げ線が設けられるようである。

ではこのまま掘り進めていけばいいのかというと、そうはいかないようである。 既に述べたように、千里中央駅一帯は商業施設が立ち並んでいる。また、新御堂筋と中央環状線がクロスする交通の要所でもあるために、住宅地もあって、その駅前は北摂エリアでも随一の賑わいを見せている。ここを起点に多くのバス路線が設定されていて、今回延伸する箕面方面にも多数のバスが走っている。 北急延伸に際して、工事上の大きなネックになると言われているのが、これらの建物である。

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わずか6キロあまりの路線長であるのにもかかわらず、 日本で最初の本格的な大規模ニュータウンである千里中央と、 大阪の中心部とを便利に結ぶ事で準大手私鉄として扱われる、北大阪急行電鉄。 実は、この北大阪急行線でも、将来路線の延伸を行う計画がある。

北大阪急行電鉄の路線は、現在1本しかなく、南端である江坂駅で 大阪市交通局地下鉄御堂筋線と接続し、北端である千里中央駅で行き止まりになっている。 しかし、千里中央駅でホームの北端まで行くと、トンネルが100メートルほど奥まで延びているのが確認できる。 これは古くから、北大阪急行線がさらに北へと延伸されることが考えられている証とも言えるものなのだ。

一方で、延伸する先にある大阪府箕面市では、萱野地区の区画整理事業が持ち上がり、2003年10月、 萱野地区に箕面マーケットパークヴィソラという名の大規模商業施設が完成、 萱野地区は流通や娯楽の拠点としてにぎわうようになっている。 大阪府箕面市では、かねてから北大阪急行線の延伸に積極的だったが、 一方で当事者の北大阪急行電鉄は、路線延伸は大規模な投資となることから 延伸には消極的な態度を取っており、両者の話し合いはほとんどまとまらないまま平行線をたどるばかりで、 計画は事実上の頓挫状態となっている。 北大阪急行電鉄は高度経済成長期のさなかに行われた大阪万博に乗じ、 建設費用をわずか半年で返済したとも噂されており、投資回収額がよほど容易でない限り 乗り気にならないようで、今後の大阪府や箕面市の出方が注目される。

このまま実現が単なる夢に終わる可能性も否定できない北大阪急行線の延伸問題。 デジカメを手に、これから路線が延伸されるとされる場所の姿を追ってみた。

旅のスタートは北大阪急行電鉄の終着駅である千里中央駅から。1面2線(乗り場が一つ、線路が二つ)の典型的なスタイルだが、上部が吹き抜けになっていて、上にある地下通路から下に停車中の電車を眺められるという、一風変わった造りとなっている。改札口へと向かう階段の上から乗り場の光景を撮影してみる。北大阪急行電鉄の保有である8000系車両が左に入ってきた。右側には大阪市交通局の車両である10系が停車中。また、この駅でならさ

北大阪急行電鉄株式会社 (きたおおさかきゅうこうでんてつ、 英称 : KITA-OSAKA KYUKO RAILWAY Co., Ltd. )は、 大阪府 豊中市 と 吹田市 の市境付近を走る鉄道を運営している 鉄道会社 。 北大阪急行 、 北急 (きたきゅう)と略称される [1] 。社紋は「輸送の安全と平和」を二羽のハトで象徴すると共に、ハトの姿をかりて北大阪急行の「北」と「大」の文字を意味している。

千里ニュータウン と 日本万国博覧会 (大阪万博)の会場アクセスのために 阪急電鉄 と大阪府などが出資して設立された 第三セクター会社 であるが、 阪急阪神ホールディングス の100%子会社である阪急電鉄が株式の過半数を保有しており、 阪急阪神東宝グループ の一社ともなっている。全営業区間は5.9kmと短いが、 準大手私鉄 に分類されている。本社所在地は大阪府豊中市寺内二丁目4番1号で、 緑地公園駅 に併設されている。

コーポレートカラーは、赤 ◆ (乗り入れ先の御堂筋線に準じた色)とマルーン ◆ (親会社の阪急電鉄の系列カラー)のツートンカラー。

スルッとKANSAI でカードに印字される符号は KE である。

概要 [ 編集 ]

北大阪急行電鉄株式会社は 1967年 (昭和42年) 12月11日 に 阪急電鉄 の子会社として設立された。路線は当初、相互直通運転を行っている 大阪市営地下鉄御堂筋線 の延伸線、そして 日本万国博覧会 会場への路線として計画された。当初計画では、御堂筋線のこの地域への延長は早くて 1971年 度を想定していた。だが、 日本万国博覧会 の千里丘陵での開催が決定( 1965年 )し事態は一変する。会場へのアクセスとして重要視されたため、 堺筋線 、 阪急千里線 延伸線ともども早期着工を促されたのである [2] 。しかし、大阪市側の動きは遅かった。大阪市域外のため、当該自治体である 吹田市 ならびに 豊中市 との協議が必要となるうえに 大阪府 の補助金が出ないことや、そもそも市域外に地下鉄を建設すること(計画自体は戦前から 榎坂 への延伸計画があったが)に対する市民の理解を得られるかという懸念、建設費と万博閉幕後に発生するであろう莫大な赤字、そして御堂筋線のパンクなど、これらがネックであった。ついには、「会場輸送は 江坂駅 からの バス で

千里ニュータウン(せんりニュータウン)は、大阪府豊中市・吹田市に跨る千里丘陵に存するニュータウン。 開発主体は大阪府企業局で、開発面積は約1,160ヘクタール、計画人口は150,000人。 日本最初の大規模ニュータウン開発で、開発開始後の1963年に制定された新住法(新住宅市街地開発法)の初適用など、その後の各ニュータウン開発に大きな影響を与えた。 1962年の初入居から50年を超え、住民の年齢構成の変化、ニュータウン周辺の都市化、地域商業の衰退と再生、交通網の再整備などの現象が進行している。

2003年、DOCOMOMO JAPAN選定 日本におけるモダン・ムーブメントの建築に選定された。

概要[編集]

大阪市中心部から北に約12km地点に位置している。吹田市・豊中市に跨り、豊中市は新千里東町・新千里西町・新千里南町・新千里北町、吹田市は佐竹台・高野台・津雲台・竹見台・桃山台・古江台・藤白台・青山台の合計12箇所の地区からなる。なお、地理的に千里ニュータウンに囲まれている豊中市上新田地区は開発当時既に集落があり、「開発反対」派の住民説得に時間がかかり過ぎるとの判断から計画から「山田弘済院」地区と共に除外され、千里ニュータウンに含まれない。(大阪万博の開催は決まっており、それより開発が遅れるのを嫌った、という行政側の判断による。)

各住区ごとに小学校[1]、近隣センター、診療所群などを計画的に配置し、歩車分離を徹底するなど、当時としては斬新な近代的都市を目指した。しかし、モータリゼーションの到来を予測しきれず駐車場が不足し、多くの緑地を駐車場に転用せざるを得なくなったこと、将来の諸施設導入を見越した空地を十分に確保できていなかったため、その後の社会の変化により必要となった諸設備をニュータウン内に設置することが困難、などの問題点もあった。それらの新たに必要となった諸設備は、ニュータウン周辺に確保されていた周辺緑地や、ニュータウン隣接地、ニュータウンに囲まれた上新田地区に多く残されていた竹薮や森を切り開いて、数多く作られることになった。

近隣住区の中心となる地区センター(千里中央・北千里・南千里)には、より大規模な都市施設が配置され、なかでも新千里東町にある千里中央駅周辺には、千里ニュータウン全体の中心として、百貨店、ショッピングセンター、レジャーセンターのほか、地域ガ

南北線 (なんぼくせん)は、 大阪府 吹田市 の 江坂駅 から大阪府 豊中市 の 千里中央駅 までを結ぶ 北大阪急行電鉄 の 鉄道路線 である。

全線が立体交差化されており、千里中央駅付近を除いて 新御堂筋 の上下車線の間を通っている。 千里ニュータウン と 1970年 に開催された 日本万国博覧会 の会場アクセスのために開業した。本項では、会場アクセス線として営業していた 会場線 ( 東西線 、 万博線 とも呼ばれた)についても述べる。

車両については 会社の記事 を参照のこと。

路線データ [ 編集 ]

路線距離( 営業キロ ):江坂 - 千里中央間 5.9km

軌間 :1435mm

駅数:4駅(起終点駅含む)

複線 区間:全線

電化 区間:全線電化(直流750V・ 第三軌条方式 )

閉塞方式 :自動閉塞式

最高速度:70km/h

車両基地 :桃山台車庫(緑地公園駅 - 桃山台駅間の西側にある)

運行形態 [ 編集 ]

深夜の千里中央発江坂行き最終列車以外は、全列車が江坂駅から 大阪市営地下鉄御堂筋線 の 中百舌鳥駅 まで 相互直通運転 している。かつては平日朝ラッシュ後に千里中央発新金岡行き(中百舌鳥検車場へ入庫を兼ねた運転)1本が設定されていたが2015年3月のダイヤ改正で廃止された。なお、 運転士 ・ 車掌 については、江坂駅で 大阪市交通局 の職員との交代が行われている。

この線内のみ運転の千里中央発の最終列車は、自社線のみの営業運転にもかかわらず、基本的に大阪市交通局の車両が充当されているが、それはこの列車がそのまま回送として大国町駅へ向かうからである。

また、自社の車両が70両と少なく、御堂筋線の車両のほうが目立ち(過去の 2000形 車両は御堂筋線を走る大阪市営地下鉄 30系 とほぼ同仕様であった)、直通運転を行っているため沿線住民でも江坂以北が大阪市営地下鉄御堂筋線とは別会社の別路線であることを意識することは運賃が別立てとなることにより意識される程度であり、御堂筋線の一部として認識されている面が大きい。また正式の路線名「南北線」での案内は一切なされていないため、その認知度はさらに低い。

ちなみに、江坂駅を除く行先案内は南行きを「大阪市内行」としているが、列車は 堺市 内まで運行されており、北花田駅、新金岡駅、および中百舌鳥駅は堺市 北区 にある。

概要 [ 編集 ]

大阪府 高槻市 、 茨木市 、 箕面市 などを 経由 し、 阪大坂 下をはじめ大阪府 池田市 の複数箇所で 国道176号 と交差し、 猪名川 を渡って兵庫県 伊丹市 へ至り、 西宮市 を経て神戸市へ至る。兵庫県西宮市から神戸市までは 国道2号 との重複区間である。全線が 国土交通省 直轄 指定区間 である。 京阪神 地域では、「 西国街道 」、「 イナイチ 」と通称されている。

高槻市(八丁畷交差点: 国道170号 との交点)から池田市(新開橋 交差点 )に至る 北摂 地域の区間は国道170号とともに 大阪外環状線 を構成する。ただし、 1980年 頃までは国道171号の該当区間にも「大阪外環状線」の名称板が表示されていたが、交通情報などではもっぱら国道170号新線(バイパス)を「大阪外環状線」と称しており、国道171号を「大阪外環状線」と表示するのはごく一部の 地図 のみとなっている。 なお、池田市内には新道(池田バイパス)と旧道の2本がある(北側が新道、南側が旧道)。

路線データ [ 編集 ]

一般国道の路線を指定する政令 [1] [注釈 1] に基づく起終点および経過地は次のとおり。

起点�: 京都市 ( 南区 京阪国道口交差点= 国道1号 交点)

終点�: 神戸市 ( 中央区 三宮東交差点= 国道2号 上)

重要な経過地�: 向日市 、 長岡京市 、京都府 乙訓郡 大山崎町 、 高槻市 、 茨木市 、 箕面市 、 池田市 、 伊丹市 、 尼崎市 、 西宮市 (河原町)、 芦屋市 (清水町)

路線延長 �: 69.1 km (実延長54.9 km、現道52.9 km) [2] [注釈 2]

京都市区間�: 5.4 km

京都府区間�: 7.7 km

大阪府区間�: 30.1 km(実延長30.1 km、現道28.2 km)

兵庫県区間�: 15.8 km(実延長・現道11.6 km)

神戸市区間�: 10.0 km(実延長・現道なし)

指定区間 [3]

京都市南区四ツ塚町75番1 - 神戸市中央区小野柄通七丁目305番(全線)

歴史 [ 編集 ]

京都と神戸とを結ぶ道は古代の 山陽道 にまで遡り、近世以降は 西国街道 と呼ばれた。どちらも、京都から大阪を経由せずに直接神戸に向かっていた。 明治18年 内務省 告示 第6号「 國道表 」にて指

新大阪駅の謎

昭和39年10月1日、「夢の新幹線」と謡われた東海道新幹線が開業した。大阪のターミナル駅である新大阪駅は大阪駅併設とならなかったが、これは戦前の 弾丸列車計画 を生かしたためだった。しかし新大阪駅に最初に名乗りを挙げたのは国鉄(現在のJR)ではなく地下鉄だった。

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地下鉄1号線(現在の御堂筋線)梅田-新大阪間が開業したのは昭和39年9月24日のことで、何と新幹線よりも7日早かったのだ。

この区間は中津までは地下を走ってくるが、その先は600m近くの坂を一気に上って高架線となり、途中で新淀川を渡る。ただしこの橋は既に昭和10年に地下鉄と道路の併用橋として既に着工されており、昭和14年に戦争の影響で工事は中断されたが一部は出来上がっていた。現在の橋は当時の計画構造とは変わってはいるが、既に出来ていた橋台や橋脚などを補強・嵩上げして現在も使用しているという。

そして地下鉄1号線新大阪駅建設が決まったのは実に戦時中の話で、昭和18年1月21日の事だった。新幹線の先駆ともいうべき、あの「弾丸列車計画」の駅が今の新大阪駅の近く(東淀川駅付近)に作られることになったのを受けたものだったが、現在の地下鉄御堂筋線新大阪駅の建設が決まったのがこんな早い時期だったとは驚きだ。

地下鉄の新大阪駅は新幹線ホームの西寄りの一つ下の階に直交する形で作られたが、当時用地買収が進まず現在の駅の南半分での暫定開業だった。それもホームの長さが足りず、西中島南方寄りに仮設の板張りホームを繋げていた。最新の技術を誇る新幹線の真下に、まさかの板張りホームとは情けない話だが、駅の北半分が予定通り出来上がるのは昭和45年2月24日の新大阪-江坂間の開業時、つまり大阪万博直前まで待たなければならなかった。

ただし、新たな大阪の「顔」としての新大阪駅の誕生とあって、戦前に地下鉄各駅から撤去されていたエスカレーターが、この駅から復活したという。今は線路の両脇に新御堂筋が走っているが、1号線の新大阪開業時にはまだ出来てもおらず、車窓は全く違っていた。

地下鉄御堂筋線新大阪駅は、西中島南方寄りに板張りで延びていた

完全な形ではなかったものの地下鉄駅が開業し、7日後にはめでたく新幹線を迎え本格開業した新大阪駅ではあったが、ずっと後に妙な事態を巻き起こすことになる…。

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昭和62年4