投稿の中から、はまれぽ編集部もキニナルことを調査してお答えします! ぜひ投稿してみてね。(200文字まで)

とうとう『旧三井物産横浜支店生糸倉庫』(旧日東倉庫)跡地に駐車場が完成しそうです。裏側に元々あった駐車場(倉庫跡地と同じ所有者)と繋げていました。もう、この跡地に何があったのか忘れてしまいそうなくらい...

0330riさん

海の公園の潮干狩り。例年に比べ、アサリの数が少なく、小さいものしかいません。なぜ今年はこんなにアサリがいないのか、調べて欲しいです。海の公園のアサリはシーズン前に捲かれているという噂、こちらもキニナリ...

いちごらいおんさん

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いちごらいおんさん

白川郷の歴史と文化や旅行と見どころ The history, culture and a travel, and highlight of Shirakawa-go

岐阜県大野郡白川村 境川 白川村の北端と越中(富山県)の国境に「境川」という川が流れていたのである。 小白川地区 白川村の北端に「小白川」地区があったのである。 打越峠 小白川地区の山から西に通じる峠が「打越峠」であった。この打越峠北の尾根上に小白 川砦があったのである。 籠の渡し小白川 小白川と越中(富山県)を結ぶ国境の境川という川に「籠の渡し小白川」があったので ある。 小白川砦 小白川の打越峠北の尾根上に「小白川砦」があったのである。 加須良地区 椿原地区から西の山奥に「加須良」地区があったのである。白川郷の北海道といわれた 秘境が「加須良集落」で、山々に囲まれた全くの別天地でした。加須良地区には外部から の電話、電気は引線されておらず、昭和43(1968)年の離村するまで電気は自家発電?(谷 川を利用した水力発電)の生活であった。昭和42(1967)年に離村。 加須良川 加須良集落から、椿原の北の庄川まで流れたいたのが「加須良川」であった。「加須良集 落から加須良川沿いを下って椿原北まで通じる道」(距離約6km)は、近代の道で昔はあり ませんでした。加須良川沿いに、加須良林道が昭和36(1961)年に完成してようやく「自 動車が」加須良集落まで入れるようになったのであった。 蓮如峠 加須良地区から南南東に「蓮如峠」があった。昔は、蓮如峠→加須良集落→越中(富 山県)桂集落→加賀(石川県)に抜ける道があったのである。1469~1486年(文明年間) 蓮如上人が白川郷加須良集落を訪れ、蓮受寺に休泊されたという言い伝えからこの「横谷 峠~蓮如峠~加須良集落」へ通じる道が古くからあったことが分かるのである。 芦倉地区(庄川の東、右岸に位置する) 椿原地区 籠の渡し椿原 椿原集落と芦倉集落の庄川に「籠の渡し椿原」があったのである。 有家ヶ原地区(庄川の東、右岸に位置する) 内ヶ戸地区 椿原ダム建設により昭和13(1938)年までに離村、水没したのであった。 内ヶ戸歩危 内ヶ戸集落の北と南に「内ヶ戸歩危」があったのである。迂回路は内ヶ戸集落から西に 山を越えた、馬狩谷沿いを通行してい

【周辺図(マピオン)】

房総半島の内陸に位置する大多喜町は、山がちな町域の全体に無数のトンネルが掘られており、関東地方では横須賀市と並ぶ“トンネルの街”である。

が、今回紹介するのはトンネル絡みではない。

戦国時代から城下町として栄えた大多喜町の中心市街地から僅か2kmの位置に計画されていた大多喜ダム関連である。

右図は大多喜ダムに関する千葉県発行の資料からの転載である。

ここにまとめられているとおり、大多喜ダムは夷隅川水系の沢山川を高さ32.5m、幅318mという巨大なアースフィル形式のダムで堰き止め、そこに治水と利水を目的とした17万平方メートル(東京ドームの約4倍の広さ)の人造湖を誕生させる計画であった。

このダムは、平成元年に千葉県が策定した「南房総広域水道事業計画」によって建設が決定された。

計画の背景として、昭和50年代頃の南房総地域では、夏場に集中して首都圏から膨大な観光客(海水浴客)が訪れる事により、毎年のように給水制限が行われる事態となっていたことが挙げられる。もともと南房総には大きな河川が無く、渇水しやすい地域だった。

計画では、香取市の利根川取水堰と長柄町の長柄ダム間に完成していた70kmの房総導水路から、さらに南へ伸びる30kmの南房総導水路を建設し、その終点付近に新たな水瓶となる大多喜ダムを建造することとされた。完成すれば南房総地域の水不足が一挙に解消し、工業用水の拡大、房総リゾート地域整備構想への転用、夷隅川の洪水対策にも寄与すると期待された。

事業は千葉県と、新たに設立された南房総広域水道企業団との共同事業として、進められることになった。

平成3年に大多喜ダム建設が着手され、平成8年からはダム建設現場への進入道路や、水没する町道の付替工事が始められた。

全体の完成予定年度は平成29年度であった。

だが、平成19年に突如、南房総広域水道企業団は用水の需要が当初見込みよりも減少していることを理由に、事業からの撤退を表明したのである。

県はこれを受けて改めて事業再評価を実施したところ、ダムは建設中止が妥当と判断され、平成23年3月4日に大多喜ダム建設事業の中止が決定された。

なお、南房総導水路は平成9年に完成しており、既に利用されていた。

この画像は、既に消去された「千葉県大多喜ダム建設事務所」サイトなどに掲載されて

トンネルを抜けると廃道だった。

こんな書き出しの文学作品があったら読んでみたいだろうか。

このシチュエーションは色々な意味で象徴的であり興奮を覚えるが、文学を語るにはいささか土臭すぎないだろうか。

やはりここはオブローダーの世界だと思う。

この先は、「内ヶ戸歩危」(うちがとほき)と呼ばれる“難所”であった。

「歩危」は字の如くの危険地帯を現す方言地名で、白川村誌は村内4つの代表的な歩危を挙げている。

福島歩危、平瀬歩危、内ヶ戸歩危、下田歩危だ。

内ヶ戸村名義は、此村東方白川激流高岸に臨みて住人家にて、岸にそひて通ふ路もなければ、三方嶮しき山の包み周らしたる故、内之處と名づけしなるべし。然る村故に、南方飯島村の下田へ出るにも、北方椿原村へ出るにも、嶮難の山路を、上りつ下りつ、打越て通ふを、内之處歩危と言て、諸人いといと苦みて、福島歩危にもかはらぬ難所なりとて、越中城ヶ端歩荷も、此嶮路を避て、曲渓の四十八瀬を渉渡して、美濃国へ往来することなり。

土地に慣れた歩荷(ぼっか)たちでさえ避けたという内ヶ戸の難所は、現在椿原ダムの湖底に沈んでいるはずである。

だが、おそらくはその直上に付けられたであろう旧国道もまた、“車危”とでも言うべき危険を強いた。

結果、狭隘で線形も良くなかった「馬狩橋」の架け替えと絡め、開通から20年足らずで現在のルートへ切り替えられたのだ。

今回は、この内ヶ戸歩危にて、最善を尽くす!

2009/4/30 15:18 【現在地】

で、

気付いたときにはもう、

ここにいた。

この崩壊現場は、青と白と黒が主役の、美しい現場だった。

恐怖を感じるよりも先に、自らをその場に置きたいという衝動に駆られた。

だが、そのような激情に従うだけならば、私はとうに故人である。

半ば身を委ねながらも、咄嗟に身軽になるくらいの冷静さは有している!

というわけで、今回は自転車とリュックを、まとめて大放出だ!!

彼ら無くして本来の「旧道巡り」は出来ないが、身重のままこの「歩危」斜面に挑むことのリスクは、湖面へドボンという救われない結末を予感させたうえ、上手く目前の難場を突破できたとしても、崩壊箇所はひとつではない可能性がある。(予感と言っても良かった)

また自己分析すると、私は最初で引っ込みが付かない場合、無理に最後まで行く悪癖があるのである。

ここは、冷静である

中央線の前身である甲武鉄道が新宿〜立川間で開通したのは

八王子誕生のとき、明治22年4月のことです。そしてこの先の八王子に向って多摩川を渡

るために橋脚を造る必要があり、日野宿字下川原、現在の日野警察署北側付近で「日野煉瓦

製造所」が創業しました。

「日野煉瓦製造所」は明治21年から稼動し、そこで造られた煉瓦が橋脚に使われま

した。そして4ヶ月後の明治22年8月に八王子まで開通したのです。もちろん開通当初は

現在の上り線のみの単線で、そこには今でも開通当初の煉瓦橋脚を見ることができます。

ところが「日野煉瓦製造所」は明治23年に創業者の死亡で廃業してしまいました。

そのあとの明治30年になって「八王子煉瓦製造株式会社」

ができたのです。甲武鉄道の八王子〜上野原間は明治34年に開通していますのでその区間

に多く見られる煉瓦構造物(例えば水路や道路を跨ぐ橋、

湯の花トンネル、小仏トンネルなど)はこの工場の製品が

使われたものと勝手に想像しています。(根拠資料はありません)

京王線の八王子駅から上りの電車に乗って何気なく窓の外を見ていると、地上部に出

てすぐの右手に妙な構造物があるのに気づきます。あっという間に通過してしまいますが、

これが「煉瓦工場への引込線」の橋脚なのです。

現在の打越中学校の南で京王線と湯殿川に挟まれた地域に「八王子煉瓦製造株式会社

」が存在したということです。当時の住所では南多摩郡由井村北野ということになっていま

す。

横浜駅 (よこはまえき)は、 神奈川県 横浜市 西区 にある、 東日本旅客鉄道 (JR東日本)・ 東京急行電鉄 (東急)・ 京浜急行電鉄 (京急)・ 相模鉄道 (相鉄)・ 横浜市交通局 ( 横浜市営地下鉄 )・ 横浜高速鉄道 の 駅 である [1] 。

JR東日本と京急の駅は 高島 二丁目に [1] [2] 、東急・相鉄・横浜市営地下鉄・横浜高速鉄道の駅は 南幸 一丁目にある [3] [4] [5] 。

概要 [ 編集 ]

横浜市の中心駅であり、JR・私鉄・地下鉄の各線が集まる ターミナル駅 である。当駅には合計6社局が乗り入れており、2015年2月現在 一つの駅に乗り入れる鉄道事業者数としては日本最多となっている 。

現在の横浜駅は三代目であり、初代の「横浜駅」は 桜木町駅 に改称され、二代目の「横浜駅」は現在の横浜市営地下鉄 高島町駅 付近にあったが廃止された。

当駅は工事完成前に構内や駅周辺で次々と工事が行われるため、実質1915年に開業してから2015年2月現在に至るまで、一度も工事計画が完全に完成したことはない。このため、「日本の サグラダ・ファミリア 」と揶揄されている [6] [7] 。ただし、これは横浜駅のみに限った傾向とは必ずしも言えない。現在では駅ビルおよび駅周辺の大規模 再開発 事業が進行中( 2011年 〜 )である(詳細は「 #エキサイトよこはま22(横浜駅周辺大改造計画) 」を参照)。

2008年4月から、当駅に乗り入れている4者と横浜市や市民団体によって、当駅の俯瞰図・構内図・広域図・断面図に 点字 を施した「横浜駅さわる地図バリアフリーマップ」が配布されている [8] 。点字のないPR版もある。

乗り入れ路線 [ 編集 ]

以下の6社局が乗り入れている。JR東日本を除く各社局の駅には 駅番号 が付されているため、その番号も合わせて記す [2] [3] [5] [9] 。

JR東日本 : 各線(後述)

京浜急行電鉄 : 本線 - 駅番号「 KK37 」

東京急行電鉄 : 東横線 - 駅番号「 TY21 」

相模鉄道 - 駅番号「 SO01 」

本線

いずみ野線 (起点は 二俣川駅 であるが、早朝・深夜のごく一部を除く全ての電車が本線を介して当駅発着となっている)

横浜市交通局 : 横浜市営地下鉄ブルーライン - 駅番号「 B20 」

横

投入堂 (なげいれどう)は、 鳥取県 三朝町 にある 三徳山 三仏寺 の奥院。山の断崖の窪みに建造された 平安時代 の 懸造り (かけづくり)木製堂で、三仏寺の開祖とされる 役小角 が 蔵王権現 などを祀った仏堂を法力で山に投げ入れたという言い伝えから「投入堂」と呼ばれる [1] 。平安 密教 建築の数少ない遺構であり [1] 、 国宝 に指定されている。

構造 [ 編集 ]

玄武岩 層と 凝灰岩 層の切れ目にある岩陰を利用して、柱で床を支える懸造り(山などの斜面に建てられる半高床式の造り)で建設されている [1] 。構造は、懸造 平入り で、正面二間、側面一間の母屋に高欄付きの縁を鍵の手状に巡らせている [1] 。母屋の屋根は 桧皮葺き 流れ造り で脇に 落ち屋根 のひさしが付く [1] 。投入堂の西側には、一間四方 切り妻屋根 の愛染堂が付属している [1] 。投入堂内部には7体の蔵王権現立像が安置されていた。

岡倉天心 、 六角紫水 らが 明治 36年に 明治政府 の依頼で調査した際の記録には「投入堂は丹塗り(朱色)」とあり [2] [3] [4] 、 平成 の保存修理の際に行なわれた塗装調査でも、少なくとも赤と白の 顔料 で彩られていたことが判明したほか、打越垂木(母屋から 向拝 柱の上に架け渡した 垂木 )木口に透かし彫りの飾り金具が取りついていたことがわかった [5] 。外部正面東脇間の壁板、正面高欄の平桁などに青色塗装痕も見られたが、これは筆による落書きではないかと見られている [5] 。

建造時期 [ 編集 ]

三徳山は 修験道 の開祖と言われる役小角が 慶雲 3年( 706年 )に開山し、 嘉祥 2年( 849年 )に 円仁 が三仏を安置して三仏寺と号したとされるが、史料上では、 寿永 3年( 1184年 )に「 後白河天皇 の御子と称する者が(開山した)」とあり、これが三徳山に関する最初の記載である [1] 。投入堂に安置されていた三仏寺本尊である木造 寄木造り の蔵王権現(国の 重要文化財 )は 仁安 3年( 1168年 )の作であり、堂の 年輪年代学 においても 1100年 前後とされ、投入堂の確実な歴史は 12世紀 以降と見られる(本堂を中心とする山麓の境内は平安後期と見られている) [1] 。

修理 [ 編集 ]

大正 3~4年(1914