開発保全航路(東京湾中央航路)内には、「海上交通安全法」で定められた、「浦賀水道航路」と「中ノ瀬航路」があります。

わが国で最大の港湾貨物取扱量を誇る東京湾には、国際戦略港湾である東京港・川崎港・横浜港、国際拠点港湾の千葉港及び重要港湾の横須賀港・木更津港(国際バルク戦略港湾)があり、1日平均600隻以上の船が湾内を航行しています。運搬される物資は、代表的なものとして工業製品の原材料となる鉄鉱石、発電燃料となる原油、石炭、LNG、私たちの食卓にのぼる食料品などが挙げられ、これら以外にも多くの物資が海外から船で運搬されてきます。

私たちの生活を支えてくれる船舶が安全に航行できるように東京湾には「海上交通安全法」に定められた2つの航路が設けられています。湾口部に位置する「浦賀水道航路」は、北航と南航の交互通行ができる航路で、航路幅は1,400mとなっています。また、湾奥部への北航航路として「中ノ瀬航路」(航路幅700m)があります。

東京湾は世界有数の海上交通過密海域であることに加え、湾口部から湾奥に向かってS字状に屈曲した進路をとる必要があることから、操船が難しいことが知られています。その上、浦賀水道航路には暗礁化した「第三海堡」

が存在していたため、幾多の海難事故が発生している状態でした。また、中ノ瀬航路には、浅瀬が点在していたことから、喫水17m以上の船舶は航行制限がかけられていました。

こうしたことを踏まえて、両航路は昭和53年4月に、船舶の安全で円滑な交通に必要な水深を確保するための浚渫工事などを国が実施する「開発保全航路」として指定され、平成12年度より「東京湾口航路整備事業」として、第三海堡撤去工事と中ノ瀬航路浚渫工事を開始し、第三海堡撤去工事は平成19年8月、中ノ瀬航路浚渫工事は平成20年8月に完了しました。

過密な海上交通と操船の難しい自然条件が重なる浦賀水道航路と中ノ瀬航路では、安全に航行するため、様々なルールがあります。

・川崎港、東京港、千葉港へ入港する長さが50メートル以上の船舶は、浦賀水道を北上後、

喫水が−20m未満の船舶は中ノ瀬航路を通航

喫水が−20m以上の船舶は中ノ瀬西側海域を通航

また、中ノ瀬航路は北行きの一方通航になります。

※長さが50メートル未満の船舶には、航路航行義務はありませんが、航路を航行する場合には

開発保全航路とは、港湾法第2条第8項に規定され、港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針(平成26年1月

国土交通省港湾局)においては「船舶航行量が多く、船舶交通の要衝である区域等において、船舶の大型化や高速化に対応して、海上交通の安全性、効率性を向上させるため、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海、関門

海峡等に開発保全航路を配置する。」とされています。

東京湾の中ノ瀬航路と浦賀水道航路が開発保全航路に指定されたのは、昭和53年4月のことです。

東京湾内の船舶の輻輳化や大型化、危険物輸送の増大に対応した海上交通の安全性確保のために「海上交通安全法」が昭和48年7月に施行されたことにより、中ノ瀬航路と浦賀水道航路の区域が明確化され、航路を航行するルールが定められました。

この2つの航路は、首都圏のみならず日本の経済や社会活動を支える非常に重要な航路となっていますが、浦賀水道航路には満潮時に殆ど水没している第三海堡が存在し、中ノ瀬航路には航路区域内に一部浅瀬があるなど、海上交通安全法が制定された後も大型船通行の制限や海難事故が頻発し、航行の難所となっていました。このため、大型船舶が安全に航行できるよう航路内の障害物撤去や必要水深を確保するために、昭和53年4月に港湾法の一部を改正し、中ノ瀬航路全域及び浦賀水道航路の一部(第三海堡周辺海域)を開発保全航路の区域に指定して、国自ら開発・保全することとされました。

その後、平成12年3月に漁業補償が締結されたことにより、本格的に「東京湾口航路事業」が開始されることになりました。

この事業は、喫水20mまでの大型船が安全に航行できる水深として−23mを確保するために、第三海堡の撤去と中ノ瀬航路を浚渫するもので、平成12年12月より着工し平成20年8月に完了しました。

開発保全航路の指定以降も、外貿コンテナ貨物量の増加や輸送船舶の更なる大型化、危険物搭載船の増加などにより、海難事故に伴う航路閉塞など経済活動への重大な影響が懸念されること、また、航路障害物が発生した場合に速やかな撤去を実施できるよう、平成20年12月に港湾法の一部が改正され、開発保全航路の指定区域がさらに拡大されました。

拡大された範囲は、航路機能に影響を及ぼす第二海堡周辺海域と浦賀水道航路全域となり、既存の開発保全航路と一体的に整備・管

海堡(かいほう、かいほ)は、洋上における要塞の一つで、海上に人工的に造成した島に砲台を配置したものである。日本では明治、大正に建設された複数の海堡が主に東京湾に存在している。

日本の海堡[編集]

日本は明治から大正にかけて、山縣有朋陸軍大将が日本国内の要塞化を主張。東京湾には千葉県富津岬沖から、神奈川県横須賀市側にかけて首都防衛のために3ヵ所の人工島が造成された。完成後は兵舎や砲台が建設され、自然島である猿島とあわせて東京湾口に円弧状に存在する防衛ラインの一環として運用された。

なおこれらの東京湾に作られた海堡は、現在は洋上要塞として機能していない上に、東京湾周辺の海上交通の輻輳から海難事故の原因と指摘されていることから、ヨット愛好家でもある石原慎太郎をはじめ、船舶運航関係者が撤去を主張している。一方で、建設当初に堅牢に設計されたために撤去が困難である部位を残している。

第一海堡[編集]

1881年8月起工、1890年12月完成。富津岬の沖合いすぐに位置し面積は約23,000m²。東京湾要塞の海堡として最初に運用が開始された。

第二海堡と第三海堡は1923年9月1日の関東大震災により被災し、その年の内に廃止・除籍されたものの、第一海堡はその後も使用され、東京湾要塞の一部として第二次世界大戦の終了時まで運用された。

現在中央部が破壊されているが、これは第二次世界大戦後に日本を占領下に置いた連合国軍により要塞無力化のために破壊されたためである。

土砂の堆積と関東大震災による隆起のため、富津洲と地続きになっていたことがある。海底の水深は1.2mから4.6mであり、第一海堡を撤去しても航路として活用するには別途浚渫が必要である。富津岬突端の展望台からは横須賀市を背景に第一・第二海堡を一望することができる。

現在は海上保安庁によって灯台が設置されている。なお財務省の所管であり、無断での立ち入りはできない。

第二海堡[編集]

1889年8月起工、1914年6月完成。第一海堡と共に富津市に属する。浦賀水道と内湾の北側境界に位置し面積は約41,000m²。1923年9月1日の関東大震災により被災、その年の内に廃止・除籍された。

その後海軍が使用し、第二次世界大戦中は対空砲が設置されるほか、敵潜水艦の東京湾への侵入を防ぐ防潜網が設置されている。敗戦にともない第一海堡同様、施設を爆破処

第三海堡の撤去工事は、平成19年8月をもって完了しました。

浦賀水道航路に存在する第三海堡は、東京湾防衛のための海上要塞で明治23年に着工し大正10年に完成しましたが、大正12年の関東大震災により沈下水没し、壊滅的な被害を受けたまま放置され、水没した状態で暗礁化し航行船舶の難所となっていました。第三海堡の撤去では水深−23mまでの土砂やコンクリート塊を撤去しました。

工事にあたっては、コンクリート塊は起重機船で台船に積み込み、漁場環境改善として魚礁などに有効活用を図りました。100t以上の大型コンクリート塊は潜水作業で吊り金具を装着し、起重機船で吊り上げました。

土砂については大型グラブ船にて浚渫を行いました。撤去に当たっては、危険物に対する安全確認のための探査工を併行して行い、十分な安全対策を実施しました。