東京湾中央航路

東京湾中央航路

[1] 東京湾中央航路

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[2] 国土交通省関東地方整備局 東京湾口航路事務所, , http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/wankou/toukyou_wankoukouro/t_kaihatuhozen.htm

開発保全航路とは、港湾法第2条第8項に規定され、港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針(平成26年1月

国土交通省港湾局)においては「船舶航行量が多く、船舶交通の要衝である区域等において、船舶の大型化や高速化に対応して、海上交通の安全性、効率性を向上させるため、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海、関門

海峡等に開発保全航路を配置する。」とされています。

東京湾の中ノ瀬航路と浦賀水道航路が開発保全航路に指定されたのは、昭和53年4月のことです。

東京湾内の船舶の輻輳化や大型化、危険物輸送の増大に対応した海上交通の安全性確保のために「海上交通安全法」が昭和48年7月に施行されたことにより、中ノ瀬航路と浦賀水道航路の区域が明確化され、航路を航行するルールが定められました。

この2つの航路は、首都圏のみならず日本の経済や社会活動を支える非常に重要な航路となっていますが、浦賀水道航路には満潮時に殆ど水没している第三海堡が存在し、中ノ瀬航路には航路区域内に一部浅瀬があるなど、海上交通安全法が制定された後も大型船通行の制限や海難事故が頻発し、航行の難所となっていました。このため、大型船舶が安全に航行できるよう航路内の障害物撤去や必要水深を確保するために、昭和53年4月に港湾法の一部を改正し、中ノ瀬航路全域及び浦賀水道航路の一部(第三海堡周辺海域)を開発保全航路の区域に指定して、国自ら開発・保全することとされました。

その後、平成12年3月に漁業補償が締結されたことにより、本格的に「東京湾口航路事業」が開始されることになりました。

この事業は、喫水20mまでの大型船が安全に航行できる水深として−23mを確保するために、第三海堡の撤去と中ノ瀬航路を浚渫するもので、平成12年12月より着工し平成20年8月に完了しました。

開発保全航路の指定以降も、外貿コンテナ貨物量の増加や輸送船舶の更なる大型化、危険物搭載船の増加などにより、海難事故に伴う航路閉塞など経済活動への重大な影響が懸念されること、また、航路障害物が発生した場合に速やかな撤去を実施できるよう、平成20年12月に港湾法の一部が改正され、開発保全航路の指定区域がさらに拡大されました。

拡大された範囲は、航路機能に影響を及ぼす第二海堡周辺海域と浦賀水道航路全域となり、既存の開発保全航路と一体的に整備・管

[3] 国土交通省関東地方整備局 東京湾口航路事務所, , http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/wankou/jigyou_syoukai/dai2kai.htm

■第二海堡護岸整備

■第二海堡の現状

第二海堡は東京湾のほぼ中央で富津岬沖合にある人工島です。明治時代に第一海堡、第三海堡とともに首都防衛のための海上要塞として建設され、現在でもかつての兵舎や砲台の跡の一部が残っています。

建設着工は明治22年(1889)、10年後の明治32年(1899)に概成し、その後15年の歳月を経て大正3年(1914)に竣工しました。建設当時としては最新の兵備を備えた軍事施設でした。しかし大正12年(1923)の関東大震災によって周囲の護岸が崩壊し、第2次大戦後には米軍に接収され砲台や煉瓦構造物、護岸などの島内施設が爆破されそのままに放置されたため、その後の台風や風浪で護岸の崩壊や島内の浸食が進み護岸の一部が海没しています。

現在は、外周を保全するための護岸整備を進めています。

なお、第二海堡は危険箇所が多いことから一般者の立入は禁止されています。

■護岸整備の必要性

第二海堡は、開発保全航路(東京湾中央航路)に最も近いところで100m程度と近接しており、首都直下地震などの大規模な地震が発生した場合には、液状化による法面や護岸の崩壊が発生し、潮流や波浪の影響によって東京湾中央航路内まで土砂が流れ込みむと予想されています。

首都直下地震の被害想定では、東京湾沿岸部が広範囲にわたり激しい揺れに見舞われると予測されていることから、こうした大規模地震により開発保全航路が埋没するような事態となった場合は、航路内を航行する船舶への影響が避けられず、我が国の経済活動が一時的に滞るとともに、東京湾外への船舶の避難や被災地に向けた緊急物資輸送などの災害時活動にも重大な支障が生じることになります。

事態を回避するための護岸整備をすすめることにより、開発保全航路内を航行する船舶の安全が確保されます。

■護岸整備概要

整備している護岸の構造形式は、「自立式連続鋼管矢板構造」としています。

また、第二海堡周辺海域は良好な漁場となっているため、環境負荷や水質汚濁等による漁業への影響を最小限とするため、騒音振動の発生などに配慮しながら陸上から作業を進めています。

�@作業手順

第二海堡は、外周の海底部に基礎石を投入した上に間知石と呼ばれる大きな石材を積み上げ、その内部を土砂で埋め立てて建造されました。護岸整備着手前の状態は関東大震災や米軍の爆破によって護岸が大

[4] 国土交通省関東地方整備局 東京湾口航路事務所, , http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/wankou/toukyou_wankoukouro/index.htm

開発保全航路(東京湾中央航路)内には、「海上交通安全法」で定められた、「浦賀水道航路」と「中ノ瀬航路」があります。

わが国で最大の港湾貨物取扱量を誇る東京湾には、国際戦略港湾である東京港・川崎港・横浜港、国際拠点港湾の千葉港及び重要港湾の横須賀港・木更津港(国際バルク戦略港湾)があり、1日平均600隻以上の船が湾内を航行しています。運搬される物資は、代表的なものとして工業製品の原材料となる鉄鉱石、発電燃料となる原油、石炭、LNG、私たちの食卓にのぼる食料品などが挙げられ、これら以外にも多くの物資が海外から船で運搬されてきます。

私たちの生活を支えてくれる船舶が安全に航行できるように東京湾には「海上交通安全法」に定められた2つの航路が設けられています。湾口部に位置する「浦賀水道航路」は、北航と南航の交互通行ができる航路で、航路幅は1,400mとなっています。また、湾奥部への北航航路として「中ノ瀬航路」(航路幅700m)があります。

東京湾は世界有数の海上交通過密海域であることに加え、湾口部から湾奥に向かってS字状に屈曲した進路をとる必要があることから、操船が難しいことが知られています。その上、浦賀水道航路には暗礁化した「第三海堡」

が存在していたため、幾多の海難事故が発生している状態でした。また、中ノ瀬航路には、浅瀬が点在していたことから、喫水17m以上の船舶は航行制限がかけられていました。

こうしたことを踏まえて、両航路は昭和53年4月に、船舶の安全で円滑な交通に必要な水深を確保するための浚渫工事などを国が実施する「開発保全航路」として指定され、平成12年度より「東京湾口航路整備事業」として、第三海堡撤去工事と中ノ瀬航路浚渫工事を開始し、第三海堡撤去工事は平成19年8月、中ノ瀬航路浚渫工事は平成20年8月に完了しました。

過密な海上交通と操船の難しい自然条件が重なる浦賀水道航路と中ノ瀬航路では、安全に航行するため、様々なルールがあります。

・川崎港、東京港、千葉港へ入港する長さが50メートル以上の船舶は、浦賀水道を北上後、

喫水が−20m未満の船舶は中ノ瀬航路を通航

喫水が−20m以上の船舶は中ノ瀬西側海域を通航

また、中ノ瀬航路は北行きの一方通航になります。

※長さが50メートル未満の船舶には、航路航行義務はありませんが、航路を航行する場合には

浦賀水道航路

浦賀水道航路

中ノ瀬航路

中ノ瀬航路

履歴

[5] この記事はSuikaWiki Worldに作成されました。 に最終更新されました。 https://world.suikawiki.org/spots/23438054531774139

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