泉岳寺駅(せんがくじえき)は、東京都港区高輪二丁目にある、東京都交通局(都営地下鉄)・京浜急行電鉄(京急)の駅である。2社局の共同使用駅で、東京都交通局が駅を管轄している。 都営地下鉄の浅草線と、京急の本線が乗り入れる。両線は当駅を介して相互直通運転を行っている。浅草線には駅番号が付与されており、A 07である。

浅草線短絡新線構想(あさくさせんたんらくしんせんこうそう)とは、京浜急行電鉄本線泉岳寺駅から都営地下鉄浅草線に並行して東京駅を経由し、京成電鉄押上線押上駅を結ぶ鉄道路線の構想である。都心直結線構想ともいう[1]。

構想概要[編集]

京成線および北総線、成田スカイアクセス(成田空港線)の各方面から本路線を経由し、東京駅を介して泉岳寺駅で京急線との相互直通運転を行う予定である。現在の都営地下鉄浅草線の西側に新線(バイパス)を建設する。

現在、成田空港の空港第2ビル駅と日暮里駅との間は成田スカイアクセス利用で36分〜40分程度である(京成上野駅から成田空港駅へ行く場合、43分〜48分程度かかる)。しかし、国内線(羽田空港)と国際線(成田空港)との乗り継ぎ、あるいは新幹線ターミナルである東京駅や横浜方面からのアクセスは依然不便な状況にある。たとえば、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間はスカイライナー等を乗り継いで90分程度[注 1]、直通列車で100分程度かかる[2]。また、羽田空港国内線ターミナル - 東京間は乗り換えが必要で25分程度、成田空港 - 東京間が成田エクスプレスで55分程度を要する。

この路線が完成すれば、いずれも最短で、羽田空港国内線ターミナル - 東京間が22分[3]、成田空港 - 東京間が37分[3]、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間を59分[3]で結ぶことが可能となる[4]。また、京成線や京急線などの通勤電車も乗り入れる予定で、併走他社線の混雑緩和や所要時間短縮も期待されている。

当初は、日本橋・東銀座(当初は宝町を予定)の両駅から分岐線を新設し、東京駅八重洲口の地下に東京駅を設置すると共に、蔵前駅を北寄りに移設して追い抜き設備を新設する構想があった(東京駅接着)。これは運輸政策審議会答申第18号にて答申されているが、浅草線は非常に古い地下鉄であるため新型スカイライナーが構造上の問題で直通できないほか、速度制限が45km/h前後のカーブが多く、駅数が多く、また列車風の問題などで駅を通過するときは55km/hに減速する必要性があり、所要時間短縮に大きな効果が期待できなかったことから、この構想の具体化と共に事実上消滅した。

なお、既にこの短絡線が具体化していた2009年、民主党の「東京政策2009」[5]には「都営浅草線の活用により東京駅と

2013年11月11日

泉岳寺駅と京成押上駅を直結する地下新線、途中駅は「新東京駅」のみ!

「成田国際空港」、「羽田空港」と東京都心を直結して結び所要時間を短縮させるという「都心連絡線」の構想。現在両空港間は京成線・都営浅草線・京浜急行線の3線を直通運転することで結ばれているが、地下鉄部分は追い抜き運転ができないため所要時間は90分以上かかり、これ以上の時間短縮が難しい。この問題を解決し、成田と羽田両国際空港への所要時間を50分台まで大幅に短縮させようというのがこの構想だ。

具体的なルートは京浜急行電鉄の「泉岳寺」駅付近と京成電鉄の「押上」駅付近をつなぐ総延長約11kmの新路線。土地を買収する必要のない地下40メートル超の「大深度地下」に建設する計画で。途中駅は中間地点の「東京」駅の地下のみで、「丸の内仲通り」の地下に「新東京駅」を新設する案が有力だ。

新東京駅は「丸の内仲通り」の地下に設置する案が有力

この計画が実現すると両空港を使った航空路乗り継ぎアクセスが改善されることに加え、「東京」駅から「羽田空港」までが乗り換えなしで18分前後、同じく「成田国際空港」までが36分前後と大幅に時間が短縮される。丸の内と八重洲両面で再開発が進み、新たなビジネス拠点としても再生しつつある「東京」駅周辺エリアにとっても大きなインパクトがある構想だ。また、新幹線をはじめとする主要鉄道路線が集中する「東京」駅に新駅ができることで、海外から首都圏各地へ向かうアクセスも改善されるだろう。2027(平成39)年開業予定のリニア中央新幹線「品川」駅へも両空港からのアクセスが改善されることになる。

「新東京駅」の設置が想定される「丸の内仲通り」は、つくばエクスプレスの「東京」駅延伸計画でも「新東京駅」を設置する構想がある。別々に整備するよりも同時に着工することで建設コストを抑えようとするアイデアもあるようだ。国土交通省が中心となってルート調査に動く兆しがあるので、今後の進捗に注目したい。

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■参考■

http://www.kensetsunews.com/?p=19184

http://www.mlit.go.jp/common/000230791.pdf

■開発種別:新線・新駅 ■エリア:東京都・泉岳寺駅〜新東京駅〜押上駅 ■完成時期:未定(構想) ■

概要 [ 編集 ]

企業が本社を最も多く構える区の一つであり、いわば日本のビジネスの中心である。 東京23区 の中央からやや南東寄りに位置している。特に、 虎ノ門 ・ 新橋 ・ 芝 をはじめとしたオフィス街では、経済活動が非常に活発である。 青山 ・ 赤坂 などの商業エリアや、 六本木 などの歓楽街、 麻布 ・ 白金台 などの住宅街、 汐留 ・ 台場 などの大規模開発地区があり、さまざまな表情をもっている。 東宮御所 ・ 迎賓館 (赤坂離宮)をはじめとして 芝公園 ・ 白金台 の 自然教育園 など緑地帯が豊富な自然環境である。駐日大使館や外資系企業も数多く立地しており、外国人居住者も人口の約1割を占める。 江戸時代は広大な武家屋敷と町人町が存在する街で、 文京区 と同様の混在した街であった。

人口 [ 編集 ]

新橋駅 (しんばしえき)は、 東京都 港区 にある、 東日本旅客鉄道 (JR東日本)・ 東京地下鉄 (東京メトロ)・ 東京都交通局 ( 都営地下鉄 )・ ゆりかもめ の 駅 である。

所在地は、ゆりかもめの駅が 東新橋 一丁目、その他の駅が 新橋 二丁目となっている。

乗り入れ路線 [ 編集 ]

当駅には以下の4社・局の路線が乗り入れている。なお、地下鉄各線とゆりかもめの駅には 駅番号 が付されているため、それも併せて記す。

JR東日本 : 各線(後述)

東京メトロ : 銀座線 - 駅番号「 G 08 」。

東京都交通局(都営地下鉄) : 浅草線 - 駅番号「 A 10 」。

ゆりかもめ : 東京臨海新交通臨海線 - 当駅が起点。駅番号「 U-01 」。

JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は 東海道本線 1路線のみである(詳細は路線記事および「 鉄道路線の名称 」参照)が、運転系統としては以下の4系統が停車し、それぞれ専用の線路が割り当てられている。旅客案内でも以下の系統名で案内されている。

東海道線 : 列車線を走行する東海道本線の 中距離電車

京浜東北線 : 電車線を走行する東海道本線・ 東北本線 の近距離電車

山手線 : 電車線を走行する 環状路線

横須賀線 : 地下線を走行。 大船駅 まで東海道本線( 品鶴線 経由)、同駅より線路名称上の横須賀線に入る

また、 特定都区市内 制度における「 東京都区内 」および「 東京山手線内 」に属する。

歴史 [ 編集 ]

JR東日本 [ 編集 ]

1872年 10月14日 ( 明治 5年 9月12日 )、当駅 - 横浜駅 (現・ 桜木町駅 )間に日本初の鉄道が正式開業する際に起点駅として開設された( 日本の鉄道開業 を参照)。なお、1872年 6月12日 (明治5年 5月7日 )に品川駅 - 横浜駅間は仮開業していた [1] 。

その後、 1889年 (明治22年) 7月1日 には 東海道本線 が 神戸駅 まで全通し、国土の重要幹線に於ける東京側の ターミナル駅 として、 東京駅 の開業まで重要な役目を担うこととなった。 1900年 (明治33年)に 大和田建樹 が作詞した「 鉄道唱歌 」では、 「汽笛一声新橋を はや我汽車は離れたり 愛宕の山に入りのこる 月を旅路の友として」 と歌われた。

現在の駅は2

品川駅や目黒方面から芝浦ふ頭方面に行くときに、Google MapやNavitimeで経路を調べると、泉岳寺駅の脇辺りからJRの線路や新幹線を横切って進む道をナビされることがあります。それが 高輪橋架道橋 という聞き慣れない道です。通称で 高輪トンネル とも呼ばれます。

日本一高さ制限(1.5m)が厳しすぎる架道橋ということで有名です。

�

スマホのgoogle mapでの徒歩経路

あれ?こんな道あったっけ?と思いながら走って泉岳寺駅まで来ても、どこが入口かわかりずらいため、初めての場合は通り過ぎてしまいます。

�

第一京浜の上り車線を走っていると、確実に見逃します。

�

Google Mapではこの辺です。

�

映像では、このように進みました。

�

第一京浜から一方通行を走る

第一京浜の下りから入ります。 高輪大木戸跡 という信号を越えて、 泉岳寺 の信号までの間にあります。

�

� 自転車を降りて進むように注意看板があります。しかし、この絵から判断するに歩道を通る場合のようです。車道を走る自転車はどうすればいいのでしょうか?車道の標識から判断すると、自転車通行禁止の標識は見当たりません。

�

150㎝制限です。下ハン握って走ります。ちょっと怖いです。通ったのを後悔します。

�

昼12時くらいに通った映像です。下向いてるのであまり上手くとれませんでした。

�

�帰りは降りて押して歩く

帰りの泉岳寺方面に行くには、 架道橋 は車両進入禁止です。自転車は、降りて押して歩けば歩道を通れます。

自転車は降りて通行しましょう。

�

歩くと天井の低さがよくわかります。

�

のんびり歩いて帰りました。

�

最後にひとこと

ここにJR山手線の新駅が2020年完成予定です。その工事が始まると、この 高輪橋架道橋 は通れなくなる可能性が高いので通るなら今のうちです。

�

「そもそもJR東日本に街づくりができるのか」(市川宏雄・明治大学専門職大学院長)――。都市開発研究の第一人者がそう疑問を呈するのは、JR東日本が田町─品川間で断行する大規模再開発だ。

両駅間には20万平方メートルもの広大なスペースがある。かつては主として東海道本線を走る車両が配置されていたが、3月14日の上野東京ラインの運行開始によって、同ラインを経由して高崎や小山の車両基地に留置させることが可能となった。

このため、田町─品川間の車両基地機能は大幅に縮小。現在、国道15号沿いを走っている山手線、京浜東北線の線路を東側に移せば、西側に13万平方メートルもの余裕スペースが生まれる。そこでJR東日本は、この広大な敷地にオフィス、マンション、商業施設などを建設する構想を打ち出している。

再開発は車両基地跡だけではない

隣接する品川駅は東海道新幹線が発着しているほか、2027年にはリニア中央新幹線も乗り入れる。さらに京浜急行線を使えば、羽田空港国際線ターミナルまでわずか11分。再開発エリアが“東京の玄関口”に隣接していることも、注目度を高める要因となっている。

JR東日本は2020年の東京オリンピックに合わせ、再開発エリアのど真ん中に新駅を暫定開業することも発表している。新駅の近くには、東京都営地下鉄浅草線・京急線の泉岳寺駅もある。両駅の乗り継ぎがスムーズになれば、交通アクセスはさらに充実する。

さらに、品川駅に新たに鉄道が乗り入れるという構想がある。具体的な路線名は明らかになっていないが、東京メトロ南北線の品川駅乗り入れ案などが取りざたされている。実現すれば、品川再開発エリアの交通アクセスは盤石となる。

どこに道路を設定するかといった東京都が策定する都市計画に合わせて、再開発構想を具体化していきたいというのがJR東日本のスタンス。建前論としては正しい。ただ、現実論としてはどうか。「大規模再開発は、民間が行政のやるべき分野まで肩代わりするほうがスピードは速い」と、ある政令指定都市の都市開発担当者は語る。相手の出方を待っていては、再開発は進まない。

京急や西武との連携も不可欠

今までの駅再開発とは違い、品川再開発にかかわる事業者がJR東日本単独ということはない。鉄道事業者だけを見ても、京浜急行電鉄や西武ホールディングスは品川駅周辺に広大な不動産を所有する。

京急は品川駅前の複合施設「SHINAGAWA GOOS」に加え、品川駅や泉岳寺駅の周辺に賃貸ビル8棟を保有。すべて合わせると6万平方メートルの規模となる。特に、JR東日本の土地と国道15号に挟まれた細長い土地の多くは京急が保有しており、JRと京急の連携は不可欠だ。

西武も品川駅の西側、高輪地区にプリンスホテルをはじめとした広大な不動産を有している。東京オリンピックまではホテル稼働を優先するが、オリンピック後は再開発に踏み出す可能性もある。いずれにせよ、JR東日本の計画が明らかにならないと、動きが取りにくい立場にある。

再開発予定地周辺では、すでに複数の再開発プロジェクトが動いている。5月28日には、品川新駅予定地の線路を挟んだ東側に大型複合ビル「品川シーズンテラス」がオープンした。都が管理する「芝浦水再生センター」の広大な上部空間を有効利用し、NTT都市開発など4社がオフィス、コンファレンスホール、レストランから構成される複合ビルを建設した。ビル周辺には広大な緑地も広がり、都民の憩いの場として活用が期待されるが、そのスペースと新駅はどのように連携をとるのか。

2015年度中には、田町駅周辺で東京ガス、三井不動産、三菱地所が共同開発する「TGMM芝浦プロジェクト」が動きだす。2棟のオフィスビルとホテルから構成され、2019年度の竣工を目指す。ここと品川再開発との連携も明らかではない。

そもそも品川再開発自体、これだけ規模が大きいにもかかわらず、現時点でJR東日本がほかの事業者と連携する動きは見えない。計画を誤ると、市川氏が言う「失敗した再開発」の二の舞いになりかねない。

東日本旅客鉄道の会社概要 �は「四季報オンライン

横浜駅 (よこはまえき)は、 神奈川県 横浜市 西区 にある、 東日本旅客鉄道 (JR東日本)・ 東京急行電鉄 (東急)・ 京浜急行電鉄 (京急)・ 相模鉄道 (相鉄)・ 横浜市交通局 ( 横浜市営地下鉄 )・ 横浜高速鉄道 の 駅 である [1] 。

JR東日本と京急の駅は 高島 二丁目に [1] [2] 、東急・相鉄・横浜市営地下鉄・横浜高速鉄道の駅は 南幸 一丁目にある [3] [4] [5] 。

概要 [ 編集 ]

横浜市の中心駅であり、JR・私鉄・地下鉄の各線が集まる ターミナル駅 である。当駅には合計6社局が乗り入れており、2015年2月現在 一つの駅に乗り入れる鉄道事業者数としては日本最多となっている 。

現在の横浜駅は三代目であり、初代の「横浜駅」は 桜木町駅 に改称され、二代目の「横浜駅」は現在の横浜市営地下鉄 高島町駅 付近にあったが廃止された。

当駅は工事完成前に構内や駅周辺で次々と工事が行われるため、実質1915年に開業してから2015年2月現在に至るまで、一度も工事計画が完全に完成したことはない。このため、「日本の サグラダ・ファミリア 」と揶揄されている [6] [7] 。ただし、これは横浜駅のみに限った傾向とは必ずしも言えない。現在では駅ビルおよび駅周辺の大規模 再開発 事業が進行中( 2011年 〜 )である(詳細は「 #エキサイトよこはま22(横浜駅周辺大改造計画) 」を参照)。

2008年4月から、当駅に乗り入れている4者と横浜市や市民団体によって、当駅の俯瞰図・構内図・広域図・断面図に 点字 を施した「横浜駅さわる地図バリアフリーマップ」が配布されている [8] 。点字のないPR版もある。

乗り入れ路線 [ 編集 ]

以下の6社局が乗り入れている。JR東日本を除く各社局の駅には 駅番号 が付されているため、その番号も合わせて記す [2] [3] [5] [9] 。

JR東日本 : 各線(後述)

京浜急行電鉄 : 本線 - 駅番号「 KK37 」

東京急行電鉄 : 東横線 - 駅番号「 TY21 」

相模鉄道 - 駅番号「 SO01 」

本線

いずみ野線 (起点は 二俣川駅 であるが、早朝・深夜のごく一部を除く全ての電車が本線を介して当駅発着となっている)

横浜市交通局 : 横浜市営地下鉄ブルーライン - 駅番号「 B20 」

横

国道1号線、泉岳寺駅の上。信号と信号の間に、不自然に中央分離帯が途切れる場所がある。

良く見ると小さな道が東へ伸びていて、それを進むと現れるトンネルがある。

東京における大部分では都市交通のインフラとして鉄道が整備されており、少々電車賃がかかるものの我々は広い都内を自由に移動する事が出来る。 網の目のように張り巡らされた東京の鉄道、地下には巨大なトンネルの迷宮が複雑に掻い潜っているが、地上に出るとそれが高架橋へと変わる。 高架橋の走る場所には必ず高架下があり、その下の隙間を道路などが交差したり、時には戦後のドサクサで住宅が建てられたりもして様々な風景を見せる。 高架下の研究・観察は東京DEEP案内においても重要視している部門であり、大都会東京の交通網から推測する研究対象の多さにも感嘆する次第だ。 ところでそんな東京には、車や人が通るのがとても大変な「桁下制限高」がやたら低いガードが何ヶ所か存在する。 高さ2メートル以下のガード下は通行人が頭をぶつけたり、車ならば天井の装飾等がひっかかってぶっ壊れる恐れがあるのだが、最低最凶なのが品川駅北側に存在する 「桁下制限高1.5m」 という「高輪橋架道橋」、別名「提灯殺しのガード」と呼ばれる、なんとも物騒な場所だ。 品川駅港南口(東口)を降りてNTTのオフィスが密集する方向、すなわち北に歩く。NTTドコモ品川ビルに隣接して「芝浦水再生センター」の広大な敷地と、その上に広がる「芝浦中央公園」があるが、その間の道をさらに進むのだ。 超巨大ターミナル品川駅周辺は、駅こそ立派なのにそこから少し離れると通り掛かるのも気味が悪いくらい人通りがないアンバランスさが特徴的。ドコモビルから先、汚水処理場の敷地を抜けるまでは寂しい一本道が続く。 「 芝浦水再生センター 」の敷地は綺麗に緑化されて「浄化された下水処理水」が流されているが、その割にはなんか臭う。この敷地ひとつで東京都内の山手線に匹敵する面積から運ばれる汚水を処理しているのだ。 後ろを振り返るとNTTドコモ品川ビルの建物がそびえているのが見える。ドコモだけあってどこもかしこも超豪華なオフィスビルを構えているがどれだけ銭蓄えとるねん、日本の携帯会社は高い通話料と通信料でボロ儲けしすぎやで!しょうみのはなし!と個人的にタラタラ愚痴を吐きつつ先へ進む。 そうこうしているうちに件の「提灯殺しのガード」に到着した。 このガード下はちょうど都営浅草線泉岳寺駅前の第一京浜に繋がっているのだが、山手線だけではなく京浜東北線、東海道線、横須賀線、おまけに新幹

田町車両センター (たまちしゃりょうセンター)は、かつて 東京都 港区 にあった 東日本旅客鉄道 (JR東日本) 東京支社 の 車両基地 である。

2013年3月16日のダイヤ改正で車両配置がなくなり、 東京総合車両センター の下部組織として、 東京総合車両センター田町センター に改組された。

「 東チタ 」…東京支社を意味する「東」と、 田町 を意味する 電報略号 の「チタ」から構成される。

鉄道省 から 日本国有鉄道 (国鉄)時代の表記も「東チタ」であったが、この場合の「東」は東京 鉄道管理局 を表している。 1969年 3月1日 の再編で東京局は3分割され、東京南鉄道管理局所属となり以後 民営化 まで「南チタ」表記となっていた。

歴史 [ 編集 ]

1930年 ( 昭和 5年) 3月15日 : 横須賀線 の電車運転開始に際し、 田町電車区 として開設。

1950年 (昭和25年): 80系電車 が新製配置され、 湘南電車 の運転を開始。

1955年 (昭和30年):この年より運転される 準急 「 東海 」を受け持つ。

1958年 (昭和33年):ビジネス 特急 「 こだま 」の運転開始に伴い、 151系電車 が新製配置。日本初の特急形電車配置区となる。

1959年 (昭和34年):準急「伊豆」用として 153系電車 が新製配置。

1961年 (昭和36年):準急「 日光 」用として 157系電車 が新製配置。

1976年 (昭和51年):特急「あまぎ」用157系置き換え用として 183系電車 が新製配置。

1981年 (昭和56年):153系置き換え用としてとして 185系電車 、 113系電車 が新製配置。185系によって 急行 「伊豆」は特急「 踊り子 」に格上げ(特急「あまぎ」を統合)。113系は153系のローカル運用を置き換え。

1985年 (昭和60年):183系が特急「 あずさ 」増発用として全車転出。 211系電車 が新製配置。

1987年 (昭和62年) 4月1日 : 国鉄分割民営化 により東日本旅客鉄道に移管。

1989年 ( 平成 元年):113系、211系用の2階建てグリーン車が導入。

1990年 (平成2年):特急「スーパービュー踊り子」用として 251系電車 が新製配置。

1991年 (平成3年):3月16日ダイヤ改正までに113系が

先週末は特に予定がなかったので、品川周辺を散策してきました。 低さで有名な「高輪橋架道橋」と、田町の旧車両基地の解体の様子など。

品川駅周辺の話題が増えたことで、 ネットのニュース記事などで取り上げられることもでてきた「高輪橋架道橋」。 前々から行ってみたい場所だったので、せっかくなので行ってきました。 �

<高輪橋架道橋> 京急泉岳寺駅のA4出口からから徒歩数分、高輪橋架道橋の入口に到着。 1.5mの高さ制限標識なんて初めて見ましたよ…。

ちなみに、高輪橋架道橋はその狭さ故に、 歩行者はどちら側からでも行き来できますが、車はこちらからの一方通行です。

� 狭い&低い道路ですが、写真の通り、ガンガン車が通っています。 写真を撮る場合は安全確認が不可欠です。

� いざ進入!

� 低い…低すぎる。 なお、このあたりの低さはまだ序の口です。

� 写真奥の方にちらっと写ってますが、途中からさらに低くなります。

� (進入時と逆の方向を向いた写真ですが)一番低い区間だとこんな具合。 高さは170cm前後まで低くなります。

自動車向けの高さ制限標識は1.5mですが、走行時の上下動なども考慮して、 それなりに余裕はあるようです。

� この通路には、直上にある留置線への出入り口が2箇所あります。 写真の通り、鉄板で封鎖済みですけれど。

� もう1箇所もこの通り。 いつ頃まで使用されていたのでしょうか…。

� 今はもう存在しない「品川運転所」。

� 頭上の留置線に思いをはせつつ、脱出! �

<出口より> 出口側(海側)から高輪橋架道橋を。 すごい場所から出てきたもんだ…という感想しか抱けませんでした(笑)

� 出口の脇にある、簡易的ですが歴史のありそうな銘板。

� この道路ですが、通行量の割に貧弱なことは確かで、 新車両基地の建設前、あのあたりが更地だった頃に、現在の架道橋のすぐ北側に 『 39mのボックスコンクリート躯体の先行施工と、事前準備工として27mの工事桁架設を「高輪橋架道橋」改修工事として行った 』 (『土木施工 2014年4月号』の特集記事2「東北縦貫線開業に向けた駅の改修 品川車両基地整備工事」 P57より) とのことです。

旧車両基地(跡)の再開発とも関連すると思われるので、数年のうちに…ということは無いでしょうが、 田町地区の新駅が開業する頃には、低く狭い、現

高輪橋架道橋は、東京都港区の泉岳寺駅付近に存在するJR東海道

線の架道橋。ただし架道橋は山手線・京浜東北線の部分のみであり 東海道線や東京車両センター直下は実質、トンネルとなっている。 このトンネルは高さ1.5mと異様に低く、頭をかがめて歩かない

と天井に頭をぶつけてしまう程である。この項では都心にある不思

議なトンネルを紹介する。

■国道15号線と高輪大木戸跡

国道15号線はいわゆる第一京浜と呼ばれ、その昔は都電第1系統

が走るなど、古くからの街道である。泉岳寺交差点付近には、高輪

大木戸と呼ばれる遺跡が存在する。江戸府内への入口として設けら

れた木戸であり、四谷や板橋にも設けられていたが、遺跡として現

存するのは、東海道に設けられたこの木戸のみである。

都営浅草線・泉岳寺駅近くの「高輪橋架道橋」下(港区港南2)が、「爆音浴」スポットとして脚光を浴びている。

爆音浴の第一人者・大北浩士さん

「爆音浴」とは、航空機や鉄道、花火などの爆音を全身で浴びる行為。航空ファンが飛行場の離着陸音に注目したことが始まりとされる。

爆音浴の第一人者・大北浩士さんは「2000年ごろから一部のネットユーザーを中心に浸透した。航空ファンをはじめ、鉄道ファンやミリタリーファン、工場ファンなど、マニアックな趣味を持つ人に愛好家が多い」と話す。

大北さんは建設業を営む傍ら、大仏や神社仏閣、鉄道、軍事廃線など、日本全国のマニアックなスポットを巡るフリーフォトライターとしても活動している。変わった趣味を持つ人をゲストに招くテレビ番組「ワケあり!レッドゾーン」の9月5日放送回に、大北さんが「爆音大好き男」として出演。高輪橋架道橋下を爆音浴スポットと紹介したことで注目が集まった。

同スポットは、JR山手線と京浜東北線のガード下に位置する。高さ制限は1.5メートル、全長は約230メートル。

注目した経緯について、大北さんは「もともと仕事場が近くにあったことがきっかけで見つけた。都内では数少ない爆音浴スポットで、駅からも近い。あまりにも気に入ってしまったため、架道橋下でランチをしていた時期も」と笑顔を見せる。「運が良ければ、山手線と京浜東北線が同時並行で来ることがある。そのときの爆音の迫力は最高」とも。

大北さんに同行し、品川経済新聞記者も爆音浴を体感。頭上を猛スピードで走る山手線はごう音を上げ、その振動が全身で感じられた。「電車が近づいてくる音や過ぎ去った後の余韻も興奮材料。朝の通勤時間、夕方の帰宅時間は電車の本数が増えるので狙い時」(大北さん)。

爆音浴の魅力について、大北さんは「プラスのストレスだと思う。『うるさい』と思うと同時に『気持ちいい』と感じる。ストレスでありながら、娯楽でもある」と熱く語る。「新駅建設で再開発が進む泉岳寺エリアだが、同スポットのような建築物は残してほしい」

つれづれ実践記

最近体力も落ちて、贅肉も付き出し健康のことが気になり体重計とにらめっこ。 趣味をとおして 健康なことをやり始めた日々の出来事などを記録していきますので 是非見てください。

品川駅東口からJR線路沿いの道を田町方面へ向かうと とっても低い高架があります。 タクシーの提灯殺しで知られる東京都品川区泉岳寺と芝浦を結ぶの高架で、名称は高輪橋架道橋(たかなわきょうかどうきょう)といいます。 その高さは低いところで1.5mで高輪側から芝浦へ抜ける道として利用する車や 人や自転車の通行も多い場所です。 今回は品川駅高輪口から この高架へ行ってきました。 *地図上の△をクリックすると動き出します。 また地図上の「高輪橋架道橋」をクリックすると大きな地図が表示されます。 品川駅改札口を出て高輪口出口へ向かいます。 高輪口駅前 品川駅下車情報 駅前の第一京浜(R15)の向こうには ホテルパシフィック東京 が姿を見せます。 1970年2月に設立された30階建の高層ホテルです。 ホテルパシフィック東京HP 第一京浜 を泉岳寺方面に向けて歩いて500mほど行くと高速バス専用の 品川バスターミナル が見えてきます。 このターミナルからJRの線路がよく見えるので近寄ってみると 何か動くものが・・・。 「ネコが線路を横断していました!」 電車が引切り無しに通る場所なので引かれるのではないかと心配し左右を見てみると、電車の姿がないので一安心。 悠然と線路を横断していくネコですが きっと慣れているのでしょうね? 東京駅方面 電車は山手線 品川駅方面 電車は東海道線 泉岳寺交差点の手前に 高輪神社 がR15の向こう側見えます。 泉岳寺交差点 奥には 赤穂浪士の討入で有名な 泉岳寺 の屋根が見えます。 泉岳寺駅 の前に設置してある地図 この地図のJR路線を横断している白い線が「高輪橋架道橋」です。 R15から架道橋へ入る道の先に「高輪大木戸跡」という石垣が残されているので立寄りました。 高輪の大木戸は、江戸の治安維持のため、宝永7年(1710)に東海道の両側に石垣を築き、設置されました。各町に ある「町木戸」に対し、江戸全体を守る木戸であることから、「大木戸」と呼ばれ、旅人やその送迎客でにぎわいました。 初めは柵門があり明六ツ、暮六ツに開閉していましたが、後に廃止され、浮世絵には石垣の

今回のBGMはこちら

https://www.youtube.com/watch?v=jhOoGDo3j8w

田町と品川の間の車両基地がなくなり、新たに山手線の新駅ができるということで注目を浴びている泉岳寺地区!

実は、ここに驚くほど天井が低いトンネルが存在しているのをみなさんはご存知ですか?

大雨が降るともちろん冠水し命の危険さえあるため、

入口には注意を促す電光掲示板まで設置されています!

トンネルの高さは、なんとたったの1.5mしかないにもかかわらず、

一方通行のトンネルにタクシーが

どんどん吸い込まれてゆく!

実は、このトンネル、「提灯殺し」のトンネルとも呼ばれており、

タクシーの屋根上にある、いわゆる提灯が壊れてしまうくらいトンネルが低いらしい!

タクシーの運ちゃんはそのことは当然知っているものと思われ、

提灯の背が高いタイプのタクシーは1台も入って来ない!

さて、私もタクシーのあとをついてトンネルの中へ入ってみましょう!

トンネルは約500m近くもあり、出口が見えないくらい長い!

トンネルを歩いている間にも何台ものタクシーが通過しますが、

どれも天井ギリギリで

スリル満点!\(^^)/

よく観察してみると、トンネル内でも一部路面が出っ張っている場所があるらしく、

運ちゃんがたくみにそれを避けながらジグザグに走ってきているのが判明!

そして、タクシー以上に背が高いのがチャリ!

そのままだと頭が天井に激突してしまうため、

頭をかがめながら走ってゆきます!Σ(゚д゚lll)

こんな面白いトンネルも、山手線の新駅が誕生すると消滅してしまう可能性が高いとのこと!

なので、みなさんもお近くに行かれた際にはぜひ立ち寄ってみてください!ヽ(*´∀`)ノ

JR東日本は、品川駅と田町駅の間で2020年の開業を目指している新しい駅について、新国立競技場をデザインした建築家の隈研吾氏が設計することなどを発表しました。

ゴーゴーと上を通る大音響に「キャーッ! ウワ――!」とみんな大騒ぎするが、その声もレールの音にかき消されがち。山手線が通り過ぎると「ワッ、なんか水しぶき。ほら、服が少し濡れてる!」とまた大騒ぎである。

私など昭和の列車の垂れ流しトイレを経験している者としては、ドキッとする。ガード下で上を列車が通ると、汚物が降ってくることが本当にあったのだ。ここも昭和のムードが横溢(おういつ)する場所。一瞬その時の記憶がよみがえって頭の中が混乱したが、これは屋根の上の冷房機から降ってきた水であることに気が付いた。

「電車の冷房の水だから大丈夫だよ」

小学生に声をかけると、「エー! 汚くない? よかった」と安心していた。

その隣の京浜東北線田町方面行きは、山手線をオーバークロスするために少し高架となっている。なんだか遊園地のジェットコースターのようでもある。さらに進むと、頭上はコンクリート天井が続くようになる。明かりがあるものの暗い。古いトンネルを進む感じだ。

天井にぶつからないかと、時速10キロメートル程度でそろそろと走る車、頭を下げながらゆっくりと進む自転車があるかと思えば、かなり飛ばして通る車、前傾姿勢でスピードを上げて通る自転車もある。ここに慣れていない人と慣れている人の違いだろう。

やっと向こう側に着く。その先には、高架橋が見える。新幹線の車庫への線路である。

山手線や京浜東北線の車窓からも、注意して見ていると、眼下にこのガードがちらりと見える。

ガードの今後に対する区の見解は?

品川新駅はこのすぐ南側にでき、一帯は「グローバル ゲートウェイ 品川」と呼ばれるプロジェクト地として再開発される。高輪橋架道橋はその域内に入るので、昭和の亡霊のようなこのガードが生き残れるはずもない。

それではいつまで通れるのか。何やら廃線となる路線を今のうちに訪ねたい気にもなってくる。この道路は港区の管轄なので、港区の担当者に今後の予定を聞いた。

結論からいえば、「現在調整中なので、いつどうなるか言明できない」とのことだった。同じ場所に地下道を造り直す予定だという。

逆にいえば、いつ工事が始まりこのガードが閉鎖されてもおかしくないのである。運命は風前の灯(ともしび)なのだ。訪れるなら、田町駅や品川駅から歩いてもいいが、都営地下鉄・京急泉岳寺駅からだと、A1、A4出口どちらからでも徒歩2分くらいで行