草木トンネル(くさぎトンネル)は静岡県浜松市天竜区水窪町にある延長1,311mのトンネル。1992年竣工、1994年開通。トンネルの線形は逆S字の形をしている。 当初は三遠南信自動車道(国道474号)の一部として供用された。しかし供用後の1997年に、草木トンネルから兵越峠の下を通るルートは地盤が脆弱なことが判明した。そのため2008年までに同自動車道の計画が、水窪から地盤のやや硬い青崩峠西側を通るルートに変更されることになり、その結果草木トンネルは、同自動車道のルートから外されることとなった。そのため、2008年から2009年にかけて草木トンネルをそれまでの高規格構造(1種3級)から歩道を付した一般道路(3種3級)に格下げする工事が行われ、制限速度が60km/hから50km/hに、案内標識も緑地のものから青地のものに付け替えられた。 一般道路となった草木トンネルは、国道152号から不通区間(青崩峠)を迂回する兵越林道へのバイパス機能や、地域の生活道路として活用されることとなる。

前回の動画の最後に急停止した私が、見つけたものは何だったか。

↓↓↓

↓↓↓

2011/3/3 7:22

自転車の急ブレーキをかけて狭い避難坑内でUターンをし、脇目に「なにか」を見た場所へと戻ってみた。

するとその場所の側壁には、黒い小さな穴が、ぽっかりと口を開けていた。

3Dグラフィックスの“テクスチャ欠け”のように見える、おおよそ50cm四方の穴。

本坑のある側である。

これまでこんなモノは無かったと思うが、なぜここに来て急に現れたのか?

ドキドキしながら、さらに穴の前へと近付いてみる。

地球のお肉、登場。

私に地質学の知識があれば、トンネル内に思いがけず現れたこの地肌に、もっと気の利いた解説を与えられただろう。

しかし、何か学術的な意味をもって指標的に残された露頭だろうという想像は、間違っていないだろう。

このトンネルが貫通する日本最大の大断層「中央構造線」に関する、“人工露頭”なのではないだろうか。

露頭を観察してみる。

赤茶けた岩盤は乾いていて一見緻密そうだが、実際は脆く、その表面は砂のようにこぼれ落ちて堆積している。

これが、断層地帯のトンネルでたびたび技術者たちを苦しめる、「破砕帯」というものなのかも知れない。

前の話に戻るが、草木トンネルを「中央構造線とトンネル技術の資料館」(←妄想です)として転用するにあたっては、この露頭の存在が素晴らしい資源になるだろう。地中400mもの深度にある岩の表面など、普通の生活をしていて目にする機会はないし、ましてここが“日本の国土の成り立ちに重要な意味を占める中央構造線”となれば、「ジオパーク」として利用しない手はない。この周辺のコンクリートの巻き立てを最新の強化ガラスと取り替えて、一定の長さの露頭が見られるようになると、さらに面白そうだ。

ガラスばりの素堀隧道なんて、ワクワクする。(全て妄想です)

小さな穴の正体は、人工的な露頭だった。

そして、発見はさらに続いた。

露頭から少しだけ進むと、今度は反対側の壁に…

さらに大きな “穴” が現れたのだ!

地中400mの奥地で分岐する、第三の横坑…!

今までの本坑との連絡横坑とは、明らかに様相が異なっている。

第一には向きが違う。この横坑は、本坑の方を向いていない!

鋭角に後方右側へ向けて分岐していた。

そして、サイズも避難坑よりさらにひとまわり小さく、特

国道152号はを結ぶ長野県上田市と、静岡県浜松市を結ぶ国道であるが、険しい山岳地帯を縦断するルートをとっており途中、2ヶ所、地蔵峠と青崩峠の未開通区間が存在する。

今回は長野〜静岡県境に位置する青崩峠を訪れるつもりである。

標高1082mの青崩峠は、長野県側からであれば兵越林道、草木トンネルの迂回ルートへの分岐を過ぎたのち、車道終点から登山道を経て到達できるという。

車利用であれば、峠まで到達できても当然戻ってこなくてはならないのだが、そこは自転車の利を生かし静岡県側への通り抜けを目指したい。…と企んだのだが、2010年1月の挑戦では、時間の無さと気候の厳しさに敗退し、車道終点までもたどり着けなかった。

今回は静岡県側から青崩峠に挑む。

青崩峠 (撮影 2000.

5. 4)

写真の左側が静岡県水窪町、右側が長野県南信濃町

右上に続く階段は熊伏山への登山道(頂上へ約2時間)

怖そうな名前の峠だが、きれいに整備されていた

さあ、お待ちかねの青崩峠の登場である(誰も待ってないって)。日本の峠を語る時、この峠を抜きにしては考えられないとまで言われた名高い峠である(誰もそんなこと言ってないって)。

青崩峠は信州(現代人に分かり易く言うと長野県)と遠州(同じく静岡県)の国境(県境)にあり、秋葉街道または塩の道とも呼ばれた信州街道にあって、最大の難所となったところであった。歴史が深く刻まれた峠道である。

といっても、歴史に疎い私には、そんなことは全く関心ないのだ。ただ地図を見ると、県境のところだけ国道が通じていない。そしてそこに書かれた「青崩峠」の文字。崩落が激しく、車道を築くこともできないほど険しい峠なのだろうか。「青く崩れる」とはどういうことか。何だかおどろおどろしいイメージが頭の中に広がっていった。

歩いて越える山道は通じているだろうが、それとて険しいガレ場で、ロッククライミングよろしく、岩を両手で掴みながらよじ登るのかもしれない。一歩間違えれば谷底にまっ逆さまで、ついでにクマも出没するんじゃないか。これは迂闊には近付けない峠だと、かってに思い込んでいた。知らないとは恐ろしい。

車道が通じていないので、車で行けるところまで行って、後は峠まで歩いて往復するしかない。体力がないことだけには自信がある私ではあるが、怖いもの見たさで青崩峠を訪れることにしたのであった。

これまで「峠と旅」では車やオートバイで越えられる車道の峠だけ掲載してきたが、青崩峠だけは特別扱いである。今回はその前編として、静岡県側から車道の終点までの旅である。後編は長野県側から歩いて峠まで行く。

青崩峠の近辺は10年近く前からオートバイや車でよく訪れていた地域だ。青崩峠が通行を阻んでいる国道152号は、他にも長野県の上(かみ)村と大鹿(おおしか)村の境の地蔵峠で、やはり未開通となっている。峠の数も多い、なかなか楽しい国道なのだ。

気が向いた時には、未開通区間の行止りの終点まで行ってみたりもする。右の写真は青崩峠の南側、静岡県水窪町の国道終点である。おりしも新道建設中で、それより先には進めなかった。後に分かったことだが、新道はこの先で草木トンネ

三遠南信自動車道の一部として浜松市天竜区水窪町と長野県飯田市(旧南信濃村)を結ぶ青崩峠道路計画で、国土交通省中部地方整備局は、早ければ2013年度にも県境のトンネル掘削に着手する。事業化から30年を経て“本丸”の工事にこぎ着けようとしている形だが、開通のめどは依然立っていない。

飯田国道事務所によると、長野県側では11年度に工事用進入路の開設に着手。静岡県側では来年1月から「本線工事」に入り、国道152号からトンネル出入り口までの740メートル間で既存道路を拡張したり、橋の基礎部分を造ったりする。

さらにトンネル本体の着工に向けて地質などを確かめるため、調査坑の工事費用を13年度予算案に盛り込みたい考えだ。

青崩峠道路は、県境の青崩峠(1,082メートル)の152号不通区間解消を目的に1983(昭和58)年に事業化、87年に三遠南信道の一部に位置づけられた。公共事業費の縮減を求められる中、国交省は計画延長13.1キロのうち、トンネル部分4.9キロを含む5.9キロを「当面整備区間」として、480億円を投じて片側1車線の自動車専用道路を優先的に整備する方針を打ち出した。

現状でも152号と平行する市道に迂回すれば県境を越えられるが、この市道は狭く曲がりくねっている上、冬季は積雪や凍結もある。浜松市道路課の担当者は「トンネルは計画の肝の部分。完成すれば長野県側との行き来が大幅に改善される」と早期完成の必要性を強調している。

青崩峠道路計画をめぐっては、国が94年に水窪町の青崩峠東側に草木トンネル(1,311メートル)を開通させた後、ルートを見直して草木トンネルの活用を撤回。結局、自動車専用道路として180億円を投じた草木トンネルを一般道路に格下げした経緯がある。

峠付近は中央構造線が南北に走り、断層活動による破砕帯などで東側は地盤が弱く、西側は相対的に強いとされる。国交省はこうした問題を草木トンネル開通後に明らかにし、地元住民らを交えた「懇談会」などでルートを協議。05年に西側を通る現行計画をまとめた。

国交省によると、青崩峠道路ができれば浜松市と旧信濃村の間の所要時間は約40分短縮されるといい、災害対策や地域活性化の面でも「効果が高く合理的な計画」と強調。ただ、水窪町で20年前より4割以上減るなど県境部の中山間地人口がしぼむ中、1日2,700台という計画交通量の適否など

三遠南信自動車道(さんえんなんしんじどうしゃどう)は、長野県飯田市の中央自動車道・飯田山本インターチェンジ (IC) から愛知県を経由して静岡県浜松市北区の新東名高速道路・浜松いなさジャンクション (JCT) に至る、総延長約100kmの高規格幹線道路である。

国道474号の自動車専用道路(国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路(一般国道の自動車専用道路))に指定されている。

概要[編集]

中央構造線や赤石山脈(南アルプス)を中心とした険しい山岳地帯を通る。特に静岡県浜松市天竜区水窪町と長野県飯田市南信濃の県境を結ぶ青崩峠は、地盤が脆弱でありながら地下水位が高く出水しやすいため、青崩トンネルの掘削は三遠南信道全体の工事の中でも最難関とされている。

国道474号[編集]

一般国道の路線を指定する政令および一般国道の指定区間を指定する政令に基づく国道474号の概要は以下の通り。

起点 : 長野県飯田市山本3643番1号(飯田山本IC)

終点 : 静岡県浜松市北区引佐町東黒田字桑田263番3(浜松いなさJCT)

重要な経過地 : 長野県下伊那郡上村(現飯田市)、静岡県磐田郡水窪町佐久間町(現浜松市)、愛知県北設楽郡東栄町、同県南設楽郡鳳来町(現新城市)

指定区間 : 長野県飯田市山本3762番2-長野県飯田市上村138番14、静岡県浜松市天竜区水窪町奥領家5564番1-同区水窪町奥領家5012番、同区佐久間町川合787番2-同市北区引佐町東黒田字桑田263番3[1]

通過市町村[編集]

一般国道の路線を指定する政令はいわゆる平成の大合併以前の市町村名で記述されており、合併にあわせた改正などは行われていない。合併により上村は飯田市の一部に、水窪町および佐久間町は浜松市天竜区の一部に、鳳来町は新城市の一部に、引佐町は浜松市北区の一部になっているため、現在の市町村名による通過市町村は以下のとおりである。

長野県

飯田市 - 下伊那郡喬木村 - 飯田市 -

静岡県

浜松市(天竜区 - 北区) -

愛知県

北設楽郡東栄町 - 新城市 -

静岡県

浜松市(北区)

当面の整備方針[編集]

飯喬道路[編集]

長野県飯田市の中央自動車道から分岐し同市内を横断し長野県下伊那郡喬木村まで至る、現在建設中の自動車専用道路である。

基本計画・整備計画

起点 : 長野県飯田市山本(飯田山本IC)

終

というわけでR152第3弾。今回で終わる予定だったのだが、あまりに長くなってしまったので今回は青崩峠周辺だけで終わり。

上村を過ぎ、ついに長野県最後の南信濃村に進入する。ここもまあ思わず感心してしまうくらいの田舎だ。だがわずかに市街地らしきものも存在し、久々に国道もここから分岐していく。このR418も廃道寸前の断絶区間を抱えた強烈なボロ国道なのであるが、南信濃村近辺に関してはR152よりこっちの方がはるかに立派だ。おいおい、R418にすら負けてんのかよ。

小さな商店街を抜ける前に、この後に控える青崩越えに備えて給油をしておくが、レギュラーで¥114/・の値段に思わずのけぞる。まあここらだとガソリンを運んでくるのも一大事であろうからして、高値もやむを得ないところであろう。スタンドのおじさんの心を込めた窓の拭き方と、人なつこい満面の笑顔が実に印象的であった。

というわけでいよいよ最後の峠、青崩に向かう。ここも断絶区間となっていて道はつながっておらず、間を兵越(ひょうごえ、ヒョー越とも書く)林道という道が結んでいる。林道といいつつ、これもR152部分よりずっとましな道であったりするのはご愛敬というものである。

R152と兵越林道が分岐したちょっと先、通行不能区間に入るところに民宿の看板が立っていて驚く。こんなとてつもなく何もないところに泊まりに来る人というのはどんな人なんだろうと考え、とてつもなく何もかもを忘れ去りたいような人なのかな、と適当な結論を出しておく。いつか筆者もこういうところを訪れたくなる日が来るのかもしれないが、今のところその予定はない。

というわけで、林道のくねくね道をえっちらおっちらと駆け上がる。要するに青崩峠に道が作れなかったため、一つ隣の尾根、兵越峠へ迂回していくのがこの道なわけである。青崩の断絶区間は地図で見るとそんなに長くはなく、ちょっとトンネルを掘ればすぐつなげそうに見えるのだが、実際にはそんなに甘くはないらしい。パート2で書いた通りR152は不安定な大断層に沿っているため、地面を掘るたびにすぐ岩盤が崩れてきて工事にならなかったのだという。青崩峠という名も青っぽい石が常にぱらぱらと崩れてくることに由来しているそうで、言われてみれば確かに非常に落石が多い。青函トンネルを掘り抜いた日本の技術も、自然の脅威には勝てなかったわけである。

といっているう

青崩峠 (撮影 2000.

5. 4)

峠越しに長野県側を望む

長野県側には写真中央から始まる狭い坂をまず下って行く

その先には中央構造線によって形作られた直線的な谷が北へ真っ直ぐ伸びていた

長野県南信濃村の国道152号を青崩峠に向かって南下してくると、ひとつのきついヘアピンカーブを左に曲がる。その先道は東面の山をクネクネ登って行ってしまい、青崩峠には行き着かない。地図によると、ここから国道ではなくなっている。ヒョー越(兵越峠)を通って静岡県へ越えるヒョー林道ということになる。

漫然と走っているとそんな事とはつゆと気付かない。しかしよく見るとヘアピンの途中から小さな橋を渡って南へ分岐している狭い道がある。実はこれが本線である国道の続きなのである。この付近では国道といっても、1.5車線くらいしかない道路だ。それが更に狭くなって分岐しているのだ。

1991年の4月にオートバイで静岡県側よりヒョー越を越えてやって来たことがある。行き止まり国道というのがまだ珍しく思えていた頃だ。ヘアピンから細々分岐する道を眺めて、これがその行き止まり国道かと写真を撮った。何でも青崩とかいう恐ろしそうな名前の峠の手前で、行き止まりになるらしい。道がなくなるところ、しかも国道が途切れるところなんて、とても想像できなかった。入り込もうかとも思ったが、見れば如何にも怖そうな道だし、時間もないので諦めることにした。

オートバイと違い、車なら鉄の鎧を着ているので怖くはない。まあ、それ程気にしている訳ではないが、やはり車の方が安心していられる。青崩峠の行き止まり国道に入ったのは、ジムニーを購入してからとなった。

分岐で写真を撮っていると、一台のワゴン車が止まった。行き止まり国道に向いた私のジムニーを見て、気にして止まったようだ。道を確認しているらしい。しかし直ぐにヒョー越へ向けて走り去っていった。

大抵の人にとっては道は通過するものであり、行き止まりになる道などには用がないのが普通である。単に行き止まりまでの往復をして何が楽しいのか、である。

しかし、私は非常に楽しい。しかもその先に峠があるとなっては、行かずにはおられない。どこの有名観光地にも引けを取らない価値があるのである。この「峠と旅」をご覧の方は、多分そういう変わり者である。行き止まりがどうなっているか、行って自分の目で見たくてしょうがないのだ。