千葉ニュータウン(ちばニュータウン)とは、千葉県北部の北総地域にあるニュータウンの名称である。「千葉NT」のほか「チバニュー」と略されることもある。

(月刊千葉ニュータウン2006年9年9日付所載)

なぜ北総運賃は下がらないのか

北総線の高額運賃を是正すべく、この間北総鉄道をはじめとする関係機関などに陳情、働きかけを行ってきた行政関係者、議員、住民団体などの努力には敬意を払うが、一方でこうした陳情や働きかけだけでは、北総鉄道の運賃問題は解決しそうもないことが次第にはっきりしてきたのが、残念ながらこの間の偽らざる経緯、実態だったといえるのではないか。なぜ、地元の切なる要望、働きかけにもかかわらず、この異常ともいうべき高額運賃は下がらないのか。現状の何が、運賃是正を阻んでいるのか。何をどう変えたら、運賃は是正されるのか、あるいはその可能性が見えてくるのだろうか。

これから、少し長期的にいろいろな専門家、関係機関を取材して、もう一度「一」からこの問題をおさらいし、考えていく。成田新高速開通を間近に控えた今は、北総線の運賃問題をとらえ直し、抜本的な解決法を検討する、ラストチャンスだと思われるし、何よりも成田新高速が北総鉄道の線路の上を走るという事態こそ、北総線の高額運賃とそれをもたらしている根本的な要因にもスポットライトを浴びせているように思われる。

奇妙キテレツな「二重運賃」論議

平成13年3月にまとめられた「成田高速鉄道事業化推進に関する調査報告書」では、収支見通しのための前提として京成上野〜成田空港間の運賃1000円が設定されている。これを基準にすると、成田空港よりも20km以上手前にある印旛日医大までの運賃(1070円)の方が上回ってしまう。

この逆転現象、いわゆる「二重運賃」問題について、成田新高速開通後は何らかの調整が行われて、結果として北総線の運賃が下がるだろうという期待が広がる一方で、公式的には成田新高速および京成特急と北総線はあくまで別のものという説明が一般に流されており、今のところ調整の可能性を示唆するような発言は公式筋からは一切聞かれない。

しかし、そもそもこれは「調整」の問題なのだろうか。

京成電鉄が運行する成田新高速も、北総鉄道が運行する、いわゆる北総線も、同じ線路の上を走る。そして、この北総線の特に二期線なる線路の敷設費用から生まれた、北総鉄道�鰍ェ鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)などに負っている巨額の負債ゆえに、北総線の運賃が高く、しかも運賃値下げのメドが立たな

路線データ[編集]

路線距離:32.3km

京成高砂駅 - 小室駅間 19.8km - 第一種鉄道事業

小室駅 - 印旛日本医大駅間 12.5km - 第二種鉄道事業(千葉ニュータウン鉄道が第三種鉄道事業者)

軌間:1,435mm(標準軌)

駅数:15駅(起終点駅含む)

複線区間:全線複線

電化区間:全線(直流1,500V)

閉塞方式:自動閉塞式

保安装置:C-ATS[2]

最高速度:105km/h[1]

沿革[編集]

京成高砂駅 - 小室駅間は、千葉ニュータウン建設開始に伴い、1972年3月の都市交通審議会(現在の運輸政策審議会)答申第15号が示した2本の東京都心直結ルートの一つで、「地下鉄1号線(都営地下鉄浅草線)を延伸し、京成高砂駅で京成線より分岐し、松戸・市川両市境を東進、鎌ケ谷市初富を経て千葉ニュータウン小室地区に至る路線」である。

千葉ニュータウン内の交通路整備を優先するため、北初富駅 - 小室駅間を北総線第1期として先行開業することとし、1974年、日本鉄道建設公団(現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構)民鉄線対象工事として着工し、千葉ニュータウン西白井・小室両地区の街開きに合わせて1979年3月に開業した。同時に暫定的に新京成線に乗り入れ、松戸駅まで相互直通運転を開始した。なお、新京成線との直通運転は第2期線開業後の1992年7月8日に同線の新鎌ヶ谷駅開業と同時に廃止された。

北総開発鉄道は、千葉ニュータウンと東京都心を結ぶことが建設目的であるため、1983年に第2期線の建設に着手する。1991年に京成高砂駅 - 新鎌ヶ谷駅間を開業し、北総開発鉄道、京成電鉄、東京都交通局(都営地下鉄浅草線)、京浜急行電鉄の4者による相互直通運転を開始した。

小室駅 - 印旛日本医大駅間は、同じ答申で示されたもう一つのアクセスルートの一部で、地下鉄10号線(都営地下鉄新宿線)を延伸して鎌ケ谷市初富に至り、小室まで前記の路線と併走し、その先の印旛松虫地区に至る路線の一部である。本来、千葉県営鉄道として建設される予定のものを、1978年3月に千葉ニュータウン事業に参加した宅地開発公団(後の住宅・都市整備公団、都市基盤整備公団、現在の独立行政法人都市再生機構)が小室 - 印旛松虫間の鉄道敷設免許を譲り受けて建設、開業した。住宅・都市整備公団千葉ニュータウン線として小室駅 -

千葉ニュータウンに残る緑地。右奥の市街地が北総線印西牧の原駅前で、左手の原っぱへ向かって宅地造成が進む=千葉県印西市で、本社ヘリから山本晋撮影

千葉県印西(いんざい)市の千葉ニュータウン開発予定地内の草地に貴重な昆虫やホンドギツネなど絶滅の恐れがある動植物が多数生息し、現状を保存すべきだとの声が上がっている。里山を崩す1970年代の大規模な造成で生まれた平たんな土地が草原化。本格的な宅地造成もなく約40年間放置され、いつしか希少種の聖域となり、「奇跡の原っぱ」と呼ばれる。ところが昨年末、宅地造成が急に動きだし、消滅の瀬戸際にある。【井上英介】

原っぱは、UR(都市再生機構)と県による同ニュータウン事業で最後に残った開発予定地約140ヘクタールの一角を占め、面積は東京ドーム11個分の約50ヘクタール。北総線印西牧の原駅の北に広がっている。開発初期に山を崩し湿地を埋めて平らにした。

原っぱでは、今ではほとんど見られなくなったホンドギツネの営巣が確認され、エサのノウサギも豊富。トンボなども含め環境省指定の絶滅危惧種27種、千葉県指定109種を含む多様な生き物の生態系が成り立っている。現地に詳しい日本自然保護協会の高川晋一農学博士は「駅から徒歩圏内に国立公園級の生態系があるのは、驚嘆に値する」と話す。

印西の原っぱは県有地で、URが定期的に草刈りをして管理する。ニュータウン開発事業は今年度末で終了期限を迎えるが、今の全体の人口は約9万人で、目標の約14万人に届かない。不況や人口減で宅地需要が見込めず、原っぱは本格造成を免れてきた。高川さんは「県有地で人が入らず、草刈りされているため森にもならないなど人為的要素が重なって成立した」とみる。

だが昨年11月、URは原っぱの南側の樹林を大量伐採し、宅地造成を開始。地元で「売れるあてがまったくないのに、なぜ造成をごり押しするのか」と批判が上がり、原っぱや近くを流れる川の保全活動に取り組む市民グループ「亀成(かめなり)川を愛する会」が署名活動を始めた。政府がほぼ全額出資するURは造成開始の直前に会計検査院の調査を受け、大量の未利用地を抱える状況を改善するよう求められていた。

今月13日には、全国の研究者で組織する日本生態学会(会員約4000人)が、造成の一時中断や原っぱの保全などを県とURに申し入れた。学会メンバーの西広淳(じゅん)・

千葉ニュータウンに残る緑地。右奥の市街地が北総線印西牧の原駅前で、左手の原っぱへ向かって宅地造成が進む=千葉県印西市で、本社ヘリから山本晋撮影

千葉県白井、船橋、印西市などにまたがり北総台地を細長く切り開いた人工都市。1969(昭和44)年に開発がスタートし、10年間で34万人の都市を完成させ、国内最大の多摩ニュータウンと肩を並べるはずだった。だが、オイルショックなどで何度も計画が見直され、現住人口は約9万人。

多摩ニュータウンになれなかった千葉ニュータウン

同じ千葉県のニュータウン開発では、規模が小さいとはいえ、山万のユーカリが丘が成功している。山万は新交通システムのユーカリが丘線を運行している。この路線は不動産事業の付帯事業で、収支は明らかにされていないが利用客は多い。大阪では大阪府都市開発が泉北ニュータウンの開発に合わせて泉北高速線を運行している。この路線は成績優秀で、大阪府は民営化を検討し、接続路線を運行する南海電鉄が名乗りを上げている。

多摩ニュータウンの場合は、小田急電鉄と京王電鉄が支線として新線を建設している。これらの新線は単独会計ではなく、鉄道事業全体のひとつに位置付けられている。運賃も本線とほぼ同じ水準だ。新線の開業当初は赤字かもしれないが、本線の乗客増加が見込めるし、将来は乗客が増えるから先行投資といえる。さらに、グループ企業によって、本線分岐駅から多摩センターに至るまでの沿線開発やバス事業も実施できた。これと多摩ニュータウンとの相乗効果で、小田急電鉄と京王電鉄はさらに先への延伸も達成している。

千葉ニュータウンも当初は多摩センター方式で鉄道を誘致した。当初は京成電鉄が中心となって運営する計画だった。しかし、京成電鉄にはそれができない事情があった。成田空港アクセス路線を建設したものの、成田新幹線計画に阻まれて空港ターミナルに到達できず、空港敷地内に駅(現在の東成田駅)を造った。そこで初代スカイライナーを走らせようとしたものの、空港反対運動によって6年間も開業が伸ばされ塩漬けとなり、車両に放火までされてしまう。他の沿線開発事業も進まず、経営危機に陥っていた。

京成電鉄が単独で千葉ニュータウン路線を建設できないため、この路線は千葉県や地元自治体が出資して北総開発鉄道として発足した。京成が50%の株を持っているため第三セクターではないが、京成電鉄とは別の会社となった。北総鉄道は新規建設区間単体で収支を算出しなくてはいけない。また、新しい北総鉄道には、沿線開発事業や付帯事業がなかった。コストはすべて運賃に反映させるしかなく、グループ会社による相乗効果もない。

■由布岳南山麓の野焼きと奇跡の原っぱ

先日、大分の湯布院に旅行に行っていました。その時に見たのが、由布岳山麓の大草原です。日本の場合は放っておくと草原は森林へと遷移するはずです。何でだろと聞いてみると、毎年野焼きをするそうです。由布岳南山麓の野焼きとして結構有名なようで、色々な所に案内文が貼られていました。元々は農業での利用のためでしょうが、観光とか文化継承の意味合いも出てきているのでしょうね。

その時に思い出したのが、「奇跡の原っぱ」の話です。ニュータウンの造成で、山を崩し湿地を埋めて平らにしたものの、その後の開発がストップした為、キツネや野うさぎが住む生態系になったらしいです。

千葉ニュータウン:「奇跡の原っぱ」消滅危機 キツネ/トンボ…絶滅危惧27種 40年ぶり宅地造成で

原っぱでは、今ではほとんど見られなくなったホンドギツネの営巣が確認され、エサのノウサギも豊富。トンボなども含め環境省指定の絶滅危惧種27種、千葉県指定109種を含む多様な生き物の生態系が成り立っている。現地に詳しい日本自然保護協会の高川晋一農学博士は「駅から徒歩圏内に国立公園級の生態系があるのは、驚嘆に値する」と話す。

印西の原っぱは県有地で、URが定期的に草刈りをして管理する。ニュータウン開発事業は今年度末で終了期限を迎えるが、今の全体の人口は約9万人で、目標の約14万人に届かない。不況や人口減で宅地需要が見込めず、原っぱは本格造成を免れてきた。高川さんは「県有地で人が入らず、草刈りされているため森にもならないなど人為的要素が重なって成立した」とみる。

©毎日新聞

この話のポイントは、URLが定期的に草刈りをしている為、森林化しないで草原のままという点です。今、開発計画の為にこの奇跡の原っぱが失われようとしているようです。どうせ売れる見込みがないのだから、そのままにしておけば良いと思います。でも、難しい問題として、この原っぱが維持されているのが、URのおじさん達の草刈りのお陰です。単純に国に移管したら、すぐに普通の林になってしまうでしょう。(現実的には、URのおじさんが草刈りしている訳ではないでしょうが)まぁURにしろ国にしろ、公には違いがないのだからどちらが維持しても同じなんでしょうが、国の場合は建前が必要だからややこしいですね。URの場合は、いずれ造成するために草刈りしているだけという

千葉県の北総鉄道の運賃が高額すぎると、利用者が国を訴えた問題で、東京地裁は運賃決定は適切という判断を示した。JRや大手私鉄の2倍から2.5倍という運賃は確かに異常。しかも北総鉄道は経常黒字なのだ。

杉山淳一(すぎやま・じゅんいち)

1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9 公式ガイドブック』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント:@Skywave_JP、誠Styleで「杉山淳一の +R Style」を連載している。

北総鉄道運賃訴訟の報道で驚いた。北総線の駅前のコンビニやビデオレンタル店横の自販機で、回数券のバラ売りが行われているという。回数券は本来、たくさん乗ってくれる人やグループでシェアするような用途を前提として販売されている。転売は約款でも禁止されていると思うのだが、黙認状態とは異常事態である。それどころか、某コンビニには市長からの表彰状が飾られている。内容は「回数券を販売することによって、市民の移動手段に貢献している」といったものだ。

北総線の千葉ニュータウン中央駅から都営地下鉄浅草線の日本橋駅まで、半年間の通勤定期代が24万1660円。このうち17万480円が北総鉄道の運賃だ。ちょっといいPCが買える金額である。日本では通勤交通費は会社持ちという習慣があるものの、雇用の流動化で正社員以外は交通費が支給されない事例も増えている。通学定期の割引率も低く、同区間の半年間の定期代は10万5800円。こちらは家計を直撃する。さすがに自治体からの通学定期補助があったが、それも平成21年度で終わってしまった(成田スカイアクセスが開業した平成22年7月から、25%値下げされた)。こうなると、家賃や住宅ローンの支払いが多少高くても、都心に住み替えたほうが良さそうだ。

北総鉄道、京成電鉄、JR東日本総武線の運賃比較

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概要いろいろ関連動画関連商品関連項目掲示板概要

北総線とは、北総鉄道が京成高砂駅~小室駅までを保有・運行し、小室駅~印旛日本医大駅までを北総鉄道が運行(第二種事業者)し、千葉ニュータウン鉄道が保有する鉄道路線である。

全区間でSuica・PASMOが利用可能です。

鉄道事業者そのものについては、「北総鉄道」をご覧ください。

いろいろ

高額運賃

北総線はよく運賃が高いと言われる。例えば、京成高砂駅から印旛日本医大駅まで乗車すると、32.3kmで780円かかる。(JR線電車特定区間であれば540円)。

駅間距離が私鉄としては長く、最長の4km区間は1駅で290円も取られるため、こういった面も高額イメージを助長している。

全車両が都営浅草線直通(日中は北総線系統・スカイアクセス系統共に全ての列車が京急空港線・羽田空港まで乗り入れ)だが、京成押上線を経由するため初乗りが3回、京急も加えると4回も掛かる。これを救済する為、浅草線への乗継は運賃割引が適用される。

知名度が高いため日本一の高額路線等と言われるが、初乗りに比して遠距離での伸び率が低い為、そこまで酷くはない(関東鉄道や伊豆急行等の方が高い)。また、2010年7月から4.6%の値下げになり、首都圏でも東葉高速線より若干安くなっている。

乗車率は意外にも高く、安定した営業黒字である。しかし現在の運賃に値上げする前に累積赤字を溜め込んでおり、返済の道は未だ遠い。高額化の経緯については北総鉄道の記事参照。

成田スカイアクセス

2010年7月17

とうとう住民の方々が立ち上がったということでしょうか?

=紹介開始=

住民主導 バス実験開始

2013年10月9日 読売新聞記事より

印西市高花地区と新鎌ヶ谷駅を結ぶバス運行の社会実験が7日から始

まった。高額と指摘される北総線の代替交通手段として、同地区の住民グ

ループが企画した。13日までの1週間の運行で需要や路線などを検証し、

年明けにも本格運行につなげたい考えで、行方が注目される。(記者氏名)

同地区(住民約6000人)は、最寄りの北総鉄道「千葉ニュータウン中央

駅」まで、2・5キロ以上離れた住宅が多い。地区内のバス停から同駅まで

路線バスを使うと180〜230円かかり、さらに同駅から、東武鉄道などが

乗り入れる新鎌ヶ谷駅までの約11キロ(乗車時間約10分)の運賃は540

円で、計700円以上になる。

このため、「自分たちで交通機関の選択肢を増やしたい」と住民が手弁

当で集まり、「千葉ニュータウンバス運営会」を結成。車両は、鎌ヶ谷観光

バス(鎌ヶ谷市)の中型バス(定員46人)を借り、貸し切りバスとして運行し、

貸し切り料金を、乗客からの乗車料金で賄うことにした。

バスは、高花地区内の停留所7か所に停車した後は、新鎌ヶ谷駅に直行。

その後、鎌ヶ谷総合病院へ行く。北総鉄道の線路に沿う国道464号を通り、

同地区から新鎌ヶ谷駅まで約30分。料金は格安の300円に設定した。午

前、午後とも3便ずつで、同病院や同駅から高花地区へ向かう際も、乗車

可能。収入がバス貸し切り料金に足りなければ、スタッフが負担する。

鎌ヶ谷観光バスの徳永昌子専務は「本格運行になりバスを新規購入して

も、1日延べ約100人が利用すれば運賃400円で採算が合う。乗車人数

が少なければ小型バスを使ってもいい」と語り、路線バス化に意欲的だ。

同会顧問で湘北短期大学の大塚良治准教授(交通権)によると、住民主

導の成功例は既にある。愛知県小牧市のニュータウンで、大学のスクール

バス回送車両を利用して大学から駅まで住民を乗せたところ好評を得て、

新規路線開設にこぎ着けたという。今回の実験について、大塚准教授は

「北総鉄道に補助金を出している自治体にはできない、住民ならではの発

想」と評価し、実験に注目する。

初日の7日にバスを利用した無職Kさん

北総鉄道線の駅から離れた印西市高花地区で7日、同地区と新鎌ケ谷駅(北総線と東武野田線、新京成線が乗り入れ)を結ぶ格安の直行バスの運行が始まった。同地区の住民グループが企画した社会実験で13日まで運行。利用状況や乗客のアンケートを集計し、年内にも本格運行の実施を決める。

社会実験では、鎌ケ谷観光バス(鎌ケ谷市)の中型バス(定員46人)を貸し切り、一日6便運行。新鎌ケ谷駅近くの鎌ケ谷総合病院を出発し、北総線と並行する国道464号を通って同市高花地区の7停留所を回る。料金は一律300円で、北総線の鉄道運賃(高花地区の最寄り駅の千葉ニュータウン中央-新鎌ケ谷駅間で540円)に比べて割安に設定した。

同バス事業の問い合わせは、鎌ケ谷観光バス、電話047(444)3154。

概要[編集]

関東地方の南東部に位置する県で、三方を海に囲まれ、県土の大部分が房総半島に含まれる。起伏の少ない県であり、関東平野の一部である北部は、海岸(東京湾・太平洋)や河川(利根川・江戸川など)沿いの低地と下総台地とからなる。南部側は房総丘陵などの丘陵地帯だが、最高峰は標高408mの愛宕山であり、全都道府県のうち最高峰(点)が最も低い。標高329mの鋸山や鹿野山など、観光地化されているところもある。

千葉県は律令制以来の『房総三国』である上総国・安房国の全土と、下総国の一部から成り立っている。「下総国」のうち、猿島郡・結城郡・豊田郡・岡田郡の4郡と相馬郡・葛飾郡2郡中の一部は、茨城県に、葛飾郡のさらにまた一部は東京都と埼玉県に編入されている。

1873年(明治6年)6月15日に、北西部の印旛県と南部の木更津県が合併し、千葉県が成立した。その後、1875年(明治8年)5月7日に新治県の利根川以南の領域を編入、同時に旧印旛県の利根川以北の領域を茨城県に、江戸川以西の区域を埼玉県に移管した。その後、1899年(明治32年)に香取郡のうち利根川以北・横利根川以西の区域が茨城県稲敷郡に編入され、現在の県域がほぼ確定した。

都道府県人口・都道府県人口密度・都道府県昼間人口[1]はいずれも全国6位。面積は全国28位(南関東1都3県では最大)である。

平地の割合が大きく、可住地面積が広いことや、東京都に隣接しており首都圏の一角をなすことなどから、古くから住宅開発が進んでいる。県北西部の人口は稠密であるが、東部や中南部では多くの地域で人口の減少が進んでいる。また、一部の市町は過疎地域に指定されている。浦安市から富津市までの東京湾沿岸には広大な埋立地が広がり、京葉工業地域の中枢として市原市の石油化学コンビナートや、千葉市と君津市にある製鉄所などが立地している。一方、地勢を生かした農漁業も盛んに行われており、農業産出額、漁業総生産量とも全国で有数である。2008年度の県内総生産は19兆6889億円であり、世界の過半数の国の国内総生産より大きな規模を有している[2]。

地理・自然[編集]

千葉県の県庁所在地である千葉市を中心にコンパスで円を書くと、南西諸島以外の日本列島は半径1000km圏内に殆ど収まる位置にある。千葉県の大きな地理的特性としては、広義的には関東平野に含まれるが、その大

メンバーのMEIが、青海と青梅をまちがえて、今、八王子にいます。

急いで向かっていますが❶回目のステージは間に合いません。

楽しみにしてくださっていた方、申し訳ございません。

YUKINAとKAHOで頑張りますので、応援よろしくお願い致します。