羽越本線(うえつほんせん)は、新潟県新潟市秋葉区の新津駅から秋田県秋田市の秋田駅までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)。このほか、酒田駅から酒田港駅までの日本貨物鉄道(JR貨物)の貨物支線を持つ。

駅周辺[編集]

西側は道路を挟んですぐ海である。

鶴岡市役所温海庁舎(旧・温海町役場)

温海郵便局

あつみ温泉

鶴岡警察署温海交番(旧温海警察署)

国道7号

バス路線[編集]

庄内交通(鶴岡 - あつみ温泉線)

あつみ交通

歴史[編集]

1923年(大正12年)3月18日 - 陸羽西線の温海駅(あつみえき)として開業。

1924年(大正13年)7月31日 - 羽越線の駅となる。

1925年(大正14年)11月20日 - 支線となる赤谷線の開業に伴い、羽越本線の駅となる。

1963年(昭和38年)11月1日 - 貨物の取扱を廃止。

1963年(昭和38年)12月1日 - 新駅舎(現駅舎)落成。

1973年(昭和48年)4月 - みどりの窓口開設。

1977年(昭和52年)10月1日 - あつみ温泉駅に改称。

1985年(昭和60年)3月14日 - 荷物の取扱を廃止。

1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道(JR東日本)に承継。

隣の駅[編集]

※特急「いなほ」・寝台特急「あけぼの」・臨時快速「きらきらうえつ」の隣の停車駅は列車記事を参照のこと。

東日本旅客鉄道

■羽越本線

小岩川駅 - あつみ温泉駅 - 五十川駅

関連項目[編集]

日本の鉄道駅一覧

外部リンク[編集]

JR東日本 あつみ温泉駅

起点である福島駅から米沢駅までの区間はいわゆる峠越えでも名高い板谷峠を越える。後節でも触れているが、ここは蒸気機関車時代からの難所であり、電化・高速化および標準軌化によるミニ新幹線が直通運転されるようになった後も、冬季は雪害による遅延や運休が生じやすい。米沢駅から秋田駅まではほぼ奥羽山脈の西側に沿う様な形で進路をとる。途中、山形駅までは蔵王連峰の山々、山形駅から先はしばらく月山の山を望みながら北上する。秋田駅から男鹿線と分岐する追分あたりまでは海こそ見えないが日本海沿いを通り、東能代駅まで八郎潟の東岸を通る。東能代駅から進路を東にとり大館駅を過ぎると再び奥羽山脈に沿う形で北上し矢立峠を越える。越えた後は弘前駅・浪岡駅などの津軽平野の中を西側に岩木山を望みながら走り青森駅へと至る。

運行形態[編集]

路線名称としては1つであり、かつては寝台特急「あけぼの」、急行「津軽」など、全線通しで運転する列車も存在したが、山形新幹線・秋田新幹線開業とそれに伴う一部区間の標準軌への改軌により、従来の1,067mm軌間専用車両で運転される優等列車は、1999年12月4日の山形新幹線新庄駅延伸に伴うダイヤ改正で「こまくさ」が快速列車に格下げ(2002年12月1日ダイヤ改正で廃止)になって以降は秋田駅以北のみの運転となり、普通列車も運行系統としては以下の4つの区間に分かれている。

福島駅 - 新庄駅間[編集]

詳細は「山形新幹線#運行形態」および「山形線#運行形態」を参照

山形新幹線「つばさ」が走行する区間である。板谷峠という難所が途中に存在する。新幹線からの直通列車を走らせるために標準軌に改軌されている都合上、この区間を走行する車両を新庄駅以北へと運転することは不可能になっている。また、この区間の在来線普通列車は「山形線」の愛称が付けられ、奥羽本線の他区間と区別されている。運行形態は基本的に福島駅 - 庭坂駅・米沢駅間、米沢駅 - 山形駅間、山形駅 - 新庄駅と3つの区間に分けて運転されている。

新庄駅 - 大曲駅間[編集]

山形・秋田県境の辺境区間で、普通列車や快速列車のみが設定されているが、かつては他区間と同様に昼夜問わず優等列車が運転されていた。新庄駅 - 秋田駅間を直通する普通列車に加え、院内駅・湯沢駅・横手駅 - 秋田駅間・新庄駅 - 真室川駅間の区間列車が設定されており、1

北日本の環日本海を縦貫する羽越本線は、新潟と秋田とを結び、東北の代表的な幹線鉄道の一つである。

とくに、奥羽本線の一部区間がミニ新幹線化するなどして、貨物輸送に適しなくなって以来は、東北本線とともに、北日本の貨物輸送を担う最重要貨物幹線となっている。

日夜を問わず多数の列車が行き交う羽越本線であるが、特に、山形県鶴岡市三瀬付近から新潟県村上市までの海岸沿いの区間は、大小の隧道が連続している、建設上の難所であった。

ここは、奇景とも称される「笹川流れ」の複雑な海岸線に鉄道が挑んだ場所であり、一部の駅間においては、地上部分よりも地下部分の方が長いと思われるほどだ。

羽越本線の歴史は、幹線としてはやや後発ながらも、大正13年7月末に新津秋田間が全通している。

このうち、温海駅から鼠ヶ関駅間は、陸羽西線の一区間として大正12年に開通しており、全通時に羽越本線に編入されている。

さらに、この二駅の中央付近には、新たに小岩川信号所が新設されたのは、昭和19年。

信号所から駅に格上げされたのは、昭和25年のことである。

そして、昭和52年には温海駅が、現在のあつみ温泉に改称されている。

この80年あまりの開業後の歴史の中で、変わったのは駅だけではない。

複雑な海岸線に無数の隧道で刻まれた線路は、落石や波浪などの自然災害に脆弱であった上に、細かなカーブが多く、列車の運行性も改善されにくかった。

その抜本的な解決策として、また、複線化工事の一環としても、三瀬から村上までの至る所に、新線が建設され、一部は複線に、また一部分では、旧線を廃止し、廃線跡を生じさせた。

たとえば、昭和44年には小岩川・鼠ヶ関間の2.3kmが廃止され、現在線に切り替わっている。

進化を続ける羽越線の中で、今回紹介するあつみ温泉・小岩川間は、特殊な状況にある区間だ。

今後、どのような顛末を迎えるのか、私には分からないが、もう既に相当年、 その奇妙な状況 のままである。

ご覧頂こう。

大正12年、羽越線の全通の前年に陸羽西線の一部として開業した温海駅。

昭和52年に現在の駅名である、あつみ温泉駅に改称され、今日では頻繁に見られる「温泉名」が付いた駅名への改称への、先駆けとなった。

ただし、駅は温泉が併設されているというわけでもなく、海岸沿いの商店街の山手に立地している。

運行さ

胸のつかえが取れた思いであります。 新潟県北部の小さな集落出身であった父の実家へ夏休みに海水浴を兼ねて出かけた際にこのトンネル工事を目撃しました。海水浴そっちのけで可能な限り近づいて工事現場を見学していた記憶がありました。幼少のこともあり、随分と大きなトンネルだなと思ってひたすら現場を見ていました。それから数十年後、単身父の故郷へ電車で行った際にこのトンネルはどの位置に置き換わったのだろうかと車窓を確認(激しく左右に揺れるこの路線の車内をふらふらしながら右往左往して)してみましたが詳細な位置もわからず、ひょっとすると線路ではなくて車道だったか?と自分で勝手な結論をつけてわからないまま帰って来ました。 その後は特に気にもせず過ごしてきましたが、先日新潟へ行った際(とは言え県央部でしたが…)突然思い出し調べていたところ、こちらのサイトを発見し、詳細なレポートと写真でこの「あつみ温泉〜小岩川間未成線」と幼少の記憶が一致したのであります。本当にありがとうございました。 子供の頃は、この海沿いのルートを電車で往くのが大好きでした。連続するトンネル、連続するカーブ、車窓から垣間見れる海の景色。そして着いたら親戚の人たちと過ごす夏休み。父が幼少の頃は「隣の集落まで行くのに線路を歩いてトンネルを通った、それが近道だ。汽車が来なければ通ってもいい」というローカル・ルール(笑)を教わった事も憶えています。 あれから時間が経ち、父や親戚の人びとも他界し、自分も故郷を離れ仕事柄、関西方面を移動ばかりの生活です。父の実家とは言え付き合いも殆ど薄れています。幼少の手放しで楽しかったこのあたりの思い出と共にいつまでも使われること無くこのトンネルが放置される(たしかにノッペラボーなつまらないトンネルかもしれませんが…)事を願います。このあたりの路線は海岸線に沿って蛇行していたほうが「旅情」があっていいんですよ、きっと。 最後になりましたが、これからのご活躍を期待しております。 本当にありがとうございました。

◇ 仮面のメイドガイ ご奉仕 三「ロマンティックが止まらない?」(4月19日放映分)

評価……☆☆☆☆(前回比: ±0)

女子剣道部vs男子剣道部……というか, 乳ファンクラブ。一瞬でもまともに相手しようとした時点でなえかの精神的負けです(^^;;; そんな変態どもを成敗している脇でなえかを見つめる目に気付く, 妖怪センサーならぬメイドガイセンサー。これはフルメタっぽくなるのか, と思いきや……むしろロッカー爆破しそうなのはなえかの方でしたな(^^;;;

「昔は姉ちゃんも, 運命の出会いに憧れ, フラグにときめき, ベストエンディングを夢見た恋する少女だったんだ」なんだその表現。しかるにそんな甘酢っぱい過去も, 『毒殺女』の異名と共に返上してしまったなえか。でもベッドの下には……ちょっと古めのティーンズ雑誌? 「たった一度の失恋も乗り越えられないぶんざいで剣の道を語るなど笑止!」「失恋がどんなに辛いか知ってるの!? 僕なんてバッドエンドの度に枕を濡らしているんだから!」幸助は二次元が真剣に恋人らしい……。「何が眼鏡に妹に猫耳だ! この呪われた子孫達め!」鞠絵にキョン妹に葉月ですな。葉月は角川系ではないんですけど。

「メイドガイ特製ドリンク, しかも嬉しいカロリー0!」なえかの扱いに一つ慣れたようです(^^;;; で, その中身は……媚薬ですか? 今の富士原家においては, 誰を相手に発情しても面白い事になってしまいますな。ということで被害者はフブキ「コガラシさんどうするんですかこれー!?」「心配するなもっとやれ。小一時間ほど外に出ている」空気読まなきゃbyマイメロ(^^;;; そしてやってきたじーちゃん → 猟奇現場(^^;;;

エビフライ特訓……回想シーンで出来てたのは, 少なくとも見た目はまともな弁当だったのに, 結局爆発料理人なんですな(^^;;; 「お食べ(↓)」「女の子の料理は残さず食べる, それが男の運命です(↓)」最低限, 食べても命に別状無いものなのであれば, そうだけどさ(^^;;; 「……食べ物だ! 人が食べても平気なものだ! しかもエビフライだと味で判るほどの出来栄えだ!」そこまで感動されてしまうのって, なえかが如何に猛毒料理人として名を馳せていたかが知れるというものです。あの弁当1食だけじゃないって事だよね。

ここまで来てようやくラブレター開

そおはようございます。この度私に与えられました4年間の任期のちょうど折り返し、3年目初の定例議会となります、本議会一般質問の最初の質問者として登壇させていただくことになりました。

よろしくお願い申し上げます。

それでは通告に基づきまして一般質問をさせていただきます。

この度の私の質問は、現在の当市にとっての喫緊の課題である2つの発言題目について順次お伺いいたしますのでよろしくお願い申し上げます。

まず1点目の質問は、 ほくほく線の存続・生き残りについて でございます。

これまでの記録を辿りましたら、私がこの趣旨の質問の最初は、今からちょうど10年前の平成9年、旧十日町市議会の3月

議会であり、ほくほく線と飯山線のスムーズなアクセスによる利便性の向上を求めたのが最初でした。

平成11年3月議会からは、東京発の上越新幹線から乗り換えなしで直接ほくほく線に乗り入れ、北陸方面に抜けるという、フリーゲージトレイン導入関連の質問を開始し、この時から明確にほくほく線存続に向けた具体的な提案と質問をスタートさせていただきました。

以来、今日までの8年の間、ほくほく線の生き残りに向けての歴代市長よりの考えを聞き、生き残り対策の実行を訴えて参りました。

旧十日町市より本田欣二郎市長、滝沢信一市長、そして現在の新市田口直人市長と言うように市のトップも、目まぐるしく変わるという変遷もございました。

そして一番最近での質問は、2年前の合併して新市スタート最初の定例議会となった平成17年6月議会です。

その時、ほくほく線と同じく、生き残りのための高規格化を目指す、羽越本線の上越新幹線・新潟駅ホームへの直接乗り入れの動きや運動、上越新幹線の新潟空港までの乗り入れ計画などを捕らえ、北陸新幹線開業に伴う2014年問題の対策、さらには災害時に東北、東海道新幹線に代わるバイパス路線として羽越本線、上越新幹線、北陸新幹線とを、ほくほく線で結ぶことによって実現する「日本海側縦貫高速鉄道」の可能性を

示唆し、同時に「ほくほく線の生き残り・経営基盤の確保」という観点から、貨物列車の運行などといった具体的な提案を行なわせていただいたところでありました。

冒頭に「折り返しの3年目最初の議会」と、申しましたが、前回のほくほく線生き残り策として示しました、「日本海側縦貫高速鉄道」実現の可能性に

風雅な名を持つこの隧道は、かつて一度「山行が」で紹介済である。(道路レポート『国道345号 笹川流れ』)

短い隧道であり、封鎖された出入り口の隙間から内部を反対側まで容易に見通すことが出来た。

そのため敢えて無理して内部へ入ることはせず、レポートでも簡単に流していたのだが、後日重大な事実を知ることとなった。

実はこの隧道。

とんでもなく 古い隧道 だったのである。

新潟県村上市から日本海に沿って山形県庄内地方へと北上するルートは、南半分を国道345号、北側を国道7号が分担しており、通して「日本海夕陽ライン」の愛称名を持つ。

中でも、特に複雑な海岸線を多くの隧道や橋で繋ぐ国道345号は、景勝地「笹川流れ」の道として、夏季を中心に多くの観光ドライバーで賑わう。

しかし、昭和40年代以前までここを無事に通過する車道はなく、隣り合う漁村同士を結びつけるだけの崖路が主なものであった。

その当時から20本を優に超える数の隧道が存在しており、個性的な命名を受けていたが、その全てが後の車道改築によって放棄、もしくは開削、または見る影もなく拡幅された。(前出のレポをご覧下さい。)

表題の大正浦隧道もまた、そのような経緯を辿った隧道の一つである。

道の駅「笹川流れ」の北側に多くの隧道が集中しているが、本隧道はその南側にある。【マピオンで位置を見る】

とりあえず、改めて行った現地調査の模様をご覧頂こう。

2007/11/4 13:52

【新潟県村上市馬下(まおろし)】

現在の国道345号を新潟側から北上する場合、村上市街地を出て一本目のトンネルが馬下隧道で、これは昭和62年に出来た比較的新しいトンネルである。

そして、間もなく国道はひときわ海へと近づく。

いや、実はそこは既に海の上である。

多くのドライバーは、この爽快な眺めによって「笹川流れ」に近づいたことを知るのだ。

馬下大橋は、海へ突きだした小さな岬を大胆にも弓形カーブで海側に迂回する橋だ。

このような“力技”が昔からあったはずもなく、平成元年3月開通である。

釣り人にとってはこんなに楽な釣り場も無いかも知れない。

なにせ、磯の真上にまでアスファルトの快適な道が延びているのだから。さらには、おあつらえ向きな日影まで海面に落としている。

この日も大勢の釣り人が付近に車を停めて、橋上から糸を垂らしていた

笹川流れ(ささがわながれ)は新潟県村上市にある海岸。国の名勝および天然記念物に指定されている地域で(1927年指定「笹川流」)、日本百景にも選定された県下有数の海岸景勝地である。笹川流れの笹川とは集落名(1889年まで存在した「笹川村」、現・村上市笹川)で、この笹川より沖合いの岩場まで潮流が見られたことが名の由来とされる。

[編集] 概要

下述の『日本地名辞典』によれば、一般に知られる笹川流れは広義での意味であり、狭義ではその中で北半分のみを指すとある。鳥越山から狐崎までの全長11キロメートルで、その間に無数の奇岩、絶壁、洞穴が連続する。眼鏡岩、びょうぶ岩、ニタリ岩、恐竜岩、蓬莱山などの奇勝があり、観光船で探勝できる。

国道345号(日本海夕日ライン)とJR羽越本線が海岸に並行して走っている。JR羽越本線桑川駅と併設されている「道の駅笹川流れ」から日没時にはきれいな夕日が眺められる。

また、この笹川流れ海岸付近の羽越本線は、C57やD51などの蒸気機関車が活躍していた1960年代中期からのSLブームの頃からの鉄道写真撮影の名所としても知られ、夏は風光明媚で冬は荒々しい海岸沿いを行く列車を撮影する数多くの鉄道ファンで賑わっている。

一帯は瀬波笹川流れ粟島県立自然公園に含まれる。

[編集] 交通アクセス

JR羽越本線桑川駅より徒歩15分。また、JR村上駅より車で30分。

[編集] 関連項目

名勝

地質・鉱物天然記念物一覧

新潟県の観光地

[編集] 参考文献

浮田典良、中村和郎、高橋伸夫監修『日本地名辞典』笹川流れ」の項 小学館 ISBN4-09-523111-4

[編集] 外部リンク

国指定文化財 データベース(文化庁)

新潟県庁:新潟県の文化財一覧(平成20年4月1日現在)

笹川流れ - 村上市

目の前に矢立第四隧道の抗門が見えているのだが、道の駅やたてのちょうど真下を通過しているようだ。

最初この隧道を探していたときは国道を挟んで反対側を探していたため見つけることができなかった。

まさか道の駅の真下だとは・・・。俺もまだまだだな。

あ、そういえば第五隧道の青森側抗門はどこだっけ・・・。

あったあった。

というか第五隧道秋田側と同じく、抗門の上に道路が通っていた。こういうのって奥多摩むかし道のときもあったんだけど、意外と気がつかないものだ。

じゃ、近づいてみるか。

あなたは、鵜泊(うどまり)隧道と言う名の極細隧道のことを覚えているだろうか。

昭和42年の全国隧道リスト(『山形の廃道』にて公開中)に記載された信じがたいほどのロースペックぶり(延長=57m、幅員=1.5m、高さ=2.0m、竣功=明治31年、覆工=木造)に胸をうたれ、これまで二度捜索し、その二度目には遂に現道とは異なる隧道を付近で発見!(→隧道レポ「鵜泊隧道」)

一件落着と思われたが、そこで発見した隧道には、先のリストの数字とはどうしても符合しない点が幾つもあった。

延長はとても57mはなくて30mにも満たない程度であったし、幅員や高さについては記録より遙かに小さい歩くのがやっとというサイズであって、拡幅や崩落などで断面が大きくなるケースはままあるが、断面の縮小はなかなか考えにくい。素堀であれば尚更だ。

なんとなく納得できない気持ちはあったが、まさかあれだけ探したのに他に未発見の隧道があるとは考えにくく、仮に私が発見したものがリストにあった隧道ではないとしても、本来のものは埋め戻されてしまったものと結論づけていた。

しかし……、ある方からタレコミを頂いたのだ……。

「あるみたいだよ。中はどうなっているか分からないけれど……」 と。

ヒントは……、現道のすぐそば。

初めてここに来たのはもう3年も前のこと。

前夜半からチャリをこぎ始めて、殆どぶっ通しで200km近くも駆け抜けた、今の私からはちょっと考えられない旅だった。

駆け足でこの鵜泊隧道も通過しているが、旧隧道の存在はリストで知っていたものの、一目見て「なし」と結論付けてしまっている。

次に来たのは昨年2月、まだ随所に雪が残る中であったが、存分に輪行を利用しての走行距離的には短い旅だった。

この時には落ち着いて付近を捜索し、旧隧道とおぼしき隧道を発見したのは前述の通りである。

そして、今年、遂に私は車という利器を手に入れていた。その倒された後部座席には、過去2回の現地入りを支えた英雄が、些か窮屈そうに押し込められていた。

私はとても楽をして、代わりに出るガソリン代が痛くはあったが……、この地へ3度目の訪問を果たした。

雑多だが活気に溢れた美しい漁港の景色にも、ただアクセルを踏んだだけで来てしまったとなれば、チャリでへとへとになって辿り着いたときのような感慨は、残念ながら無い。

それだけに

田沢湖線(たざわこせん)は、秋田県大仙市の大曲駅から岩手県盛岡市の盛岡駅を結ぶ、東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(地方交通線)。

地方交通線とはいえ、東北本線沿線から秋田方面へは重要なリレー的路線の需要もあるため、1996年から1年間運休して軌間を新幹線と同じ1435mmの標準軌に拡幅する工事を行い、翌年にミニ新幹線である秋田新幹線のルートとして東京駅からの直通を可能にした。全線が単線であり、上下の秋田新幹線「こまち」が途中の駅や信号場で行き違いを行う光景が見られる。

路線データ[編集]

管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)

路線距離:大曲駅 - 盛岡駅 75.6km(基本計画による。現実には盛岡起点で盛岡駅に0キロポストがある)

駅数:17(起終点駅を含む)

田沢湖線所属駅に限定した場合、起終点駅(大曲駅は奥羽本線、盛岡駅は東北本線の所属[1])が除外され、15駅となる。

信号場数:2

軌間:1435mm

複線区間:なし(全線単線)

電化区間:全線(交流50Hz・20,000V)

ただし盛岡駅新幹線ホーム付近は交流50Hz・25,000V、デッドセクションは盛岡駅構内の東北新幹線・田沢湖線分岐ポイント付近にある。

保安装置:ATS-P

運転指令所:秋田総合指令室(CTC)

最高速度:優等列車130km/h、普通列車110km/h

最急勾配:25.0‰(赤渕 - 田沢湖間)

盛岡駅 - 大地沢信号場間が盛岡支社、志度内信号場 - 大曲駅間が秋田支社の管轄である。

運行形態[編集]

国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された基本計画や鉄道要覧記載上の起点は大曲駅だが、列車運行上は盛岡駅が起点で、盛岡から大曲・秋田方面に向かう列車が下り、逆が上りである。

広域輸送[編集]

秋田新幹線ルートの一部として東北新幹線直通特急「こまち」が東京 - 秋田間で運行されている。詳細は、秋田新幹線を参照されたい。秋田新幹線開業以前は、盛岡 - 秋田・青森間の特急「たざわ」が運行されていたが、改軌工事の開始に伴って廃止された。

新在直通開始後、輸送指令は秋田支社の管轄になった。

地域輸送[編集]

普通列車などは、岩手県側の盛岡 - 雫石・赤渕間(1 - 2時間に1本程度)と秋田県側の田沢湖 - 大曲間(2 - 3時間に1本程度)の運転がほとんどであり、全線に渡って運

鳥海山ろく線(ちょうかいさんろくせん)とは、秋田県由利本荘市の羽後本荘駅から同市の矢島駅に至る由利高原鉄道が運営する鉄道路線。日本国有鉄道(国鉄)の特定地方交通線であった矢島線(やしません)を引き継いだ路線である。全線が由利本荘市内を通る。

路線データ[編集]

管轄(事業種別):由利高原鉄道(第一種鉄道事業者)

区間(営業キロ):羽後本荘 - 矢島 23.0km

軌間:1067mm

最高速度:65km/h

駅数:12駅(起終点駅含む)

複線区間:なし(全線単線)

電化区間:なし(全線非電化)

閉塞方式:スタフ閉塞式(羽後本荘 - 前郷間)、タブレット方式(前郷 - 矢島間)

運行形態[編集]

ワンマン運転の各駅停車が線内折り返しで1日14往復運行されている。区間運転はなく、全列車が全区間運転である。前郷駅にて閉塞方式が変わるため、同駅発着の際にタブレット交換が行われている。

国鉄時代は現在と異なり、矢島駅での夜間滞泊はなかった。

設備[編集]

駅等に切符の自動販売機はなく、有人駅での発券は全て出札窓口で行っている。

歴史[編集]

改正鉄道敷設法別表第13号の「秋田県本荘ヨリ矢島ヲ経テ院内ニ至ル鉄道」の一部であり、横荘鉄道が1922年に開業した路線を1937年に買収・国有化し、延長したものである。

横荘鉄道は、横手と本荘を連絡するため、横手と羽後本荘からそれぞれ路線を延ばしたが、鉄道敷設法の予定線と重なる羽後本荘からの路線(西線)のみが買収の対象となった。買収の対象とならなかった東線(横手 - 老方間)は、雄勝鉄道、羽後交通(横荘線)を経て1971年に廃止されている。

矢島線は、1980年の国鉄再建法施行により第1次特定地方交通線に指定され、1982年1月には対策協議会が開始される。臨時列車の試行等を行なったものの輸送密度は伸びず一時はバス転換の方針に固まりつつあった。1984年になって弘南鉄道が矢島線引受を表明したことから地元での鉄道存続に方針が変わり、7月の対策協議会で第三セクター化を正式決定。1985年に由利高原鉄道に転換された。

1915年(大正4年)1月13日横手鉄道に対し鉄道免許状下付(平鹿郡横手町-由利郡本荘町間)[1]

1922年(大正11年)8月1日 横荘鉄道が西線として羽後本荘 - 前郷間 (11.6km) を開業。羽後本荘駅・薬師堂停留場・玉ノ池

この節には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。

出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。(2012年9月)

雑多な内容が羅列されています。(2012年9月)

本国道は大船渡港へ直結しているため、運搬・配送の車が利用する道路であり、いわゆるトラック街道である。特に北東北から北陸方面への貨物輸送のメインルートとして使われている。

また、日常の足としても重要な国道で、大船渡・遠野・北上・横手・本荘の都市圏における自家用車通勤の要となっている。

特に秋田県内の区間においてはバイパス工事・拡幅工事が昭和末期から現在にかけて多数行われ、改良区間が多い国道である。

岩手県北上市和賀町仙人 - 同県和賀郡西和賀町間は錦秋湖(湯田ダム湖)の湖岸に急カーブと急勾配が続き(ワインディングロード)、多数のスノーシェッドがある難所である。

路線データ[編集]

一般国道の路線を指定する政令[1][注釈 1]に基づく起終点および経過地は次のとおり。

起点:大船渡市(権現堂交差点=国道45号交点、国道397号起点)

終点:本荘市[注釈 2](水林交差点=国道7号交点、国道105号起点、国道108号・国道341号・国道398号終点)

重要な経過地:岩手県気仙郡住田町、遠野市(小友町)、同県上閉伊郡宮守村[注釈 3]、江刺市(梁川)[注釈 4]、北上市、横手市、秋田県平鹿郡雄物川町[注釈 5]、同県由利郡東由利町[注釈 2]

路線延長:194.3 km(実延長190.2 km、現道189.4 km)[2][注釈 6]

岩手県区間:120.6 km(実延長120.5 km、現道120.0 km)

秋田県区間:73.7 km(実延長69.7 km、現道69.4 km)

指定区間:国道13号と重複する区間[3]

歴史[編集]

1953年(昭和28年)5月18日

二級国道107号大船渡本荘線(大船渡市 - 秋田県由利郡本荘町[注釈 7])として指定施行[4]。

1965年(昭和40年)4月1日

道路法改正により一級・二級区分が廃止されて一般国道107号(大船渡市 - 本荘市[注釈 2])となる。

路線状況[編集]

バイパス[編集]

世田米バイパス

江釣子バイパス

江釣子バイパス(えづりこバイパス)は、北上市に建設されたバイパス道路である。

路線データ[編集]

管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)

区間・路線距離(営業キロ):147.2km

駅数:43(起終点駅含む)

五能線所属駅に限定した場合、奥羽本線所属の東能代駅と川部駅[1]が除外され、41駅となる。

軌間:1067mm

複線区間:なし(全線単線)

電化区間:なし(全線非電化)

閉塞方式:特殊自動閉塞式(電子符号照査式)

運転指令所:秋田総合指令室(CTC)

最高速度:85km/h

全線秋田支社の管轄である。

運行形態[編集]

運転系統は途中の深浦駅を境におおむね区分される。一部は深浦駅をまたいで運転される列車があるが、一部の臨時列車をのぞいて深浦駅で列車番号が変更される。

東能代側では、東能代駅 - 能代駅間の区間列車が多く、運転本数は同区間の運転列車の3分の2を占める。これは奥羽本線から能代市の中心部にある能代駅を接続する役割があり、1時間あたり1本程度運転されている。その他、東能代駅 - 岩館駅間の区間列車がある。岩館駅 - 北金ヶ沢駅間については海沿いを走るため、吹雪・強風・高波による運休が年に何回かある。臨時快速列車をのぞけば岩館駅 - 鰺ヶ沢駅間で4 - 7時間ほど運転されない時間帯がある。

川部側では、快速「深浦」をのぞく全列車が奥羽本線に乗り入れ弘前駅に直通する。深浦駅 - 弘前駅間の列車のほか、鰺ヶ沢駅 - 弘前駅間の区間列車が半数を占めていて、1 - 2時間に1本程度運転されている。また、深浦駅 - 青森駅間に快速「深浦」が1往復運転されているが、五能線内は各駅に停車する。

一部列車(東能代駅 - 能代駅間の区間列車は全列車)においてワンマン運転が行われている。

リゾートしらかみ[編集]

詳細は「リゾートしらかみ」を参照

日本海の海岸沿いを走るというロケーションを活かし、土曜休日を中心に観光列車が運転されている。1990年から50系客車を使用した「ノスタルジックビュートレイン」が運転を開始したが、冬季運転の困難などにより1997年にキハ40系気動車による快速「リゾートしらかみ」に置き換えられた。運転区間は、秋田駅 - 東能代駅 - (五能線) - 弘前駅・青森駅間である。2003年と2006年にはそれぞれ編成が増備されて1日3往復の運転(冬期は最大2往復。通常は土曜・日曜日のみの1往復)となり、五能線の顔となっ

陸羽東線(りくうとうせん)は、宮城県遠田郡美里町の小牛田駅から山形県新庄市の新庄駅までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(地方交通線)である。「奥の細道湯けむりライン」の愛称が付けられている。

路線データ[編集]

管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)

区間・路線距離(営業キロ):小牛田駅 - 新庄駅 94.1 km

駅数:27(起終点駅含む)

陸羽東線に限定した場合、起終点駅(小牛田駅は東北本線、新庄駅は奥羽本線の所属[1])が除外され、25駅となる。

軌間:1,067 mm

複線区間:なし(全線単線)

電化区間:なし(全線非電化)

閉塞方式:特殊自動閉塞式(軌道回路検知式)

運転指令所:小牛田CTC

最高速度:

小牛田駅 - 鳴子温泉駅間 95 km/h(キハ110系またはキヤE193系気動車列車時に限る。それ以外は85 km/h)

鳴子温泉駅 - 新庄駅間 85 km/h

最急勾配:18.2 ‰(鳴子温泉駅 - 赤倉温泉駅間)

新庄駅から南新庄駅の南側付近までは奥羽本線と並行して線路を敷設している。複線路線のように見えるが、奥羽本線は山形新幹線走行のため標準軌に改軌しており、双方の線路は完全に独立している。なお、改軌以前も単線並列となっていた。また陸羽東線は非電化のため、陸羽東線側の線路には架線はない。南新庄駅も地図上は奥羽本線上にあるように描かれているものもあるが、奥羽本線には南新庄駅はなく、陸羽東線上だけにホームが設けられており同線の列車のみ停車する。1915年の陸羽東線開業以来このようになっているが、1944年から1960年の間は陸羽東線の線路を撤去し奥羽本線と共用していた。ただし、1960年の増設線路はもともとは奥羽本線用に増設したものを、戦前のように陸羽東線が使うことに決定したものである。

全線が大都市近郊区間の「仙台近郊区間」で、小牛田駅・古川駅・鳴子温泉駅でICカード乗車券「Suica」が利用可能である[2]。

全区間が仙台支社の管轄である。国鉄時代は前述の奥羽本線との並行区間については、同線と同様に秋田鉄道管理局の管轄だった。

運行形態[編集]

各臨時列車については「#過去の観光臨時列車」を参照

基本的に普通列車のみの線内運転で、系統としては鳴子温泉駅を境に東西に分割されているが、少数ながら全線を通して運転される列車も設

※クリックすると目次ページを表示します。 千葉に住んでいる私は東京へ出る際に必ずといってよいほど総武快速線を利用しています。この路線は錦糸町(正確には両国)駅から品川駅まで地下線になっていますが、鉄道構造物マニア(?)の私はここで当然のことながらこのトンネルの構造について調べたくなり、試しにネット上を検索してみました。ところが、 その情報が全くといってよいほど無い のです。何しろ建設から40年近くたっているわけで、最近開業した路線のように電子媒体の情報はほぼ存在しないと考えてよく、ある意味当たり前です。 それなら自分でゼロから調査してしまおう 'と考えたのがこのレポートの発端です。本レポートはこのブログ初めての本格的な文献研究+現地調査として今日の大深度地下鉄道の礎をつくったこのトンネルの内部に迫っていこうと思います。 ■国会図書館へ ネット上で資料が見つからないとなると、残されるのは紙の文献である。最も手っ取り早いのは新線建設ではかならず発行される工事誌をあたることである。しかし、年代が古いだけに地元の図書館ではそれらしき資料は見つからなかった。そうなると、最後の手はこれである。日本の全出版物が収蔵されている 国立国会図書館 だ。ゴールデンウィーク前半、私は東京・永田町へ向かった。そして館内のPCで検索すると・・・ あった 「総武線線増工事誌:東京・津田沼間 日本国有鉄道東京第一工事局1973年」 「東海道線線増工事誌:東京・品川間 日本国有鉄道東京第一工事局1977年」 どちらも千ページを超える超大作である。しかも、前者に関しては「東京・津田沼間」というタイトルながら内容の約4分の3が私が求めていた東京~錦糸町間の地下区間に関する情報であった。よって、このレポートはこの工事誌2冊を主要な出典として話を進めていくこととしたい。 ■総武快速線開通前の情勢 総武快速線E217系電車(下総中山)。総武線は近郊型初の4ドア車となるこのE217系や首都圏では初となる幅広車体の通勤型E231系が導入されるなど、平成の現在も混雑緩和の努力が続けられている。 昭和30年代の日本は高度経済成長期に突入し、首都圏では郊外まで住宅が次々と建設され爆発的に人口が増加する。これにより、当時の首都圏の国電は異常事態といえるほどの混雑を呈していた。千葉県のホームページにこのレポートの対象とした

八王子駅 - 高麗川駅間 [ 編集 ]

中央本線 上りホームの反対側1番線から 八王子駅 を発車すると、右手に 横浜線 が分岐し 京王線 を跨ぐ。左へカーブし中央本線から分かれ、 浅川 を渡り、 国道16号 ( 八王子バイパス )を跨いで勾配を上っていく。 国道20号 (甲州街道)を潜って巨大な倉庫や工場の林立する 北八王子駅 に到着する。北八王子を発車すると勾配を下り、 中央自動車道 を潜ると間もなく 小宮駅 に到着し、勾配を下りながら 1945年 に 八高線列車正面衝突事故 のあった 多摩川橋梁 にかかる。多摩川両岸に向き合う 東京都下水道局 の二つの 下水処理場 を右手に見ながら鉄橋を渡ってしばらく直線に進むと 青梅線 を跨ぎ、青梅 電留線 、 米軍横田基地線 、 保線 基地などを大きく抱き込む形で左にカーブし、右手から 西武 拝島線 が寄り添ってきて 拝島駅 に到着する。

拝島駅を出るとすぐ国道16号の武蔵野橋を、 五日市線 、青梅線とともにくぐり、両線を左に分けながら住宅街の間のゆるい勾配を直線で上り、 東福生駅 に到着。東福生駅 - 箱根ケ崎駅間の路線は 横田基地 拡張にともない付け替えられたが、基地を完全に迂回したわけではなく、駅を出るとしばらく基地内の住宅やスーパーマーケットの間を走る。基地内を出て右に並行していた国道16号が、 瑞穂バイパス となり下をくぐって左に分かれていくと、コンクリート壁の間を抜ける。この部分は 滑走路 からすぐの延長線上にあり、未電化時代は トンネル となっていた部分である。これは昔、 飛行機 からの部品落下などが時おりあったためだが、飛行機の安全性向上もあり、電化の際に 架線 を張る邪魔になるため上部が取り壊された。 新青梅街道 を跨いですぐに、 箱根ケ崎駅 に到着。箱根ケ崎駅は拝島方面からの折り返し列車もある。以前は待避線もあったが撤去された。

箱根ケ崎駅を出ると、かつては本線の右側を複線のように貨物線が並走していた。撤去された現在は草に覆れ面影が乏しい。ゆるい登り勾配を進むと、瑞穂バイパスの跨線橋をくぐる。ここで、八王子駅から当線の左右を並行して走ってきた国道16号と一旦別れ、 川越市 までは、当線と 川越線 とは全く別ルートを走る。 埼玉県 入間市 に入り、 狭山茶 の 茶畑 の中を走り標高158メートルの八高線最高