[1] 東北本線
東北本線(とうほくほんせん)は、東京都千代田区の東京駅から岩手県盛岡市の盛岡駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)である。 首都圏における日暮里駅 - 田端駅 - 赤羽駅間(電車線)、日暮里駅 - 尾久駅 - 赤羽駅間(中・長距離列車線)、赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間(埼京線の一部)、田端駅 - 北王子駅間(通称北王子線)、仙台近郊における長町駅 - 東仙台駅間(通称宮城野貨物線)、岩切駅 - 利府駅間(通称利府線)、また東北新幹線も東北本線の一部区間であり、これらの正式な線路名称は東北本線である。現在、北王子線は日本貨物鉄道(JR貨物)の路線である。 東北本線の線路名称上の起点は東京駅であり、同駅は1991年以来東北新幹線の起点ともなっているが、旅客案内上や時刻表などで「東北本線」と呼ばれている中・長距離旅客列車は長年にわたり、東京都台東区の上野駅を起点として運行されており(東北本線の起点を参照)、東京駅 - 上野駅間の列車は電車線を走行する東京近郊の近距離電車(運転系統としての中央線・山手線・京浜東北線)のみとなっている。 以降、本項目では在来線としての東北本線について記す。新幹線については「東北新幹線」などの新幹線路線記事を参照。
京浜東北線 (けいひんとうほくせん)は、 埼玉県 さいたま市 大宮区 の 大宮駅 から、 東京都 千代田区 の 東京駅 を経由して 神奈川県 横浜市 西区 の 横浜駅 を結ぶ 東日本旅客鉄道 (JR東日本)が運行する 電車線 の 運転系統の通称 である。大宮駅 - 東京駅間は 東北本線 の、東京駅 - 横浜駅間は 東海道本線 の一部である。
運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅 間の 根岸線 と一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線 と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。
概要
京浜東北線は、 東京 の 電車特定区間 内の運転系統( E電 )の一つであり、東京の 都心 を南北に縦貫し、北は 埼玉県 さいたま市 、南は 神奈川県 横浜市 ・ 鎌倉市 まで結んでいる。 ラインカラー は スカイブルー ( ■ )で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。
1914年 (大正3年) 12月20日 の 東京駅 開業と同時に「 京浜線 」として 東海道本線 東京駅 - 高島町駅 (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は 東北本線 大宮駅、南は 根岸線 大船駅まで運行区間が延伸されて 1973年 (昭和48年)に現在の運行形態となった。 2014年 には運行100周年を迎えた。
「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京 と横 浜 間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の 電車線 であることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「 #歴史 」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅 間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅 間が東北本線、横浜駅 - 大船駅間が根岸線である。一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、 国土交通省 や関係する各鉄道事業者、 マスメディア などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。
長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、 2001年 の 湘南新宿ライン 運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 [注 1] 、さらに 2015年 に東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転( 上野東京ライン )が開始されたこと [1
東京の表玄関とも言うべきターミナル駅で、プラットホームの数は日本一多く、在来線が地上5面10線と地下4面8線の合計9面18線、新幹線が地上5面10線、地下鉄は地下1面2線を有しており、面積は東京ドーム約3.6個分に相当する。赤レンガ造りの丸の内口駅舎は辰野金吾らが設計したもので、1914年に竣工、2003年に国の重要文化財に指定されている。「関東の駅百選」認定駅でもある。
当駅にはJRの新幹線と在来線各線(後述)、東京メトロの丸ノ内線が乗り入れている。丸ノ内線の駅には「M 17」の駅番号が与えられている。また、当駅を発着するJR線と東京メトロ大手町駅間との連絡運輸は東西線のみ行われている[2]。
JRの駅に乗り入れている路線は、正式な路線名称上は、新幹線が東海道新幹線と東北新幹線の2路線、在来線が東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線の4路線であり(詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照)、東海道本線を当駅の在来線における所属線としている[3]。管轄会社は東海道新幹線がJR東海、東北新幹線がJR東日本となっている。これら各路線はすべて当駅を起点としており、当駅構内にはこれら各線の0キロポストが設置されている。ただし旅客案内では後述の運転系統名称が使用される。「東北(本)線」は案内上では上野駅発着の長・中距離列車を意味するため、当駅では現在用いられていない。なお中央本線についてもかつては当駅が正式な起点であったが、当駅 - 神田間における東北本線との二重戸籍区間を解消するため、JRへの移行に伴い中央本線は神田駅が起点とされた。ただし、現在でも0キロポストは設置されている。
運転系統では、JR東日本の新幹線ホームには、以下の路線の列車が乗り入れている。
東北新幹線
上越新幹線 : 大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。
長野新幹線 : 長野駅 - 高崎駅間は北陸新幹線を、高崎駅 - 大宮駅間は上越新幹線をそれぞれ走行し、大宮駅から東北新幹線に乗り入れている。
山形新幹線 : 新庄駅 - 福島駅間は奥羽本線を走行し、福島駅から東北新幹線に乗り入れている。
秋田新幹線 : 秋田駅 - 大曲駅間は奥羽本線を、大曲駅 - 盛岡駅間は田沢湖線をそれぞれ走行し、盛岡駅から東北新幹線に乗り入れている。
また在来線に関しても多岐にわたる運転系統が発着する。これらの在来線各線のうち
陸羽東線(りくうとうせん)は、宮城県遠田郡美里町の小牛田駅から山形県新庄市の新庄駅までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(地方交通線)である。「奥の細道湯けむりライン」の愛称が付けられている。
路線データ[編集]
管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
区間・路線距離(営業キロ):小牛田駅 - 新庄駅 94.1 km
駅数:27(起終点駅含む)
陸羽東線に限定した場合、起終点駅(小牛田駅は東北本線、新庄駅は奥羽本線の所属[1])が除外され、25駅となる。
軌間:1,067 mm
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:特殊自動閉塞式(軌道回路検知式)
運転指令所:小牛田CTC
最高速度:
小牛田駅 - 鳴子温泉駅間 95 km/h(キハ110系またはキヤE193系気動車列車時に限る。それ以外は85 km/h)
鳴子温泉駅 - 新庄駅間 85 km/h
最急勾配:18.2 ‰(鳴子温泉駅 - 赤倉温泉駅間)
新庄駅から南新庄駅の南側付近までは奥羽本線と並行して線路を敷設している。複線路線のように見えるが、奥羽本線は山形新幹線走行のため標準軌に改軌しており、双方の線路は完全に独立している。なお、改軌以前も単線並列となっていた。また陸羽東線は非電化のため、陸羽東線側の線路には架線はない。南新庄駅も地図上は奥羽本線上にあるように描かれているものもあるが、奥羽本線には南新庄駅はなく、陸羽東線上だけにホームが設けられており同線の列車のみ停車する。1915年の陸羽東線開業以来このようになっているが、1944年から1960年の間は陸羽東線の線路を撤去し奥羽本線と共用していた。ただし、1960年の増設線路はもともとは奥羽本線用に増設したものを、戦前のように陸羽東線が使うことに決定したものである。
全線が大都市近郊区間の「仙台近郊区間」で、小牛田駅・古川駅・鳴子温泉駅でICカード乗車券「Suica」が利用可能である[2]。
全区間が仙台支社の管轄である。国鉄時代は前述の奥羽本線との並行区間については、同線と同様に秋田鉄道管理局の管轄だった。
運行形態[編集]
各臨時列車については「#過去の観光臨時列車」を参照
基本的に普通列車のみの線内運転で、系統としては鳴子温泉駅を境に東西に分割されているが、少数ながら全線を通して運転される列車も設
日本の鉄道創業 140周年を機会に、hmtマガジン 鉄道特集号 を作ることにしました。 最初の特集は 「創業期の鉄道」 と題して、1872年6月12日の品川−横浜間仮開業の記事から 同1872年10月14日【注1】に 明治天皇を迎えて行なわれた 新橋−横浜間開業式の記事へと 進めようと思いました。 【注1】日付について 「10月14日」は、ご存知「鉄道の日」ですが、政府が好んで使う「太陽暦換算」です。当時使用されていた暦(太陰太陽暦)では明治5年9月12日になります。品川仮開業日は明治5年5月7日です。 しかし、品川仮開業時【注2】の本格的記事は見当たらず、いきなり本開業の記事 [80065] [49808] から始めます。 【注2】品川〜横浜(現・桜木町)間仮開業時 所要時間は35分というから、意外なスピードに驚きます。但し新橋まで開通して途中駅に停車するようになったら53分。 [39140] [80065] には、公文録付属の「新橋横浜間鉄道之図」(国の重要文化財指定)、本営業に先立つ工部省布達 「汽車運転之時限並賃金表」、それに明治天皇の御案内役を勤めた 山尾庸三の伝記も リンクしてありますから、ぜひ リンク文書も御覧ください。 山尾の伝記には、工事中の明治4年8月に、早くも木戸孝允・大隈重信の試乗があり、11月には鉄道反対論の大久保利通も試乗した結果、双手を挙げて鉄道賛成に転じたというエピソードも綴られています。 [49808] には、開業時の終点であった(初代)横浜駅(現・桜木町駅)が記されており、両ターミナルの位置から「市街地に入れない」鉄道の問題点に触れています。この問題については、特集: 市街地乗り入れに成功した鉄道 を御覧ください。 明治5年の京浜間に続いて開業した鉄道は、明治7年の阪神間であり、この時の仮開業達も [80065] にリンクしました。 阪神間鉄道が大津まで延びた後は、とりあえずは水運が使える 琵琶湖を挟んで 長浜から大垣への 中山道鉄道 になりますが、この鉄道建設の起点が 日本海の港湾 金ヶ崎とされたのは 建設資材輸送があるためです。 そして中山道鉄道の東側も、半官半民の日本鉄道によって建設が開始されました。最初は資材輸送に隅田川の舟運も使われましたが、本格的には 品川−赤羽間の支線により 横浜港からの鉄道輸送を可能とする体制 を取
概要[編集]
第二次世界大戦後の日本において、高度経済成長とともに多様な電子機器や部品(ハードウェア)およびソフトウェアを取り扱う店舗が建ち並ぶ世界有数の電気街として発展した。世界的な観光地の顔も有する。秋葉(あきば)・アキバ・AKIBAの略称で呼ばれる。
当初はジャンク品の商店とそこから発展した家電量販店が中心の電気街だったが、高度経済成長を経て音楽ブームを背景としてレコードやCDを取り扱う専門店が軒を連ね、その後は電子ゲームブームの到来とともにゲームショップが繁盛した。この電子ゲームブームが本格化すると仮想空間を嗜好する需要に着眼したホビーショップやアニメショップも建ち並ぶようになった。近年では都市再開発により秋葉原駅を中心に多くの複合ビルが建設され、訪れる年齢・客層も様々になっている。
地理[編集]
秋葉原と呼称される区域の明確な定義はないが、東京都が策定した都心等拠点地区における秋葉原地区の範囲は、東は昭和通り、西は昌平橋通り、南は神田川、北は蔵前橋通りに囲まれた区域、すなわち東京都千代田区外神田一丁目・外神田三丁目・外神田四丁目・神田佐久間町一丁目・神田花岡町・神田相生町・神田練塀町・神田松永町・台東区秋葉原を指す[1]。秋葉原電気街とサブカルチャー関連の店舗は主にJR秋葉原駅周辺および中央通りの万世橋北詰から東京メトロ銀座線末広町駅のある外神田五丁目交差点までを中心に広がっている。
JR秋葉原駅には東西に総武線、南北に山手線・京浜東北線(東北本線)が通り、東京メトロ日比谷線秋葉原駅やつくばエクスプレス秋葉原駅とも接続するターミナル駅として多くの人に利用されている。住居表示では電気街口前が外神田一丁目、その北の中央通り東側が外神田四丁目、西側が外神田三丁目となっている。
秋葉原電気街の外側は主にオフィス街だが、古くから建っている民家も見ることができる。前述のように鉄道各線の駅が近く、都心の一等地として地価・家賃ともに高価になる傾向がある。
歴史[編集]
前史[編集]
現在でいう秋葉原にあたる地域は、徳川家康入国後、神田川が現在の流路を通るように開削されると、川沿いに材木商が集まり、神田佐久間町が起立したほか、大部分は大名屋敷・旗本屋敷などで占められた。しかし、江戸の人口が拡大するにつれ、大名や旗本は大火等を契機に次々に郊外へ移転し、跡地にはより中心の町民が
東北縦貫線計画(とうほくじゅうかんせんけいかく)とは、上野駅が事実上の起点となっている東日本旅客鉄道(JR東日本)の東北本線の列車線を東京駅まで乗り入れさせ、東海道本線との直通運転を実現することを想定した計画。2008年5月30日から工事が始まり、2014年度中の完成を予定している。路線の愛称は上野東京ライン(うえのとうきょうライン)である。
概要[編集]
東北新幹線の建設に伴い分断された上野駅 - 東京駅間の線路を再度敷設することで、上野駅を起点とする中距離電車(東北本線〈宇都宮線〉・高崎線・常磐線、以下3線)を東京駅まで乗り入れさせ、さらに東海道本線へ直通運転を行うための路線である。3線方面から東海道線東京・新橋・品川・川崎・横浜方面への直通が可能となり、また山手線や京浜東北線の混雑率が大幅に緩和され、直通輸送体系の整備により都心をまたいで中距離電車を利用する際の所要時間が短縮されるなどの利点があり、利便性が大きく向上することが期待される。
2013年12月、JR東日本はこの路線の愛称を「上野東京ライン」と定め、同月9日に発表した[1]。
予定駅:東京駅 - 上野駅
全線が東北本線であるので、東京駅が起点駅である。
途中駅はなく、並行する電車線となる山手線・京浜東北線にある神田・秋葉原・御徒町の各駅は通過する。このうち、秋葉原駅については停車も検討されていたが、費用とスペースの面から見送ることとなった。
計画に至るまでの過程[編集]
第二次世界大戦前から東京駅 - 上野駅間には回送列車や貨物列車を走らせるための回送線が存在し、戦後の1946年7月に連合軍専用列車「Yankee Limited」が初めて同区間を直通する列車として設定され、1954年 - 1956年の山手線と京浜東北線の分離運転工事期間は上野駅折り返しだった国電常磐線が朝夕のみ有楽町駅まで乗り入れ、その後も東北本線・常磐線・高崎線の通勤列車が上野から新橋駅まで朝晩の各1往復程度乗り入れていた。後年に「Yankee Limited」の後を引き継いだ急行「十和田」が東京駅へ乗り入れ、特急「ひたち」「つばさ」「ひばり」「はつかり」「とき」「あさま」、準急「日光」「中禅寺」といった列車に東京駅を発着する列車が設定されていた。準急「湘南日光」や通勤時間帯に設定されていた快速「わたらせ」などは東京駅を越えて東海
概要[編集]
東京特別区以外で首都を補完し地域の中心となるべき都市「業務核都市」に旧浦和市・大宮市が指定されたことにより、両市および旧与野市の間にまたがって位置し1984年(昭和59年)に機能を停止した国鉄大宮操車場の有効活用として、政府閣議決定により再開発・土地区画整理事業が行われたものである。2000年(平成12年)5月5日に「街開き」が行われた。街開き後は埼玉県内でも有数のビジネス拠点となり、さいたま市の都市計画でも浦和駅、大宮駅と並ぶ主要ビジネスエリアとして指定され市により企業誘致が進められている。
南北に走るJR東北本線をはさみ、東側の地区(片倉工業大宮製作所跡地周辺、さいたま市大宮区吉敷町)と西側の地区(国鉄大宮操車場跡地周辺、中央区新都心)に分かれている。新都心整備事業では、「未来を担う新都心」にふさわしい都市基盤施設として、さいたま新都心駅、地上2階レベルで各施設を結ぶ歩行者デッキ、都市計画道路、区画街路、首都高速道路、ライフラインの共同溝、雨水の調整池などを重層・複合的に計画し、整備が進められた。2004年(平成16年)には20年間の有期限事業(後述)として、片倉工業大宮製作所跡地にコクーン新都心が開業した。また、さいたま新都心合同庁舎には、政府機関(中央官庁)の関東地方を管轄とするほとんどの出先機関(各省庁の地方支分部局)、ならびに甲信越地方を管轄とする一部の出先機関が設置されている。他に民間高層ビル、さいたまスーパーアリーナ、けやきひろば等が立地する。
現在の埼玉県さいたま市中央区新都心とされている場所は、さいたま市が成立する以前は合併以前の旧浦和市、旧大宮市、旧与野市が入り組んでおり、地名も旧浦和市上木崎一丁目、旧大宮市北袋町一丁目、ならびに旧与野市上落合二番地とされていた。さいたま市の政令指定都市移行に伴い、東北本線より西側の全区域が旧与野市域とともに中央区に編入され、東側は大宮区となった。また同時に、旧市の町名が混在していた西側地区が「さいたま市中央区新都心」に統一された。
詳細[編集]
所在地:埼玉県さいたま市中央区新都心、大宮区吉敷町
事業手法:土地区画整理事業
事業主体:国、埼玉県、住宅・都市整備公団(現・都市再生機構)
開発面積:474,000m2 (47.4ha)(旧国鉄大宮操車場跡地24.9ha、民間再開発予定地18.9ha、
仙台のクルマイベント“イッズミー”の後、そのままの勢いで県境まで北上し、有壁隧道へと行ってみた。 最初に仙台方と思ったのだが、途中農作業の車両が道を塞いでいるのが遠くに見えたことから、なるべく住民との接触を避けるべく、さっさと引き返してしまった。 考えてみればそんな季節になっていたということだ。
と言うことで、反対側の一関方へ移動。
乗り入れ路線 [編集]
JR東日本の各線(後述)、東急の各線(後述)、東京メトロの各線(後述)、および京王の井の頭線という4社の路線が乗り入れるターミナル駅である。JR以外の各線はすべて当駅を起点・終点としている。
JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は山手線のみである(詳細は各路線の記事および「鉄道路線の名称」を参照)が、一般列車の運転系統としては電車線を走行する環状線としての山手線電車のほか、山手貨物線を走行する埼京線と湘南新宿ラインが停車し、旅客案内ではそれぞれ別路線として扱われている。なお、山手貨物線を経由する有料列車として、旧目黒川信号場から品鶴線を経由して総武本線・成田線に直通する特急「成田エクスプレス」、湘南新宿ラインと同じルートで東海道本線に直通するホームライナー(「ホームライナー小田原」「おはようライナー新宿」。後者は降車扱いのみ)が停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属している。
東急は次の2路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が与えられている。
東横線 - 駅番号「TY 01」
田園都市線 - 駅番号「DT 01」
東京メトロは次の3路線が乗り入れ、各路線ごとに駅番号が与えられている。
銀座線 - 駅番号「G 01」
半蔵門線 - 駅番号「Z 01」
副都心線 - 駅番号「F 16」
このほか、京王井の頭線にも「IN 01」の駅番号が与えられている。
東横線と副都心線[1][2]、田園都市線と半蔵門線はそれぞれ相互直通運転を行っている。このため東横線・副都心線と、田園都市線・半蔵門線との駅は東急と東京地下鉄の共同使用駅であり、東急が一体で管理している。
駅構造 [編集]
当駅の特徴は渋谷という地名が示す通り、山手線に沿った南北の細い谷の底を中心として、駅が形成されている点である。当駅以外の首都圏の駅のほとんどでは、地上を走る郊外路線はJRに並行してホームを構えているが(品川駅、新宿駅、池袋駅、日暮里駅、横浜駅、北千住駅など)、当駅は前述した地形構造から、接続する各路線が安定した地形で路線敷設および当駅の接続を行うことが困難であり、多くの路線がJRと立体交差するように接続している。例を挙げれば、東京メトロ銀座線は当駅の地上3階を発車して地下にもぐり、東急東横線と京王井の頭線は都心部を走る路線であ
乗り入れ路線 [ 編集 ]
JR東日本の各線(後述)と、東京メトロの 有楽町線 が乗り入れている。
JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は 東海道本線 1路線のみである(詳細は路線記事および 鉄道路線の名称 参照)が、当駅には 電車線 を走る 京浜東北線 電車および 山手線 電車のみが停車し、旅客案内では「東海道(本)線」は使用されていない。かつ、昼間時は京浜東北線の電車がすべて快速運転するため、山手線の電車のみ停車する形になる。また、当駅はJRの 特定都区市内 制度における「 東京都区内 」および「 東京山手線内 」に属する。 日本国有鉄道 (国鉄)が運営していた1954年から1956年までは 常磐線 からの電車が朝夕の通勤時間に当駅まで乗り入れたことがある [1] 。
東京メトロの駅には「 Y 18 」の 駅番号 が付されている。また 日比谷駅 とは地下通路で連絡しており(改札内では連絡していない)、東京メトロの 日比谷線 ・ 千代田線 、 東京都交通局 の 都営地下鉄 三田線 との乗り換え駅になっている。
歴史 [ 編集 ]
駅名である有楽町の地名は、この辺りに 織田信長 の弟である 織田長益 (有楽斎)の邸宅跡地があったことに由来している。
JR東日本 [ 編集 ]
1910年 ( 明治 43年) 6月25日 - 国有鉄道 東海道本線の駅として開業。 旅客駅 で、当時から京浜電車(後の京浜東北線)のみ停車した。
1945年 ( 昭和 20年) 1月27日 - 太平洋戦争 中の 空襲 で中央改札口が大破し、駅員9名と 旅客 87名の計96名が死亡。
1972年 (昭和47年) 3月15日 - 荷物 取り扱いを廃止。
1987年 (昭和62年) 4月1日 - 国鉄分割民営化 により、国鉄の駅はJR東日本が継承。
1988年 (昭和63年) 3月13日 - 京浜東北線の快速運転開始に伴い、日中は同線が通過するようになる。
2001年 ( 平成 13年) 11月18日 - ICカード Suica 供用開始。
2014年 (平成26年) 8月30日 - 山手線ホーム(2番線と3番線)においてホームドア稼働開始。
東京メトロ(日比谷駅を含む) [ 編集 ]
1964年 (昭和39年) 8月29日 - 帝都高速度交通営団 (営団地下鉄)日比谷線の日比谷駅が開業
新橋駅 (しんばしえき)は、 東京都 港区 にある、 東日本旅客鉄道 (JR東日本)・ 東京地下鉄 (東京メトロ)・ 東京都交通局 ( 都営地下鉄 )・ ゆりかもめ の 駅 である。
所在地は、ゆりかもめの駅が 東新橋 一丁目、その他の駅が 新橋 二丁目となっている。
乗り入れ路線 [ 編集 ]
当駅には以下の4社・局の路線が乗り入れている。なお、地下鉄各線とゆりかもめの駅には 駅番号 が付されているため、それも併せて記す。
JR東日本 : 各線(後述)
東京メトロ : 銀座線 - 駅番号「 G 08 」。
東京都交通局(都営地下鉄) : 浅草線 - 駅番号「 A 10 」。
ゆりかもめ : 東京臨海新交通臨海線 - 当駅が起点。駅番号「 U-01 」。
JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は 東海道本線 1路線のみである(詳細は路線記事および「 鉄道路線の名称 」参照)が、運転系統としては以下の4系統が停車し、それぞれ専用の線路が割り当てられている。旅客案内でも以下の系統名で案内されている。
東海道線 : 列車線を走行する東海道本線の 中距離電車
京浜東北線 : 電車線を走行する東海道本線・ 東北本線 の近距離電車
山手線 : 電車線を走行する 環状路線
横須賀線 : 地下線を走行。 大船駅 まで東海道本線( 品鶴線 経由)、同駅より線路名称上の横須賀線に入る
また、 特定都区市内 制度における「 東京都区内 」および「 東京山手線内 」に属する。
歴史 [ 編集 ]
JR東日本 [ 編集 ]
1872年 10月14日 ( 明治 5年 9月12日 )、当駅 - 横浜駅 (現・ 桜木町駅 )間に日本初の鉄道が正式開業する際に起点駅として開設された( 日本の鉄道開業 を参照)。なお、1872年 6月12日 (明治5年 5月7日 )に品川駅 - 横浜駅間は仮開業していた [1] 。
その後、 1889年 (明治22年) 7月1日 には 東海道本線 が 神戸駅 まで全通し、国土の重要幹線に於ける東京側の ターミナル駅 として、 東京駅 の開業まで重要な役目を担うこととなった。 1900年 (明治33年)に 大和田建樹 が作詞した「 鉄道唱歌 」では、 「汽笛一声新橋を はや我汽車は離れたり 愛宕の山に入りのこる 月を旅路の友として」 と歌われた。
現在の駅は2
浜松町駅 (はままつちょうえき)は、 東京都 港区 にある、 東日本旅客鉄道 (JR東日本)・ 東京モノレール の 駅 である。ただし、東京モノレールでは、 モノレール浜松町駅 (モノレールはままつちょうえき)が正式な駅名である。
所在地は、JR東日本が 海岸 一丁目、東京モノレールが 浜松町 二丁目となっている。
乗り入れ路線 [ 編集 ]
JR東日本の各線(後述)と、東京モノレールの 東京モノレール羽田空港線 が乗り入れている。
JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は 東海道本線 1路線のみである(詳細は路線記事および 鉄道路線の名称 参照)が、当駅には 電車線 を走る 京浜東北線 電車および 山手線 電車のみが停車し、旅客案内では「東海道(本)線」とは案内されていない。また、当駅はJRの 特定都区市内 制度における「 東京都区内 」および「 東京山手線内 」に属する。このほか、 東京貨物ターミナル駅 方面への東海道本線支線( 東海道貨物線 )の起点駅となっているが、現在、当駅 - 東京貨物ターミナル駅間は休止中である。
歴史 [ 編集 ]
当駅付近では 日本の鉄道開業 当時から列車の運行が行われていたが、この時点ではまだ当駅は開設されていなかった。開設されるのは、市街高架線の部分開通に伴って 国有鉄道 東海道本線の 品川 - 烏森 (後の新橋駅)間が開通する1909年(明治42年)12月16日のことであった。鉄道開業当初の新橋駅は後に貨物駅となる 汐留駅 で、また東京から北へ鉄道網を伸ばしていた 日本鉄道 のターミナル駅は 上野駅 となっていたが、この間を結ぶ鉄道がなく、連絡が課題となっていた。このため、この間を連絡する高架鉄道の建設が行われることになった。この際に当駅付近で旧線から分岐する形で高架橋を建設した。この時点では旧新橋駅が東海道本線の起点で、当駅は東海道本線支線上の駅であった。開業時点では山手線の電車のみが停車する駅で、島式プラットホーム1面2線が設置され、プラットホームの長さは約93.6 m あった。すぐ東側には竹芝や芝浦など 東京港 の桟橋があり、 伊豆七島 へ向かう航路などへの連絡駅でもあった [1] [2] 。
1914年(大正3年)12月20日に 東京駅 が開業し、これに合わせて東京駅を起点とする市街高架線が東海道本線となり、
八王子駅 - 高麗川駅間 [ 編集 ]
中央本線 上りホームの反対側1番線から 八王子駅 を発車すると、右手に 横浜線 が分岐し 京王線 を跨ぐ。左へカーブし中央本線から分かれ、 浅川 を渡り、 国道16号 ( 八王子バイパス )を跨いで勾配を上っていく。 国道20号 (甲州街道)を潜って巨大な倉庫や工場の林立する 北八王子駅 に到着する。北八王子を発車すると勾配を下り、 中央自動車道 を潜ると間もなく 小宮駅 に到着し、勾配を下りながら 1945年 に 八高線列車正面衝突事故 のあった 多摩川橋梁 にかかる。多摩川両岸に向き合う 東京都下水道局 の二つの 下水処理場 を右手に見ながら鉄橋を渡ってしばらく直線に進むと 青梅線 を跨ぎ、青梅 電留線 、 米軍横田基地線 、 保線 基地などを大きく抱き込む形で左にカーブし、右手から 西武 拝島線 が寄り添ってきて 拝島駅 に到着する。
拝島駅を出るとすぐ国道16号の武蔵野橋を、 五日市線 、青梅線とともにくぐり、両線を左に分けながら住宅街の間のゆるい勾配を直線で上り、 東福生駅 に到着。東福生駅 - 箱根ケ崎駅間の路線は 横田基地 拡張にともない付け替えられたが、基地を完全に迂回したわけではなく、駅を出るとしばらく基地内の住宅やスーパーマーケットの間を走る。基地内を出て右に並行していた国道16号が、 瑞穂バイパス となり下をくぐって左に分かれていくと、コンクリート壁の間を抜ける。この部分は 滑走路 からすぐの延長線上にあり、未電化時代は トンネル となっていた部分である。これは昔、 飛行機 からの部品落下などが時おりあったためだが、飛行機の安全性向上もあり、電化の際に 架線 を張る邪魔になるため上部が取り壊された。 新青梅街道 を跨いですぐに、 箱根ケ崎駅 に到着。箱根ケ崎駅は拝島方面からの折り返し列車もある。以前は待避線もあったが撤去された。
箱根ケ崎駅を出ると、かつては本線の右側を複線のように貨物線が並走していた。撤去された現在は草に覆れ面影が乏しい。ゆるい登り勾配を進むと、瑞穂バイパスの跨線橋をくぐる。ここで、八王子駅から当線の左右を並行して走ってきた国道16号と一旦別れ、 川越市 までは、当線と 川越線 とは全く別ルートを走る。 埼玉県 入間市 に入り、 狭山茶 の 茶畑 の中を走り標高158メートルの八高線最高
歴史 [ 編集 ]
地名の由来 [ 編集 ]
勝山城址、鬼怒川堤防の桜堤、早乙女の桜並木、 お丸山公園 など市内に桜の名所が多く、地域住民にとって桜は長年親しまれてきた花であり、桜の花のように美しい市になってほしいという願いが込められている [1] 。
旧 氏家町 域内、 五行川 左岸低地の地名に「櫻野」「桜野」がある。この地名は 応永 年間( 1394年 - 1428年 )頃より一般的となったといわれている。「さくらの」の語源は、接頭語の「さ」、浸食地を意味する抉るより転じた「くる」、沼から転じた「の」を続けて呼んだ「さくるの」が転訛したものと考えられている [2] 。地内の八幡神社は 宇都宮氏 分家筋である 氏家氏 の家臣がこの地に住し、 応神天皇 を祀って建立したものと伝えられる。
日本を象徴する花として親しまれていて、明るく良いイメージである。
千葉の 佐倉市 と間違われないために便宜的に「氏家」などの表現を未だに使う人もいる。
沿革 [ 編集 ]
2004年 (平成16年) 7月25日 - 旧氏家町内で合併協定調印
調印式で市名の名づけ親である旧氏家・喜連川両町の 小学校 に通う小学生3人に認定証が手渡され、同時に 財団法人 日本さくらの会 から サクラ の花の苗木200本が贈呈された。
2005年 (平成17年) 3月28日 - さくら市が誕生。
2011年 (平成23年) 3月11日 - 東日本大震災 によりお丸山( 喜連川城 址)や鹿子畑など旧喜連川町域側の中心とした一部で 法面 崩落・地表陥没などが発生。お丸山(丘陵地)は頂上のお丸山公園付近で車両立入禁止となり、麓の一部地域は避難命令発令となる(2011年9月現在継続中)。鹿子畑の浄水場が壊滅状態となり4月中旬まで断水となる。 [3]
2011年(平成23年)9月22日 - 平成23年台風第15号 による前日の大雨により、お丸山の一部が 土砂崩れ を起こし、麓にある「 もとゆ(旧喜連川町第一温泉浴場) 」を直撃。長期休館が決定される。 [4]
経済 [ 編集 ]
もともと郊外の地域で 稲作 などの 農業 や 林業 などの 第一次産業 が盛んであった。市の中心市街地である氏家町周辺の商業地区は 国道4号 および 東北本線 が南北を貫き、高校や病院・各行政機関が集積している。従来の 矢板市 に代わり
開通に向けて工事が進む「上野東京ライン」の高架橋(中央)。奥はJR秋葉原駅、中央はJR神田駅(11日午前、読売ヘリから)=菊政哲也撮影
JR東海道線、東北線などの運行が2015年春から大きく変わる。
東京駅と上野駅を結ぶ新線が開通することで相互乗り入れが実現し、始発駅だった両駅の役割は様変わりする。乗り換えが不要になるなど便利さは増す一方で、なじみのない「行き先」になることが予想され、国内有数の長距離路線とあって、車内でうっかり寝過ごしでもしたら「どこまで連れていかれるのか……」と今から心配する声も聞こえてくる。
◆どこ行き?
JR東日本が9日発表した東京―上野間の新線の名称は「上野東京ライン」。東海道線の終点の東京駅と、東北線(宇都宮線)、高崎線、常磐線の終点、上野駅が結ばれ、並走する山手線などへの乗り換えが不要になる。ラッシュ時には200%近くに達していた山手線の混雑率が大幅に緩和すると期待されている。
便利になる一方で、大きな影響が出るのが、列車の行き先表示だ。これまでは上り列車の場合、小田原発「東京」行き、高崎発「上野」行きなどと一目瞭然だったが、相互乗り入れが実現すれば東京、上野両駅はほとんどが途中駅に。JR東はまだ運行ダイヤを決めていないが、「水戸発小田原行き」「大船発宇都宮行き」など、なじみのない組み合わせが大幅に増えることになりそうだという。
◆「経由駅」も必要
事態をさらに難しくするのが、山手線と並走しながら池袋、渋谷駅などを通る「湘南新宿ライン」の存在だ。例えば、大宮から横浜に行くケースでは、新たに「上野東京ライン」が開業すると、どちらが早く横浜に行けるのか。JR東によると、両線を比較すると「距離的にはほぼ同じ」。担当者は「どちらが早いか。現時点では我々も予想できない」と頭を抱える。
さらに、2ラインが併存することで、列車の行き先表示にも工夫が必要になる。「熱海発、新宿経由、高崎行き」「小田原発、東京経由、熊谷行き」などと経由駅も入れる必要があり、表示が長くなりそうだ。JR東の担当者は「複雑なのは確か。駅の案内板などで利用客にできるだけわかりやすく伝える工夫をしたい」と語る。
◆寝過ごすと……
これまで都心が終着駅というケースが多かった首都圏の鉄道網だが、近年は都心部を走る地下鉄網との相互乗り入れが次々と実現し、行き先表示が一変した。便利になった
広瀬川(ひろせがわ)は、宮城県仙台市を流れる名取川水系名取川支流の一級河川である。仙台市のシンボルとして親しまれている川であり、ヒット曲となった『青葉城恋唄』(歌/さとう宗幸)にも唄われている。
中流域では仙台市都心部の西縁から南縁を経て東流するが、都心部が広がる河岸段丘の段丘面と川面との間には数十mの高低差の段丘崖となっている。そのため両岸には自然が多く残されている。初夏の鮎釣り、秋の芋煮会など、市民が川面や河原まで降りてレジャーを行うことが多い。牛越橋より上流ではカヌーも楽しまれている。仙台七夕花火祭や広瀬川灯ろう流しなど、祭りの会場ともなっている。
地理 [編集]
宮城県仙台市青葉区作並の山形県境に位置する関山峠付近に源を発する。国道48号に沿う風倉沢と関山峠から流れる坂下沢が合流した地点が一級河川の上流端である。山岳地帯を南東へ流れ愛子盆地に入る。大倉川を合わせる辺りは両岸に河岸段丘を発達させている。盆地内の支流を集め、陸前丘陵の一部である権現森丘陵と蕃山丘陵の間を抜ける途中はV字谷を形成する。ここまで仙山線と国道48号がほぼ川と平行に走っている。V字谷を抜けると、仙台市街地へと達する。右岸に青葉山、左岸に仙台市都心部を見ながら、蛇行しつつ都心部の南西端を形作って流れる。この区間では、広瀬川によって古い段丘面(より標高が高い)から台原段丘-青葉山段丘、仙台上町段丘、仙台中町段丘、仙台下町段丘の4つに大きく分けられる段丘を形成している。愛宕大橋より下流では、南東方向に直線的に流れ、太白区四郎丸地区で名取川に合流する。
上流は紅葉の名所で作並温泉がある。上流の渓谷の景勝はもとより、市街地に入っても草木と崖が多く趣ある景色を作っている。化石採集の適地がところどころにある。埋れ木や珪化木の産地として有名である。宮沢橋から広瀬橋辺りにかけての区間で長町-利府断層を越え、それより下流では沖積平野を形成する。両岸に自然堤防が発達し、その微高地上では旧石器時代から古代の遺跡が数多く見られる。
歴史 [編集]
長町-利府断層より下流の両岸(沖積平野)にある微高地には、旧石器時代から古代の遺跡が数多く見られる。そのため、この地区が同時期の仙台平野の中心地と見られている。南小泉遺跡などの集落跡や遠見塚古墳がある左岸が当初は中心地だったようだが、後に古墳群がある右岸に中心地が移った
2005年の春に山行がが挑んだ隧道の一つに、この大沢田隧道がある。
これは、東北本線の旧線の隧道で、右図の通り、この隧道があるのは宮城県と岩手県の県境部である。
ただし、この県境にある東北本線の隧道としては、有壁隧道がとみに有名であり、この大沢田隧道はこれまで商業誌ベースで取り上げられたこともない、ひっそりとした旧線である。
おなじ県境にある有壁隧道と大沢田隧道だが、これらは親子の関係にある。
東北本線がまだ日本鉄道株式会社によって敷設されていた頃、明治23年に完成したのが有壁隧道である。
そして、この有壁隧道が老朽化し、また前後の線形も良くなかったことから、日本国有鉄道が路線を約2kmほど西に移設した折に建設されたのが、大沢田隧道である。
こちらは、大正の13年生まれだ。
よって、いずれも県境を貫く隧道である。
そして、この一ノ関と清水原駅の間の峠越えの隧道は、この二本だけには留まらず、その後も時代を追って次第に増設されていった。
右の地図を見ていただきたいが、大沢田隧道を有壁隧道に対比して、「2代目」と表現している。
そして、その後「3代目」「4代目」、そして新幹線のトンネルまでもが、非常に狭い範囲に集中して穿たれた。
「3代目」は、2代目隧道の複線用として昭和になってからすぐ隣に追加されたもので、現在は下り線として利用されている。
「4代目」は、2代目隧道がいよいよ老朽化したために、昭和58年に廃止されたのを受けて代替に建設された物で、2.3代目よりもやや長い。
こちらが現在、上り線として利用されている。
今回の探索の対象となったのは2代目、大正13年完成とかなり古いながらも存在感の薄かった大沢田隧道である。
この探索については、幾つかの不安材料があった。
一つは、この隧道が約1kmと、比較的長いと言うこと。
そしてもう一つ、最大の懸念材料だったのが、この隧道が東北本線の上り線と下り線の間に口を開けていると思われたことである。
これは、地図調査によって懸念されていたことで、ローカル線ならばいざ知らず、東北の幹線である東北本線が相手なだけに、あまり下手をすると、そのまま手が後ろに回る可能性があった。
そのリスクを負って、現地へと赴いたのは、私の他、細田氏とふみやん氏の、合計3名である。
一関市方面から県道260号線(旧国道4号線)を
東北新幹線が盛岡から八戸へ延伸されたことにより、その間の在来線(東北本線)は廃止となり、岩手側が「いわて銀河鉄道(IGR)」、青森側は「青い森鉄道」(共に第3セクター)へと引き継がれた。IGR開業と同時に持ち上がった話しが新駅の追加であった。どうやら我が街にも駅が出来るらしい。その後場所の選定やら何やらと細かい話しが色々あったようだが、その辺は割愛するとして、気が付けば我が家の目の前に新駅が建設されることに決まってしまったのである。家を建てた頃は街外れの辺ぴなところだと思っていたが、駅が出来れば一等地。盛岡市内で飲んで電車で帰ってくることも出来る・・・と色々と夢が広がるのだが、しかし現実はそう甘くはなかった。
そんな訳で(どんな訳だ・・)更地から駅が出来るまでの風景をスナップ写真にしてみた。専門的な話しはまったく判らないので、気の利いた解説はできないが、ちょっとした暇つぶしにして頂きたい。
PFの出番ではないが、偶然家の前の薮の状態を示す画像が出てきた。線路と道路の間には昔田畑だったところが薮化していた。夏になると道端の草は背丈も勢いよく道にせり出すことから、愛機草刈マシンで刈りまくっていた。
さて、駅建設の話しと同時に、駅へのアクセス道の新規工事の話しが持ち上がった。となると、駅のまん前の我が家は非常に危険な状態にあった。アクセス道の第1案の説明会では我が家の裏側をかすめるような計画となったのだが、やがて計画が変更になるという話しが出たまま何も聞こえて来なくなった。
駅周辺 [編集]
岩手県立大学(岩手県立大学盛岡短期大学部を含む)
盛岡大学(盛岡大学短期大学部を含む)
岩手県立盛岡農業高等学校
滝沢村立滝沢第二中学校
滝沢村立滝沢第二小学校
滝沢村立滝沢東小学校
岩手産業文化センター「アピオ」
岩手県立野鳥観察の森「ネイチャーセンター」
岩手県立森林公園
馬っこパークいわて(旧ポニースクール岩手)
滝沢村東部体育館
滝沢駅前郵便局
岩手山 - 岩手県のシンボル的秀峰
岩手県道16号盛岡環状線 - IGR線を潜る野沢カードは道幅が狭く歩道が無いため、現道の北側に外回り専用歩道付きアンダーパスを新設する工事が2012年9月より行われている(現道は内回り専用の一方通行となり歩道を新設)。
※滝沢村役場がある村の中心集落鵜飼地区へは、JR田沢湖線大釜駅が最寄りであり、当駅からは大きく離れているので注意が必要。なお、盛岡駅あるいは青山駅(列車からバスに乗り継ぐ際は「県営体育館前」停留所から乗車)からのバスの便の方が充実している。
バス路線 [編集]
岩手県交通
松園・盛岡大学線 岩手県立大学経由盛岡大学行・松園営業所行
滝沢駅・盛岡大学線 岩手県立大学経由盛岡大学行
厨川深夜線(到着のみ・土日祝は運休)
※厨川中央線の県立大学行は当駅前に立ち寄らない。
岩手県北バス
滝沢川目線 盛岡バスセンター行・川目行(一部便は岩手県立大学経由)
松園線 岩手県立大学経由盛岡農業高校・松園一丁目行
盛岡大学線 岩手県立大学経由盛岡大学行(盛岡大学休校日は一部運休)
盛岡農業高校線 岩手県立大学経由盛岡農業高校行(農業高校休校日は運休)
歴史 [編集]
1906年(明治39年)1月21日 - 日本鉄道の駅として開業。
1906年(明治39年)11月1日 - 日本鉄道が国有化。官設鉄道の駅となる。
1967年(昭和42年)9月15日 - 複線化で現在地に移転。以前は西へ300mほどの場所にあった。
1985年(昭和60年)3月14日 - 無人化。簡易委託により出札は継続。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅となる。
1994年(平成6年)12月3日 - 出札業務を簡易委託から直営に変更し、POS端末設置。
1994年(平成6年)12月7日 - 構内で普通列車の機関車が脱線して傾き貨物列車に接触する
地理 [編集]
東京都小平市花小金井南町に源を発し、東京都北部を東へ流れて北区堀船三丁目で隅田川に合流する。東京都小平市、西東京市、練馬区、板橋区、北区の各自治体を経る。
小平市花小金井南町の小金井カントリー倶楽部西側付近に源を発している。かつての源流はさらに西に遡っていた(後述)。同ゴルフ場内を大部分暗渠で流れ、嘉悦大学の南側で開渠の川になる。同大裏門から小金井公園通りまで蓋がけされた後、小金井公園沿いは柵渠となる。西東京市の南を流れ、練馬区に入る[2]。西東京市では、1980年度に芝久保調整池および南町調整池、1983年度に向台調整池が設けられ、増水時に川の水を貯留する[3]。小平市・西東京市に含まれる上流部は湧水のみによって涵養される小河川であり、流量は少ない。
練馬区に入ると、武蔵関公園の富士見池、石神井公園の三宝寺池、豊島園池などの湧水や河床からの湧水を合わせ、流量を増してくる。現在、富士見池や三宝寺池は湧水が減少し、地下水の揚水などによって池の水が維持されている。三宝寺池と石神井池は石神井川に接続していないが、富士見池はわずかな溢水が石神井川に流入している。富士見池は調整池の役割も果たしている[2]。水害防止のため、富士見池調整池(練馬区関町北三丁目)が1973年度に建設された[3]。
城北中央公園で板橋区に入り、桜川一丁目で田柄川を合わせて、川越街道、東武東上線、中山道を横断し、JR埼京線を潜って北区に入る。その後、王子駅の下を抜けて北区堀船三丁目で隅田川に注ぐ。石神井川は金沢橋付近(埼京線の上流約200m)から音無橋にかけて音無渓谷と呼ばれる深い谷となっていた。現在、渓谷部分はほとんどがコンクリートの垂直護岸となっていて、屈曲部の直線化や飛鳥山隧道建設などの改修によって流路も大きく変わっている。直線化の結果残った旧流路の一部は、氷川町つりぼり公園、音無もみじ緑地、音無さくら緑地などとして整備されている。
変遷 [編集]
上流域(小平市、小金井市、西東京市) [編集]
水源
現在は小平市花小金井南町にある小金井カントリー倶楽部敷地内の湧水を水源とし、一級河川起点は「左岸:小平市花小金井南町三丁目1218番地先、右岸:同市同町三丁目1217番地先」[4](住居表示では「小平市花小金井南町三丁目2番地先」[1])である。かつてはさらに西に遡り、小平市鈴木町
秋葉神社(あきばじんじゃ)とは、東京都台東区にある神社である。
由緒[編集]
当初の名は鎮火社といった。1869年(明治2年)暮れの大火を受け、明治天皇の勅命により翌1870年(明治3年)に現在のJR秋葉原駅構内(東京都千代田区神田花岡町)の地に、火の神火産霊大神、水の神水波能売神、土の神埴山毘売神の三柱を祀神として勧請したのが始まりである。
江戸時代の江戸の街は度々大火災が発生した事から、神仏混淆の秋葉大権現(秋葉山)が火防(ひぶせ)の神として広く信仰を集めていたが、本来この社は秋葉大権現と直接の関係はない(東京府が秋葉大権現を勧請したとする史料もあるが、当時の社会情勢からみても明らかに誤伝である。)。しかし、秋葉大権現が勧請されたものと誤解した人々は、この社を「秋葉様」「秋葉さん」と呼び、社域である周辺の火除地(空地)を「秋葉の原(あきばのはら)」「秋葉っ原(あきばっぱら)」と呼んだ。「あきば」は下町訛りで、本来の秋葉大権現では「あきは」と読む。
鎮火社はいつしか秋葉社となり、1888年(明治21年)日本鉄道が建設していた鉄道線(現在の東北本線)が現在の上野駅から秋葉原駅まで延長され、秋葉の原の土地が払い下げられたのに伴って現在地に移転した。その後1930年(昭和5年)に秋葉神社と改名された。
跡地の駅を、下町訛りを知らない(敢えて無視したとも考えられる)官吏たちが[要出典]「あきはばら」と名付けたことが、今日世界的に知られる電気街「秋葉原」の名の由来である。
この節には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。
出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。(2012年9月)
雑多な内容が羅列されています。(2012年9月)
本国道は大船渡港へ直結しているため、運搬・配送の車が利用する道路であり、いわゆるトラック街道である。特に北東北から北陸方面への貨物輸送のメインルートとして使われている。
また、日常の足としても重要な国道で、大船渡・遠野・北上・横手・本荘の都市圏における自家用車通勤の要となっている。
特に秋田県内の区間においてはバイパス工事・拡幅工事が昭和末期から現在にかけて多数行われ、改良区間が多い国道である。
岩手県北上市和賀町仙人 - 同県和賀郡西和賀町間は錦秋湖(湯田ダム湖)の湖岸に急カーブと急勾配が続き(ワインディングロード)、多数のスノーシェッドがある難所である。
路線データ[編集]
一般国道の路線を指定する政令[1][注釈 1]に基づく起終点および経過地は次のとおり。
起点:大船渡市(権現堂交差点=国道45号交点、国道397号起点)
終点:本荘市[注釈 2](水林交差点=国道7号交点、国道105号起点、国道108号・国道341号・国道398号終点)
重要な経過地:岩手県気仙郡住田町、遠野市(小友町)、同県上閉伊郡宮守村[注釈 3]、江刺市(梁川)[注釈 4]、北上市、横手市、秋田県平鹿郡雄物川町[注釈 5]、同県由利郡東由利町[注釈 2]
路線延長:194.3 km(実延長190.2 km、現道189.4 km)[2][注釈 6]
岩手県区間:120.6 km(実延長120.5 km、現道120.0 km)
秋田県区間:73.7 km(実延長69.7 km、現道69.4 km)
指定区間:国道13号と重複する区間[3]
歴史[編集]
1953年(昭和28年)5月18日
二級国道107号大船渡本荘線(大船渡市 - 秋田県由利郡本荘町[注釈 7])として指定施行[4]。
1965年(昭和40年)4月1日
道路法改正により一級・二級区分が廃止されて一般国道107号(大船渡市 - 本荘市[注釈 2])となる。
路線状況[編集]
バイパス[編集]
世田米バイパス
江釣子バイパス
江釣子バイパス(えづりこバイパス)は、北上市に建設されたバイパス道路である。
古くは鎌倉時代以降、日光権現を祀る山々が知られるようになり、江戸時代に徳川家康および徳川家光の廟地となって以来、日光東照宮の門前町として参拝客で賑わった。以後「日光を見ずして結構と言うこと莫れ」という言葉で日本中に観光地・景勝地として知られるようになった。
明治時代に入ると、海外でも景勝地として知られていた日光東照宮や中禅寺湖、日光湯元温泉、藤原などを外国人が訪れるようになり、外国人に対応した宿泊・滞在施設が整備され、国際観光都市としての体裁が整えられていった[1][2]。
2006年3月20日に今市市、(旧)日光市、足尾町、藤原町、栗山村が新設合併し、現在の日光市が発足した。市役所本庁は旧今市市役所(今市本町)であり、日光市長は今市市長が務めている。面積は栃木県はおろか、関東地方全体でも最大で、全国の市では岐阜県高山市と静岡県浜松市に次いで全国第三位となる、栃木県全体の約22%を占める広大な面積を有している。「四季の彩りに風薫るひかりの郷」を掲げ、国際観光都市としての振興を図っている。
市内の観光地・景勝地としては、旧日光[3]の日光の社寺や、エリアとしての日光[4]の日光連山(男体山、大真名子山、小真名子山、女峰山、赤薙山、太郎山など)、中禅寺湖、華厳滝、竜頭滝、戦場ヶ原、湯滝、湯ノ湖や日光湯元温泉、そして行政地域としての現日光市域の鬼怒川温泉、川治温泉、湯西川温泉、鬼怒沼湿原、龍王峡、足尾銅山などがある。1999年には「日光の社寺」が世界遺産に登録された。
また、建築家(丹下健三、芦原義信、隈研吾、アントニン・レーモンド等)による近・現代建築が多数存在する地域でもある。
地理[編集]
栃木県の北西部に位置する。
従来の「日光」市街は、鬼怒川支流の大谷川中流に在る渓谷の左右河岸、標高600メートル前後の平坦地に形成されている。大谷川をさらに遡ると馬返に達し、ここで平坦地は終了する。馬返の西側は峻険地で、いろは坂を境としてその西側に堰止湖である中禅寺湖沿岸部に標高1,200メートル前後の平坦地が存在するほか、やはりかつての堰止湖で現在は戦場ヶ原と呼ばれる湿原である標高1,400メートル前後の平坦地、さらに同じく堰止湖である湯ノ湖沿岸部に標高1,600メートル前後の平坦地が存在する。
気候[編集]
年間降水量は1,600 - 2,100mm程度で、うち約2/3は6
岩泉線(いわいずみせん)は、かつて岩手県宮古市の茂市駅と同県下閉伊郡岩泉町にある岩泉駅を結んでいた東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(地方交通線)である。
茂市駅で山田線から分岐していた、第二次世界大戦中に耐火煉瓦の原料となる耐火粘土の輸送のために建設された路線で、日本国有鉄道(国鉄)時代に特定地方交通線第2次廃止対象線区に選ばれていた[1]が、並行する道路が整備されていなかったため、代替道路未整備を理由に名松線[注釈 1]とともに廃止対象から除外された[2]。2010年7月31日に発生した土砂崩れによる脱線事故のため、以来全線で運休になっていたが、2012年3月30日にJR東日本は鉄道での復旧を断念し、バスによって輸送を継続したいという方針を発表し[3]、2013年11月8日に廃止届が提出され[4]、2014年4月1日に廃止された[5][6]。
歴史[編集]
全通までの経緯[編集]
岩泉線の歴史は、1922年に公布された改正鉄道敷設法の別表第8項に掲げる予定線として「岩手県小鳥谷ヨリ葛巻ヲ経テ袰野[注釈 2]付近ニ至ル鉄道及落合付近ヨリ分岐シテ茂市ニ至ル鉄道」と規定されたものに端を発する[8]。この予定線は、袰野で三陸海岸沿いに走る別の予定線「岩手県久慈ヨリ小本ヲ経テ宮古ニ至ル鉄道」(別表第6項)[注釈 3]に接続するものであった[8]。
この予定線は直ちに建設に着手される見込みはなかった[8]が、第二次世界大戦に入ると、小本川上流で耐火煉瓦の原料となる耐火粘土が採掘されることから、これを輸送する路線として山田線茂市駅から浅内駅に至る鉄道路線が着工されることになった[7][注釈 4]。
この路線は小本線と称し、まず1942年6月25日に茂市駅から岩手和井内駅までの区間が開業した[8]。次いで岩手和井内駅から押角駅までの区間も1944年7月20日に開業した[2]が、この時点では岩手和井内駅以遠の区間は貨物輸送のみであった[2]。その先も浅内駅までの延長工事が進められていた[2]が、第二次世界大戦中には開通せず、耐火粘土は索道によって押角駅まで運ばれていた[2]。また、木材輸送も行われていた[8]。
終戦後も工事は継続され、押角トンネルが貫通した出口に宇津野駅を設け[2]、1947年11月25日に押角駅から宇津野駅までの区間も開業[8]、これと同時に岩手和井内駅か
JR東日本は、東京オリンピック開催による利用者増加に備え、都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。東京、新宿、新木場の各駅と羽田を結ぶ3ルートで、それぞれ所要時間は既存路線の半分程度になる見込みだ。
JR東日本は8月19日、東京都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」の概要を発表した。東京、新宿、新木場の各駅から羽田へ乗り換えなしで行ける3ルートの整備などが柱。羽田への所要時間は20分前後と、現在の半分程度に短縮される。全面開業は東京五輪開催後の2020年代半ばとなる見通しだが、一部ルートは五輪前の暫定開業が可能か検討している。
休止中の貨物線や使われていないトンネル、鉄橋を活用して3ルートを整備。東京貨物ターミナルから羽田の国内線ターミナルまでは地下線を建設し、地下駅となる羽田空港新駅を設ける。総事業費は約3200億円を想定し、JR東日本は今後、国や東京都と負担割合を協議する。
羽田への所要時間は、東京からは現在の28〜33分が約18分、新宿からは41〜46分が約23分、新木場からは41分が約20分になる。都心と羽田を結ぶ鉄道網には京浜急行電鉄とJR東日本傘下の東京モノレールがあるが、新線が全面開業すれば羽田への鉄道輸送力は現状より約8割増強されるという。
一方、新木場と羽田を結ぶルートは使われていない鉄橋などが活用できるほか、羽田空港新駅の手前に暫定駅を設置するなどして、五輪前の暫定開業も検討している。今回の構想は羽田の国内線ターミナルまでの計画だが、JR東日本の大西精治・投資計画部担当部長は「(さらに先にある)国際線ターミナルへの延伸は当然検討すべき課題」と述べた。
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羽田空港への鉄道整備計画が活発だ。JR東日本は貨物線を使う都心アクセス路線を計画。政府は都営浅草線の新線を構想し、東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線計画もある。しかし、どれも東京オリンピックに間に合いそうにない。そこで杉山氏が提案するのは……。
「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている
JR東日本は上野駅と東京駅を結ぶ4つ目の路線を「上野東京ライン」として2015年3月に開業する。従来上野駅止まりだった東北本線(宇都宮線)、高崎線、常磐線の列車
1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9 公式ガイドブック』、『ぼくは乗り鉄、おでかけ日和。 日本全国列車旅、達人のとっておき33選』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント:@Skywave_JP。
2014年8月19日、JR東日本が休止貨物線を再利用した新路線(以下「羽田アクセス線」と呼ぶ)の概要を正式に発表した。東京貨物ターミナルから羽田空港まで新しいトンネルを掘るという。これには心底から驚いた。これは再利用どころか、本気の新線計画だ。
都心〜羽田が20分! JR東日本が新路線3ルートを発表(関連記事参照)
JR東日本の羽田アクセス線構想は、当初より「貨物線の有効活用」が前提と思われた。だから鉄道ファンだけではなく、この計画に関心を持つ多くの人々は「東京貨物ターミナルから既存の東海道貨物支線のトンネルを使い、天空橋付近で分岐して国際線ターミナル、国内線ターミナルへ向かう」と予想していた。建設コストを考えれば、新規のトンネルは短い方がいい。
なぜ、いま「羽田空港関連の鉄道建設」が盛り上がっているのか(関連記事参照)
左:羽田アクセス路線の構想について、当時の報道各社の発表をまとめた当初の予想図。一部報道に「東京テレポートから新トンネル建設」とあったため、東京テレポートからJR東日本の色の線を引いていた(7月18日掲載の記事から一部修正して再掲) 右:一方、8月19日のJR東日本の発表を受けて羽田アクセス線を再作図した。東京貨物ターミナルと羽田空港は新しいトンネルで結ぶ計画だ(作図:筆者)
しかし、この予想には心配もあった。既存の貨物列車との兼ね合いだ。東京貨物ターミナルから羽田空港島を通り、川崎貨物ターミナルまでの路線は「東海道本線の貨物支線」である。「2014JR貨物時刻表(鉄道貨物協会刊)」によると、日中の運行本数は少な
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都心〜羽田が20分! JR東日本が新路線3ルートを発表
JR東日本は、東京オリンピック開催による利用者増加に備え、都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。東京、新宿、新木場の各駅と羽田を結ぶ3ルートで、それぞれ所要時間は既存路線の半分程度になる見込みだ。
なぜ、いま「羽田空港関連の鉄道建設」が盛り上がっているのか
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「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている
JR東日本は上野駅と東京駅を結ぶ4つ目の路線を「上野東京ライン」として2015年3月に開業する。従来上野駅止まりだった東北本線(宇都宮線)、高崎線、常磐線の列車が東海道本線と直通する。ただし、この計画で重要な駅は上野駅や東京駅ではなく、品川駅だ。
線路はつながっていても――京葉線とりんかい線の直通運転はなぜ難しい?
森田健作千葉県知事が5月13日、JR東日本京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の直通運転の実現を目指す意向を表明した。この二つの路線は新木場駅で接続しており、線路はすでにつながっている。直通運転の障壁は何か。解決に何が必要だろうか。
どうなる、こうなる首都圏の鉄道網――(4)東京駅周辺編
今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の4回目(全5回)。上野駅と東京駅との間に複線を設け、JR東北本線とJR東海道線を相互直通させる東京縦貫線計画など、東京駅に関わる新線計画を今回は紹介する。
どうなる、こうなる首都圏の鉄道網――(最終回)成田新線・新交通編
今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の最終回(全5回)。北総鉄道を延伸し、成田空港へ接続させる計画や、ゆりかもめ、多摩都市モノレール、千葉都市モノレールといった新交通の延伸計画を今回は紹介する。
鉄道と街はどのように変化するのか――渋谷と大阪に注目する
渋谷駅と大阪駅の周辺が変化しつつある。両駅とも駅前再開発が進んでいて、今後も商業施設やホテル、オフィスビルなどが建ち並ぶ予定だ。しかしこうした開発は、
「ここは栃木県宇都宮市にある宇都宮駅です。始発列車で寝過ごした場合、静岡県熱海市の熱海駅まで連れていかれます」。そんなコメントとともに、Twitter のユーザーが投稿した写真が話題を呼んでいる。
JR 東日本の東北本線(宇都宮線)では、3月14日から宇都宮駅の始発列車が5分早まり、4時37分発となる。行き先も従来の東京・上野駅から変更。なんと、静岡・熱海駅になるのだ。
うっかり終点まで寝過そうものなら、栃木県から茨城県、埼玉県、東京都、神奈川県を経て静岡県まで運ばれてしまう。朝の8時20分に温泉街で茫然と目を覚ますはめになりかねない。
どうしてこうなるかというと、JR 東日本が新たに始める「上野東京ライン」のためだ。これは宇都宮線、高崎線、東海道線が相互直通運転し、常磐線も品川駅まで直通運転を実施するというもの。
栃木、群馬、茨城、埼玉といった北関東に住む人が、上野駅での乗り換えをせずに東京や品川、神奈川の横浜などに到着できるのはとても便利だ。
しかし、寝過した場合のリスクも生半可なことではないとあらためて感じさせられた。上野東京ラインの直通列車は始発に限らず通勤時間帯を中心に多数運行するので、決して気を抜けない。
戸塚駅(とつかえき)は、神奈川県横浜市戸塚区戸塚町にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・横浜市交通局(横浜市営地下鉄)の駅である。
JR東日本では「塚」を旧字体の「塚」で表記する事がある。横浜市営地下鉄の案内サインでは旧字体の「塚」で表記している。
乗り入れ路線[編集]
JR東日本の各線(後述)と、横浜市営地下鉄のブルーライン(1号線)の合計4路線が乗り入れる接続駅となっている。地下鉄ブルーラインの駅には「B06」の駅番号が与えられている。
JR東日本の駅に乗り入れる路線は、正式な線路名称では東海道本線のみであるが(詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照)、運転系統上は東海道本線大船駅以西に直通する系統と、同駅より横須賀線に直通する系統があり、旅客案内上は前者が「東海道線」、後者が「横須賀線」と呼ばれている。それぞれ専用の線路が割り当てられており、当駅以東(東京方面)では停車駅および経路が異なっている。またこれらは東京駅を発着・経由する系統に加え、東海道線と高崎線間、横須賀線と東北本線(宇都宮線)間をそれぞれ直通する湘南新宿ラインも乗り入れており、同ラインは当駅以東で西大井駅まで横須賀線と同一の線路を使用する。当駅はこれら各系統同士の乗換駅としての役割を果たしている。また当駅は特定都区市内制度における「横浜市内」に属するが、東海道本線においては当駅がその西限となる。
歴史[編集]
1887年(明治20年)7月11日 - 国鉄東海道本線横浜 - 国府津間開通と同時に開業。旅客・貨物の取り扱いを開始。横須賀線開業後は同線直通列車も停車。
東海道の宿場である戸塚の地に開設された。元々は旧宿場町側の西口が多く利用されたが、戸塚競馬の開催と共に東口も次第に賑わうようになった。
1930年(昭和5年)3月15日 - 横須賀線の電車化、東海道線は当駅を全列車通過となる。[1]
1937年(昭和12年)- 東口を開設。
1954年(昭和25年)- 戸塚競馬場廃止。
1969年(昭和44年)3月26日 - 橋上駅が完成。[2]
1970年(昭和45年)5月1日 - 貨物の取り扱いを廃止。
1971年(昭和46年)- 戸塚バスセンターが完成。
1979年(昭和54年)10月1日 - 東海道貨物線 鶴見 - 横浜羽沢 - 当駅間が開通。また、当駅 - 大船 - 小田原間の複々線化完
横浜駅 (よこはまえき)は、 神奈川県 横浜市 西区 にある、 東日本旅客鉄道 (JR東日本)・ 東京急行電鉄 (東急)・ 京浜急行電鉄 (京急)・ 相模鉄道 (相鉄)・ 横浜市交通局 ( 横浜市営地下鉄 )・ 横浜高速鉄道 の 駅 である [1] 。
JR東日本と京急の駅は 高島 二丁目に [1] [2] 、東急・相鉄・横浜市営地下鉄・横浜高速鉄道の駅は 南幸 一丁目にある [3] [4] [5] 。
概要 [ 編集 ]
横浜市の中心駅であり、JR・私鉄・地下鉄の各線が集まる ターミナル駅 である。当駅には合計6社局が乗り入れており、2015年2月現在 一つの駅に乗り入れる鉄道事業者数としては日本最多となっている 。
現在の横浜駅は三代目であり、初代の「横浜駅」は 桜木町駅 に改称され、二代目の「横浜駅」は現在の横浜市営地下鉄 高島町駅 付近にあったが廃止された。
当駅は工事完成前に構内や駅周辺で次々と工事が行われるため、実質1915年に開業してから2015年2月現在に至るまで、一度も工事計画が完全に完成したことはない。このため、「日本の サグラダ・ファミリア 」と揶揄されている [6] [7] 。ただし、これは横浜駅のみに限った傾向とは必ずしも言えない。現在では駅ビルおよび駅周辺の大規模 再開発 事業が進行中( 2011年 〜 )である(詳細は「 #エキサイトよこはま22(横浜駅周辺大改造計画) 」を参照)。
2008年4月から、当駅に乗り入れている4者と横浜市や市民団体によって、当駅の俯瞰図・構内図・広域図・断面図に 点字 を施した「横浜駅さわる地図バリアフリーマップ」が配布されている [8] 。点字のないPR版もある。
乗り入れ路線 [ 編集 ]
以下の6社局が乗り入れている。JR東日本を除く各社局の駅には 駅番号 が付されているため、その番号も合わせて記す [2] [3] [5] [9] 。
JR東日本 : 各線(後述)
京浜急行電鉄 : 本線 - 駅番号「 KK37 」
東京急行電鉄 : 東横線 - 駅番号「 TY21 」
相模鉄道 - 駅番号「 SO01 」
本線
いずみ野線 (起点は 二俣川駅 であるが、早朝・深夜のごく一部を除く全ての電車が本線を介して当駅発着となっている)
横浜市交通局 : 横浜市営地下鉄ブルーライン - 駅番号「 B20 」
横
凛太郎ブログ別館・西宮史跡探訪サイトです。主として自転車を足に、西宮の歴史の香りを探して歩きました。元サイクリスト、でも今はギア無しチャリ。
項目は現代まで書き終えましたので、一応「中締め」ということにさせていただきます。ただし、時々加筆修正は致します。
全50話の目次は トップページ にありますので、参照していただければ幸いです。
まずは辰馬家の洋館から。
旧辰馬喜十郎住宅
明治21年築です。明治時代に「ハイカラ」という言葉が誕生したらしいのですが、これぞハイカラですね。今では、県指定文化財となっています。
明治になって、文明開化の波がどっと西宮にも押し寄せてきます。そんなあれこれを、ちょっと考えつつめぐってみました。
文明開化といえば、何といっても陸蒸気。
日本の鉄道は明治5年の新橋〜横浜間の開業が広く知られていますが、それに次いで明治7年に大阪〜神戸間が開業しています。これが関西最初の鉄道です。
地図を見るとわかるのですが、この鉄道、東西一直線に敷かれています。ことに西宮市内は、完全に真っすぐです。 さすが官設鉄道。当時のお国の仕事には、用地買収だの何だのは関係なく一気呵成に築かれたのでしょう。このために大塚古墳が壊され封土を剥れ線路の盛土になったという 話 を聞いています。
この鉄道、大阪と神戸の間には、最初は駅が一箇所しかありませんでした。それが西宮駅です。あとは、尼崎も芦屋も灘も止まりません(その後神崎、住吉駅が出来ますが、開業時は西宮だけ)。
西宮駅
当時の駅の位置は、宮っ子の記事 ぶらりわが街<用海> によりますと、現在地よりさらに東寄りだったようです。駅名も「西ノ宮駅」。西ノ宮のノが外れたのは最近です。
駅の場所は池田町ですけれども、現在の西宮市域図を広げますと、市の中心に存在します。僕が西宮市に住み始めた頃は、そりゃ当然のことやろ、と思っていたわけですが、こうして歴史に少し興味を持つと「あれ?」と思うのですね。明治7年ですと、この場所は西宮町の外れです。駅のすぐ東側はもう津門村です。そして北側は芝村に接しています。合併後は偶然にも市域の中心になったわけですが、開業時は市街地から遠く離れた場所と想像されます。まわりは田んぼでしょう。
北にあるのはしょうがない。鉄道が阪神間一直線ルートをとったために西宮の都合など考えてくれていな
歴史 [ 編集 ]
奈良時代 以前からこの地には「遠山(とおやま)村」という村があり、これが「登米(とよま)」の語源である。 蝦夷 の抵抗が根強い地域であった。
文治 5年( 1189年 )、 奥州藤原氏 滅亡。 葛西三郎清重 が現在の 岩手県 南から 宮城県 北上川 流域を所領に封ぜられる。
鎌倉 ~ 戦国時代 には 葛西氏 一族がこの地域を領有。登米 寺池城 に本拠をかまえる。
戦国時代末期、葛西氏は 伊達氏 から跡取り養子を迎えるなど、伊達氏と密接な関係をもった。のち、葛西領は「伊達の馬打ち」と呼ばれる“伊達氏の準領土”となった。伊達氏は葛西氏の軍事指揮権を掌握したが、徴税権は葛西氏が保持した。
天正 18年( 1590年 )、東北地方の南半分を征服して“奥羽の覇者”となった 伊達政宗 は、 豊臣秀吉 に服属し、秀吉の“日本統一”が達成された。秀吉の 奥州仕置 により 葛西氏 は滅亡した。
天正18年(1590年)、 葛西氏 ・ 大崎氏 の旧臣らが秀吉の家臣である新領主・ 木村吉清 親子の支配に抗し、 葛西大崎一揆 を起こした。この一揆を扇動したのが、秀吉の領土仕置きに不満を抱いていた伊達政宗である。一揆勢は木村親子の籠もる 佐沼城 を包囲。伊達政宗がこの 一揆 を扇動していたことが発覚。窮地に立たされた政宗は、秀吉の命令により「葛西大崎一揆」を鎮圧した。秀吉は政宗から先祖ゆかりの 伊達郡 や征服した会津地方などを没収し、その代わりに政宗に旧葛西領と旧大崎領を与えた。これにより、現在の登米市(とめし)は伊達領(本拠地: 岩出山 )の一部となった。
慶長 6年( 1601年 )、 仙台藩 の誕生により、現在の登米市は仙台藩の一部となった。伊達政宗の部将、 白石宗実 の子・ 白石宗直 は政宗から「伊達」の姓を賜り、寺池城(旧・ 登米町 (とよままち))に入って 登米伊達氏 の祖となった。
慶長11年( 1606年 )、 亘理定宗 が政宗から「伊達」の姓を賜り伊達一門になったのに伴い、政宗の 庶子 ・ 宗根 が亘理家を相続し、現在の栗原市の 高清水城 (旧・ 高清水町 )城主となった(高清水亘理氏)。のち 亘理宗根 は現在の登米市の佐沼城(旧・ 迫町 )へ居城を移し、「佐沼亘理氏」の祖となった。
寛文 5年( 1665年 ) 寺池館主 伊達宗倫 と涌谷館主 伊達宗重
仙台〜山形間は、東北横断自動車道の開通によって1時間15分という通勤並の時間となり、両市を核とした二つの県の地域で育った物心両面の交流が盛んとなり、気軽に買い物も出来るという一つの文化圏となっています。
人や物の交流の運び手は、江戸時代は人や馬でした。明治になると馬車の時代となりますが期間は短く、すぐ鉄道や自動車の時代となり、現在に至っています。
馬車の時代は明治9年の明治天皇東北巡幸に始まり、明治15年には関山街道にトンネルが開通し車道が完成します。笹谷街道も明治26年には山形県側が、同28年には宮城県側の改修が進み馬車の往来が可能となりました。
街道の名称も太政官布告によって最上街道が羽前街道と変えられました。余談ですが、関山街道は地図を見ると同じ路線を山形県側が関山街道、宮城県側が作並街道となっています。
仙台・山形をを結ぶ関山・二口・笹谷の三街道は三位一体で三者が有機的関連を持ちながら両城下を結んでいました。関山街道と二口街道の間は、東から茂庭道、仙台街道、板颪道、大雲寺道があり、板颪道(イタオロシミチ)は秋保の長袋から笹谷街道の川崎に通じていました。二つ目は、定義(ジョウゲ)道を含めて街道沿いに85の道標碑が立っています。ずいぶん人通りが多かったことを石碑は語りかけてくれます。
江戸時代の関山街道は仙台から奥羽山脈の関山峠(標高640�b)を越えて天童市で羽州街道と合流しており、ほぼ現在の国道48号と重なっています。
二口街道には、欽明天皇が天然痘の治療に秋保温泉の湯を用いたとか、平重盛(小松殿)の後裔基盛が長袋に居を構え秋保氏を名乗った、或いは平家落人伝説があります。また板碑も二口街道沿いに確認されていますが、関山街道の熊ヶ根以北にはそれらしい伝説・史実はないようです。
ここで試論として、東北大学植物園に残る「最上古街道」の延長を板碑でたどってみようと思います。
『仙台市史 特別編5 板碑』の「3 太白区秋保町湯元字青木 岩谷堂板碑群」(�E)について「この地は岩谷堂山とも呼ばれて、慈覚大師が立石寺を開く前に精舎を建てたが、領主のいやがらせにあって立ち去ったという伝説を伝える岩窟が山の中腹にある」と記されています。
《板碑でたどる最上への道》
この板碑の東の朱点線をを図でたどると弥勒寺にある元亨碑(�D)、さらに郷六館跡(�B)の建武
現在、上野が終着駅のJR東北線と常磐線を東京駅と結び、東海道線と直結させる「東北縦貫線」は「上野東京ライン」として、再来年3月に開業することになりました。
東北縦貫線は、上野・東京間のおよそ4キロを結ぶ路線で、同じ区間を走るJR山手線の混雑緩和につながるなどとして、5年前から建設が進められてきました。 JR東日本は、この路線について、再来年3月から開業させることを決めました。 また、この区間を走る列車を「上野東京ライン」と呼んで、東北線や常磐線と東海道線の間で直通運転を始める予定です。 この路線は都心に計画されたため、新たな土地が確保できず、一部の区間は新幹線の高架橋の上に、さらに高架橋を造ってレールを敷く初めての方法が取られました。 一方で、東北地方などからの列車の終着駅として親しまれてきたJR上野駅は東北縦貫線の開業で、上野止まりの列車が今より減ることになります。
JR東日本は、山手線ではおよそ半世紀ぶりとなる新しい駅を品川駅と田町駅の間に設置する方針を固めました。 東京オリンピックが開催される2020年までの開業を目指していて、周辺では大規模な再開発も進められる予定です。
JR東日本が山手線の新しい駅を設置する方針を固めたのは品川駅と田町駅の間で、現在は車両基地がある敷地です。 この場所では、来年春に「上野東京ライン」として東海道線と東北線などが直通運転を始めるのに伴い、車両基地を縮小して移動する工事が進められていて、新しい駅は山手線や京浜東北線の線路を移動したあと設けられる見込みです。新駅開業の具体的な時期は固まっていませんが、JR東日本では、東京オリンピックが開催される2020年・平成32年までの開業を目指しています。 山手線で新しい駅ができるのは、西日暮里駅が開業した昭和46年以来およそ半世紀ぶりとなり、30番目の駅になります。 現在の品川・田町間は駅の間の距離が2.2キロと山手線では最も長いことや、ここ数年、高層マンションが相次いで建設されたこともあって新駅設置への期待が高まっていました。 また、車両基地の跡地では大規模な再開発も進められる予定です。JR東日本はこうした方針を近く正式に発表することにしています。
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序 写真集1 写真集2 東海道 山陽 九州 四国 山陰 ��
関西線 北陸 �
信越 上越 東北 奥羽 北海道 HOME
川上幸義の東海道線創業史
( 新日本鉄道史より鉄道と運輸の抜粋)
1 東京−横浜間の鉄道建設まで �@
2 東京−横浜間の鉄道建設まで �A
3 新橋−横浜間の建設
4 品川−横浜間、新橋−横浜間の開業
5 雇外人について――京浜間に在勤した人々
6 施設の改良――複線化、六郷川橋梁の架換え
7 横浜〜国府津・浜松および大船−横須賀の建設
8 明治4〜24年の東海道線東部の運輸
9 神戸−大阪間の建設
10 大阪−京都間の建設
11 京都−大津間の建設
12 雇外人について――京阪神間在勤の人々
13 長浜−武豊、大府―浜松、馬場−深谷の建設
14 明治7〜24年の東海道線西部の運輸
15 明治24〜39年の東海道線の改良、支線の建設
16 東京市街の高架線の建設
17 明治24〜30年の東海道線の運輸
18 明治30〜39年の東海道線の運輸 �@
19 明治30〜39年の東海道線の運輸 �A
20 明治30〜39年の東海道線の運輸 �B
1 東京−横浜間の鉄道建設まで �@�
top
明治2年4月、明治政府が首都を東京へ移した直後のこと、横浜に住む英人アレキサンダーカンファーという者が、東京−横浜間に鉄道を敷設したいと政府に請願した。
首都東京と最寄の開港場横浜を鉄道で連絡しようという計画は、既に徳川幕府の時代に米人アルセポルトマンの出願があり、2年前の塵応3年12月老中小笠原壱岐守の名義で、江戸−横浜間の鉄道の建設・使用に関する免許状が出ていた。
ボルトマンは明治新政府に改めて既得権として承認されるように申入れてきたが、政府は明治2年2月
「鉄道は日本国が建設する」
との方針を示して断わったばかりであった。カンフアーは
「将来は政府の買上に応ずるし、共同経営でもいい」
と再願したが、当局は却下している。これは政府に先見の明かあった。
のちに鉄道局長になった井上勝の意見であると伝えられるが、大きい功績といわねばならない。
東洋の諸
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